BAB II. DESKRIPSI PROYEK

BELAWAN INTERNATIONAL PORT PASSANGER TERMINAL 2012

BAB II. DESKRIPSI PROYEK II.1. Terminologi Judul Proyek “Belawan International Port Passenger Terminal“. Secara terminologi judul, dapat dijabarkan sebagai berikut : 

Pengertian Belawan ialah nama kota pelabuhan yang terletak di Medan, Sumatra Utara, Indonesia dan merupakan pelabuhan terpenting di pulau Sumatera. Dan merupakan pelabuhan dengan tingkat kelas utama yang bernaung di bawah PT. Pelabuhan Indonesia I dengan Koordinat geografisnya 03°47′ LU 98°42′ BT (03º 47‟ 00” LU dan 98” 42” BT. (Wikipedia)



Pengertian International atau internasional/ manca negara ialah sesuatu (perusahaan, bahasa atau organisasi) yang melibatkan lebih dari satu negara. Istilah ini kemudian berkembang sebagai suatu keterlibatan,interaksi di antara atau mencakup lebih dari satu negara atau umumnya antara negara bagian. Antar bangsa. (Wikipedia)



Pengertian Port ialah suatu tempat di pantai atau tepi pantai yang memiliki satu bandar atau lebih tempat untuk kapal berlabuh dan memindahkan orangorang atau muatan barang dari dan menuju daratan. (Wikipedia)



Pengertian Passenger ialah seseorang yang menumpang, baik itu pesawat, kereta api, bus, maupun jenis transportasi lainnya, tetapi tidak termasuk awak yang mengoperasikan dan melayani wahana tersebut. (Wikipedia)



Pengertian Terminal ialah Perhentian bus, kereta, dsb.) ; penghabisan ; stasiun ; titik dimana penumpang dan barang masuk dan keluar dari sistem ; merupakan komponen fungsional utama dari sistem, sering juga merupakan prasarana yang perlu biaya besar dan titik dimana kongesti (kemacetan) mungkin terjadi.1 Jadi, berdasarkan beberapa terminologi pengertian di atas, maka “Belawan

International Port Passenger Terminal“ dapat diartikan sebagai suatu tempat atau bangunan yang berfungsi untuk mewadahi dan melayani kebutuhan transportasi 1

Kamus Besar Bahasa Indonesia

Hardi Hendra (080406052)

9 Universitas Sumatera Utara


penumpang dan barang yang menggunakan jasa angkutan laut dalam skala internasional yang terletak di kota Belawan guna meningkatkan nilai pertumbuhan kawasannya Terminal Penumpang merupakan salah satu fasilitas utama yang dimiliki oleh sebuah pelabuhan selain fasilitas-fasilitas lainnya. Terminal penumpang hampir sama dengan terminal barang dan juga memiliki fasilitas penyimpanan barang, tapi tidak memiliki gudang kargo berkapasitas besar, karena fokus utama dari sebuah terminal penumpang pelabuhan ialah pergerakan manusia atau penumpang, sehingga fasilitas lain bersifat melengkapi saja. Karena terletak di bagian pelabuhan, maka perancangan akan sebuah terminal penumpang harus melihat pembahasan akan lokasi pelabuhan itu sendiri.

II.2. Tinjauan Umum Tinjauan umum membahas mengenai pelabuhan dan unsur-unsur di dalamnya, termasuk mengenai terminal penumpang secara umum.

II.2.1.Pelabuhan II.2.1.1. Pengertian Pelabuhan Pelabuhan merupakan salah satu simpul dari mata rantai bagi kelancaran angkutan muatan laut dan darat. Jadi secara umum, pelabuhan adalah suatu daerah perairan yang terlindung dari badai, ombak, dan arus, sehingga kapal dapat berputar (turning basin), bersandar, membuang sauh (jangkar), sedemikian rupa sehingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat dilaksanakan dengan aman.2 Guna memenuhi sasaran dan fungsinya tersebut, sebuah pelabuhan dilengkapi dengan beberapa fasilitas diantaranya; dermaga (piers of wharves), jalan, gudang, fasilitas penerangan, telekomunikasi, dan sebagainya. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia saat ini diatur berdasarkan UU No.17 tentang Pelayaran tahun 2008. Sistem pelabuhan Indonesia disusun menjadi sebuah sistem hierarkis yang terdiri atas sekitar 1700 pelabuhan. Terdapat 111 pelabuhan, termasuk 25 pelabuhan „strategis‟ utama, yang dianggap sebagai 2

PP RI No. 70 Tahun 1996 tentang kepelabuhan, Dephub RI, hal 2




pelabuhan komersial dan dikelola oleh empat BUMN, Perum Pelabuhan Indonesia I, II, III and IV dengan cakupan geografis sebagaimana diuraikan dalam tabel 1 di bawah ini. Selain itu, terdapat juga 614 pelabuhan diantaranya berupa Unit Pelaksana Teknis (UPT) atau pelabuhan non-komersial yang cenderung tidak menguntungkan dan hanya sedikit bernilai strategis. Di samping itu, terdapat pula sekitas 1000 “pelabuhan khusus‟ atau pelabuhan swasta yang melayani berbagai kebutuhan suatu perusahaan saja (baik swasta maupun milik negara) dalam sejumlah industri meliputi pertambangan, minyak dan gas, perikanan, kehutanan, dsb. Beberapa dari pelabuhan tersebut memiliki fasilitas yang hanya sesuai untuk satu atau sekelompok komoditas (mis. Bahan kimia) dan memiliki kapasitas terbatas untuk mengakomodasi kargo pihak ketiga. Namun demikian, pelabuhan yang lain memiliki fasilitas yang sesuai untuk beragam komoditas, termasuk, dalam beberapa hal, kargo peti kemas. Saat ini, Pelindo menikmati monopoli pada pelabuhan komersial utama yang dilegislasikan serta otoritas pengaturam terhadap pelabuhan-pelabuhan sektor swasta. Pada hampir semua pelabuhan utama, Pelindo bertindak baik sebagai operator maupun otoritas pelabuhan

tunggal,

mendominasi

penyediaan

layanan

pelabuhan

utama

sebagaimana tercantum di bawah ini: 

Perairan pelabuhan (termasuk urukan saluran dan basin) untuk pergerakan lalu lintas kapal, penjangkaran, dan penambatan.



Pelayaran dan penarikan kapal (kapal tunda).



Fasilitas-fasilitas pelabuhan untuk kegiatan bongkar muat, pengurusan hewan,

gudang,

dan

lapangan

penumpukan

peti

kemas;

terminal

konvensional, peti kemas dan curah; terminal penumpang. 

Listrik, persediaan air bersih, pembuangan sampah, dan layanan telepon untuk kapal.



Ruang lahan untuk kantor dan kawasan industri.



Pusat pelatihan dan medis pelabuhan.

II.2.1.2. Sejarah Kepelabuhan Indonesia Ketika masa penjajahan Belanda, pelabuhan di Indonesia dikelola oleh perseroan yang diberi nama Haven Bedryf yang artinya Perusahaan Pelabuhan. Pada awal kemerdekaan hingga 1950 pengelolaan pelabuhan dilaksanakan oleh




jawatan

pelabuhan.

Nampaknya

pemerintah

merasa

perlu

menata

ulang

pengelolaan pelabuhan. Maka keluarlah Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 1951 tertanggal 30 Agustus 1951 tentang peraturan perbaikan pelabuhan. Pemimpin pelabuhan disebut penguasa

pelabuhan

dan

bertanggung

jawab

langsung

kepada

Menteri

Perhubungan. Pada tahun 1960 pengelolaan pelabuhan umum di Indonesia dilakukan oleh Badan Usaha Milik Negara dan berada di bawah pengendalian Pemerintah. Bentuk BUMN yang diberi kewenangan untuk mengelola pelabuhan umum telah mengalami beberapa perubahan, sesuai dengan arah kebijaksanaan Pemerintah. Hal ini dalam rangka menunjang pembangunan nasional serta mengimbangi pertumbuhan permintaan pelayanan jasa pelabuhan yang dinamis. Adapun kronologis perkembangan BUMN yang mengelola pelabuhan adalah sebagai berikut:



Awal Kemerdekaan – 1950 Pengelolaan

pelabuhan

pada

awal

kemerdekaan

hingga

tahun1950

dilaksanakan oleh Jawatan Pelabuhan. Kemudian pemerintah mengadakan penataan kembali organisasi pelabuhan.



1951 – 1964 Pada tanggal 30 Agustus 1951 pemerintahkan mengeluarkan PP No.55

Tahun 1951 tentang peraturan perbaikan pelabuhan. Dalam PP ini, pimpinan pelabuhan disebut penguasa pelabuhan yang bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan. Berdasarkan Perpu tentang Perusahaan Negara, pada tahun 1961 melalui PP 104/1961, Pemerintah mendirikan Badan Pimpinan Umum Pelabuhan dan PP 115 s/d PP 122 Tahun 1961 tentang berdirinya Perusahaan Negara Pelabuhan Daerah I s/d VIII. PN Pelabuhan Daerah I berkedudukan dan berkantor di Belawan, PN Pelabuhan Daerah II berkedudukan di Teluk Bayur Padang, PN Pelabuhan Daerah III berkedudukan di Palembang, PN Pelabuhan Daerah IV berkedudukan di Jakarta, PN Pelabuhan Daerah V berkedudukan di Semarang, PN Pelabuhan Daerah VI berkedudukan di Surabaya PN Pelabuhan Daerah VII di Banjarmasin, dan PN Pelabuhan Daerah VIII di Makassar. Sesuai keputusan Menteri Maritim Nomor Kb.4/1/17 tanggal 14 Maret 1968 PN Pelabuhan Daerah IX berkedudukan di Irian




Jaya. Masing-masing pelabuhan daerah dapat mendirikan kantor cabang, kantor perwakilan atau koresponden di dalam negeri setelah mendapat persetujuan dari Menteri dan perwakilan di luar negeri dengan persetujuan Pemerintah.



1964 – 1969 Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 18 Tahun 1964, kebijakan institusi

perusahaan adalah sebagai berikut : a.

Untuk menjalankan fungsi pemerintah dan pengendalian operasional pelabuhan, dibentuk organisasi yang disebut Port Authority (PA) yang merupakan bagian dari organisasi dan administrasi Depatemen Perhubungan Laut.

b.

Organisasi pemeliharaan fasilitas, peralatan dan pelayanan jasa pelabuhan dilaksanakan oleh Perusahaan Negara (PN) yang khusus dibentuk untuk pengusahaan pelabuhan.

c.

Dari

jumlah

pelabuhan

yang

diusahakan,

sekitar

100

pelabuhan

dikelompokkan dalam Perusahaan Negara Pelabuhan



1969 – 1983

a.

Dengan dimulainya pelaksanaan Pelita I oleh Pemerintah Orde Baru, Pemerintah

merasa

perlu

menata

ulang

pelabuhan.

Pemerintah

mengeluarkan PP No.1 Tahun 1969 yang menyatukan fungsi regulator dan operator dalam satu institusi yang disebut Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Dengan demikian diharapkan, Pemerintah dapat berperan sebagai regulator, operator, dan dinamisator. Badan Pengusahaan Pelabuhan dipimpin oleh Administrator Pelabuhan (ADPEL) untuk pelabuhan strategis, sedang pelabuhan lainnya dipimpin Kepala Pelabuhan (KEPPEL). b.

PN Pelabuhan yang terdiri dari 9 Perusahaan Negara dinyatakan dalam status likuidasi dengan PP Nomor 18 tahun 1969.



1983 – 1992 Pemerintah mengeluarkan PP 11/1983 tentang Pembinaan Kepelabuhan dan

PP 14 sampai dengan 17 tahun 1983 tentang Perusahaan Umum Pelabuhan I sampai dengan IV Jo.PP 4-7/1985 dan PP 23/1985 tentang perubahan PP 11/1983. Pertimbangan pemerintah antara lain :




a)

Setelah Pelita I dan

Pelita II, dan memasuki Pelita III, pelabuhan yang

strategistelah dilakukan rehabilitasi dan pengembangan infrastruktur / suprastruktur. Karena ada kecenderungan pada negara-negara yang maju, bahwa pelabuhan harus dikelola secara komersial agar dapat meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa kepelabuhan. Pelabuhan harus dikelola secara mandiri tanpa dibebani Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Dengan demikian pengelola pelabuhan dapat mengajukan pinjaman dari luar negeri, dan harus dapat membayar pinjaman dari luar negeri yang dipergunakan

untuk

pembangunana

infrastruktur

dan

suprastruktur

pelabuhan. b)

Untuk merealisasikan komersialisasi pelabuhan harus dikorporatisasi agar dapat lebih fleksibel melaksanakan fungsinya. Sesuai dengan ketentuan yang ada, dari 3 bentuk badan hukum atau Badan Usaha Milik Negara (BUMN), untu sementara ditetapkan dalam bentuk Perusahaan Umum (Perum) dan disebut Perum Pelabuhan (Perumpel)

c)

Di awal tahun 1980, Pemerintah dalam hal ini Ditjen Perhubungan Laut melakukan studi pengembangan angkatan laut.



1992 - Sekarang Pemerintah

mengharapkan

agar

Perum

Pelabuhan

I

s/d

IV

dapat

meningkatkan perannya sebagai korporat dalam mengelola Pelabuhan secara komersial. Dengan demikian diharapkan pelayanan kepada pengguna jasa pelabuhan akan dititik beratkan pada aspek komersial sehingga pelayanan kepada pengguna jasa dapat lebih ditingkatkan. Sehubungan dengan itu, pada tahun 1992 Pemerintah merubah status Perum Pelabuhan Indonesi I-IV menjadi PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I-IV. PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I berdiri berdasarkan PP No.56 Tahun 1991 dan dikukuhkan dengan akte notaris Imas Fatimah,S.H. Nama lengkap perusahaan adalah PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I disingkat Pelabuhan I, berkantor pusat di Jl.Krakatau Ujung No.100 Medan 20241, Sumatera Utara, Indonesia. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 64 tahun 2001, kedudukan, tugas, dan kewenangan Menteri Keuangan selaku pemegang saham pada Persero / Perseroan Terbatas dialihkan kepada Menteri Negara BUMN. Sedang pembinaan




teknis operasional berada di tangan Departemen Perhubungan dan dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

II.2.1.3. Peran Pelabuhan Peran penting pelabuhan dalam sistem transportasi nasional : 

Titik perubahan moda transportasi, dari darat ke laut, dan sebaliknya



Pintu gerbang komersial suatu daerah atau negara



Tempat penampungan, penyimpanan, dan distribusi barang

II.2.1.4. Fungsi Pelabuhan Adapun empat fungsi pelabuhan dalam sistem transportasi: 

Interface yaitu pelabuhan menyediakan fasilitas dan pelayanan untuk memindahkan barang dari kapal ke darat dan sebaliknya



Link yaitu pelabuhan sebagai mata rantai penghubung dalam sistem transportasi



Gateways yaitu pelabuhan berfungsi sebagai pintu gerbang perdagangan bagi suatu daerah atau negara



Industrial entity Memungkinkan juga sebagai prasarana guna menunjang dan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan industri dari daerah yang menjadi hinterland dari pelabuhan.

I.2.1.5. Karakter Pelayanan Pelabuhan Karakter pelayanan fasilitas pelabuhan ada dua, yaitu: 

Jasa – komersial Sebagai fasilitas umum yang mewadahi kepentingan penumpang untuk berangkat dan datang dengan fasilitas pendukungnya.



Informatif Tempat wisatawan memperoleh informasi tentang daerah wisata sehingga dapat meningkatkan minat berwisata, tempat pencatatan data statistik tentang arus penumpang, barang, dan kapal yang berkunjung di pelabuhan.




II.2.1.6. Klasifikasi Pelabuhan Jenis-jenis pelabuhan di Indonesia berdasarkan klasifikasinya dapat dibagi mnejadi : 1.

Dari sudut pemungutan jasa : 

Pelabuhan yang diusahakan Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai kondisi, kemampuan dan pengembangan menurut hukum perusahaan.



Pelabuhan yang tidak diusahakan Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai dengan kondisi, kemampuan dan pengembangan potensinya masih menonjol sifat overheld zorg dan atau yang belum ditetapkan sebagai pelabuhan yang diusahakan.



Pelabuhan otonom Yaitu pelabuhan yang diberi wewenang untuk mengatur diri sendiri.

2.

Dari sudut teknis dan geografis : 

Pelabuhan alam (Natural and Protected Harbor) Pelabuhan ini merupakan suatu daerah yang menjurus kedalam (inlet), terlindungi oleh suatu pulau, jazirah atau terletak sedemikian rupa sehingga navigasi dan berlabuhnya kapal dapat dilakukan.



Pelabuhan buatan (Artivical Harbour) Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dibuat manusia sedemikina rupa, sehingga terlindung terhadap ombak, badai ataupun arus sehingga memungkinkan kapal dapat merapat.



Pelabuhan semi alam Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas, misalnya suatu pelabuhan yang terlindung oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk.

3.

Dari sudut jenis perdagangan : 

Pelabuhan laut Pelabuhan yang terbuka untuk jenis perdagangan dalam dan luar negeri yang menganut undang-undang pelayaran Indonesia.



Pelabuhan pantai Pelabuhan yang terbuka bagi jenis perdagangan dalam negeri.

4.

Dari sudut jenis pelayaran kepada kapal dan muatannya :






Pelabuhan utama (Major Port) Pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan dan pembagi muatan.



Pelabuhan cabang (Feeder Port) Pelabuhan yang melayani kapal-kapal kecil yang mendukung pelabuhan utama. (Soedjono, 1985 : 54-65)

5.

Dari sudut jenis penyelenggaraannya : 

Pelabuhan umum Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang didirikan untuk maksud tersebut.



Pelabuhan khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut.

6.

Dari sudut jenis penggunanya : 

Pelabuhan Ikan Pelabuhan ikan dibangun di sekitar daerah perkampungan nelayan. Pelabuhan ini harus lengkap dengan pasar lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar,dan juga tempat cukup luas untuk perawatan alat-alat penangkap ikan.



Pelabuhan minyak Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan tapi harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambahan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar.



Pelabuhan barang Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau




estuari dari sungai besar. Serta harus cukup tenang sehingga memudahkan bongkar muat barang. 

Pelabuhan penumpang Pelabuhan penumpang melayani penumpang dengan segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya.



Pelabuhan campuran Pada umumnya pada pelabuhan campuran ini pencampuran pemakaian terbatas untuk penumpang dan barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah.



Pelabuhan militer Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk memungkinkan gerakan

cepat

kapal-kapal

perang

dan

dengan

perletakan bangunan yang cukup terpisah dan seefisien mungkin.

II.2.1.7. Fasilitas-fasilitas Pelabuhan Fasilitas pelabuhan terbagi atas dua, yaitu :3 1.

3

Fasilitas pokok pelabuhan yang meliputi : 

Perairan tempat labuh



Kolam labuh



Alih muat antar kapal



Dermaga



Terminal penumpang



Pergudangan



Lapangan penumpukan



Terminal peti kemas



Perkantoran untuk kegiatan pemerintahan dan pelayanan jasa



Fasilitas bunker



Instalasi air, listrik, dan telekomunikasi



Jaringan jalan dan rel kereta api

PP RI No. 70 tahun 1996 tentang kepelabuhan, Dephub RI, hal 10




2.



Fasilitas pemadam kebakaran



Tempat tunggu kenderaan bermotor

Fasilitas penunjang pelabuhan yang meliputi : 

Kawasan perkantoran untuk pengguna jasa pelabuhan



Sarana umum



Tempat penampungan limbah



Fasilitas pariwisata, pos dan telekomunikasi



Fasilitas perhotelan dan restoran



Areal pengembangan pelabuhan



Kawasan perdagangan



Kawasan industri

II.2.1.8. Sarana Operasional Pendukung Pelabuhan Guna melancarkan tugas-tugasnya dalam melaksanakan pelayanan dalam menunjang perdagangan (arus barang/penumpang), maka pelabuhan secara operasional didukung oleh: 

Kapal-kapal kerja: terdiri dari Kapal Tunda, Kapal Keruk, Kapal Rambu, dll.



Sistem Telekomunikasi



Sistem jaringan jalan dengan daerah pendukung (pedalaman), yaitu jalan raya dan/atau kereta api



Sistem jaringan pelayaran (route system)

I.2.1.9. Pertimbangan Pembangunan Pelabuhan Berikut ini merupakan uraian dari pertimbangan-pertimbangan diatas : 1.

Pertimbangan sosial Meliputi pertimbangan bakal timbul atau tidaknya dampak sosial dalam masyarakat daerah tersebut sebagai akibat dibangunnya suatu pelabuhan

2.

Pertimbangan Politis Meliputi penilaian kegunaan politis terhadap pengembangan daerah yang dimaksud

3.

Pertimbangan Teknis Meliputi beberapa aspek pertimbangan dibawah ini: 

Pemilihan letak ditinjau terhadap gangguan alam (ekologi)






Teknik

konstruksi

(mekanika

tanah,

pondasi,

mekanika

teknik,

beton/baja/kayu, teknik lalu-lintas)

4.



Proses pelaksanaan pada saat pembangunan (Network Planning)



Perkiraan biaya



Ukuran perkiraan dan jenis kapal yang akan ditampung oleh pelabuhan

Pertimbangan Manajemen yaitu pengelolaan perusahaan meliputi prosedur operasional, administrasi personil material, dan keuangan

5.

Pertimbangan Finansial yaitu penentuan apakah pengusahaan pelabuhan itu dapat memenuhi syaratsyarat keuangan, yaitu mengembalikan modal investasi (return on capital invested) dan dapatkah membantu investasi tambahan dari pendapatan yang diterima (cash flow and balance sheets)

6.

Pertimbangan Penilaian Ekonomis yaitu mengukur biaya terhadap keuntungan pengembangan ekonomi secara keseluruhan

7.

Pertimbangan Operasional Meliputi pertimbangan terhadap penggunaan fasilitas-fasilitas pelabuhan sehingga kelancaran arus barang, lalu lintas kapal, dan lain sebagainya dapat berimbang terhadap ukuran hasil kerja yang disyaratkan

II.2.1.10. Perusahaan Pelabuhan di Indonesia Di Indonesia terdapat empat perusahaan yang menaungi pelabuhanpelabuhan utama nasional, yaitu : 1.

PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia I / PELINDO I Menaungi pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam,

Sumatera Utara, dan Riau, yaitu : 

Pelabuhan Lhokseumawe



Pelabuhan Belawan



Pelabuhan Pekan Baru



Pelabuhan Dumai



Pelabuhan Tanjung Pinang

2.

PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia II / PELINDO II




Menaungi pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampung, dan Jakarta, yaitu : 

Pelabuhan Tanjung Priok



Pelabuhan Palembang



Pelabuhan Teluk Bayur



Peabuhan Pontianak



Pelabuhan Cirebon



Pelabuhan Jambi



Pelabuhan Bengkulu



Pelabuhan Banten



Pelabuhan Sunda Kelapa



Pelabuhan Pangkal Balam



Pelabuhan Tanjung Pandan

3.

PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia II / PELINDO III Menaungi pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Kalimantan Tengah, Kalimantan

Selatan, Nusa Tenggara Barat, dan Nusa Tenggara Timur, yaitu : 

Pelabuhan Tanjung Perak



Pelabuhan Tanjung Emas



Pelabuhan Banjarmasin



Pelabuhan Benoa



Pelabuhan Tenau / Kupang

4.

PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia IV / PELINDO IV Menaungi pelabuhan-pelabuhan di Provinsi Sulawesi Selatan, Sulawesi

Tengah, Sulawesi Utara, Maluku, dan Papua, yaitu : 

Pelabuhan Makassar



Pelabuhan Balikpapan



Pelabuhan Samarinda



Pelabuhan Bitung



Pelabuhan Ambon



Pelabuhan Sorong Jadi, berdasarkan letak Pelabuhannya berada, maka proyek “Belawan

International Port passanger Terminal ini akan dibangun di bawah naungan PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia I / PELINDO I.




II.2.1.11. Standar Pelabuhan Internasional Berdasarkan ketetapan peraturan tatanan kepelabuhan nasional keputusan menteri perhubungan nomor KM 53 tahun 2002 mengenai standar pelabuhan internasional, yaitu sebagai berikut : 4 a.

Berperan sebagai pelabuhan internasional hub yang melayani angkutan alih muat (transhipment) peti kemas nasional dan internasional dengan skala pelayanan transportasi laut dunia;

b.

Berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;

c.

Berperan sebagai pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional dan internasional dengan pelayanan berkisar dan 3.000.000 - 3.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;

d.

Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil;

e.

Kedalaman minimal pelabuhan : -12 m LWS;

f.

Memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 350 m',4 crane dan lapangan penumpukan peti kemas seluas 15 Ha;

g.

Jarak dengan pelabuhan internasional hub lainnya 500 - 1.000 mil. Sementara standar pelabuhan penyeberangan antar provinsi ataupun negara

dapat dilihat sebagai berikut :5 a.

Bobot kapal yang dilayani 3000 DWT atau lebih;

b.

Panjang dermaga 70 M atau lebih, konstruksi beton/baja;

c.

Kedalaman di depan dermaga - 5 M LWS atau lebih;

d.

Menangani pelayanan barang-barang berbahaya dan Beracun (B3);

e.

Melayani kegiatan pelayanan lintas Propinsi dan Internasional.

II.2.2. Terminal Penumpang Kapal Laut II.2.2.1. Pengertian Terminal Penumpang Kapal Laut 4 5

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor Km 53 Tahun 2002, Bab IV, Pasal 10 (1) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor Km 53 Tahun 2002, Bab IV, Pasal 18 (1)




Secara terminologi, terminal penumpang kapal laut dapat diartikan sebagai berikut :6 

Terminal

ialah

Tempat

alat-alat

pengangkutan

dapat

berhenti

dan

memuat/bongkar barang. Suatu titik singgung/lintasan dari sub sistem transportasi lain



Penumpang dapat diartikan sebagai subyek (manusia) yang menggunakan jasa sarana angkutan untuk melakukan perjalanan



Kapal Laut dapat diartikan sebagai sarana angkutan umum dimana melayari lautan maupun sungai yang menghubungkan antara pelabuhan satu dengan pelabuhan lain. Maka pengertian “Terminal Penumpang Kapal Laut” adalah suatu wadah bagi

aktifitas proses perpindahan penumpang dari satu sub sistem angkutan ke sub sistem angkutan lain yang berbeda karakteristiknya. Dengan kata lain, dari sarana angkutan laut (kapal penumpang) ke sarana angkutan darat (taxi, bus, kenderaan pribadi dan sebagainya), atau sebaliknya. Dilihat dari sudut sistem lingkup pelabuhan, terminal penumpang kapal laut adalah sebagai komponen sub sistem pelabuhan yang berfungsi mewadahi kegiatan pelayanan bagi penumpang antar pulau dengan sarana kapal laut.

II.2.2.2. Terminal Penumpang Kapal Laut sebagai Sub System Pelabuhan 1.

Lokasi dan kedudukan Lokasi terminal penumpang kapal laut selalu berada dalam wilayah perairan

pelabuhan laut. Kedudukan yang dimaksud adalah sebagai pendaerahan terminal penumpang terhadap terminal barang pada umumnya lebih dominan tingkat kepentingan dan kuantitas kegiatannya di pelabuhan 2.

Pengelolaan Wewenang langsung terhadap terminal kapal laut berada pada PT. (Persero),

di Indonesia sendiri, wewenang terhadap pengelolaan kapal berada di bawah naungan PT. Pelabuhan laut Indonesia (PELINDO) 3.

6

Aksesbilitas

Ensiklopedia Indonesia, Buku 5 dan 6




Pencapaian terminal penumpang kapal laut yang terletak dalam area pelabuhan yang merupakan area terbuka menyebabkan beberapa pelabuhan terjadi akses langsung perpindahan moda angkutan lain, seperti angkutan darat.

II.2.2.3. Komponen Terminal Penumpang Kapal Laut II.2.2.3.1. Area Dermaga II.2.2.3.1.1. Pengertian dan Jenis Dermaga Dermaga adalah suatu bangunan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu : 

wharf atau quai ialah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. terutama untuk alur pelayaran yang cukup dalam untuk kapal-kapal oleh gerak (maneuvering ship).



jetty atau pier atau jembatan ialah dermaga yang menjorok ke laut. atau tegak lurus garis pantai. Hal ini dibuat bilamana kedalaman alur perairan pelabuhan kurang dalam untuk kapal-kapal masuk dan melakukan maneuvering ship. Dermaga dibangun untuk kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat

dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan di layani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi tofografi dan tanah dasar laut, dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis.

II.2.2.3.1.2. Pemilihan Tipe Dermaga II.2.2.3.1.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup, agak jauh dari darat, sistem dermaga jetty memang lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedangkan di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf lebih tepat.




II.2.2.3.1.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dan sebagainya. Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar diatasnya, seperti kran barang yang dibongkar muat peralatan transportasi (kereta api dan truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.

II.2.2.3.1.2.3. Daya Dukung Tanah Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. (Triatmodjo, 1996 : 157-159)

II.2.2.3.1.2.4. Ukuran Kapasitas Kapal Pemilihan

tipe

dermaga

yang

dipakai

dapat

diperhitungkan

dengan

menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal yang direncanakan, dalam hal ini rumus sebagai berikut dapat dipakai (Triatmodjo, 1996 : 157-159) : Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50 Dimana : Lp = panjang dermaga n = jumlah kapal yang ditambat Loa = panjang kapal yang ditambat 15 = ketetapan (jarak antara buritan ke haluan dari satu kapal




ke kapal lain) 50 = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan haluan kapal)

Gambar 2.1. Dimensi rumus perhitungan kapasitas kapal Sumber : Triatmodjo, 1996 : 157-159)

II.2.2.3.2. Area Apron Apron adalah halaman di atas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan ke kapal atau barang yang baru saja diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis muatan, apakah barang potongan, curah atau peti kemas. Biasanya lebar apron adalah antara 15 dan 25 meter.

II.2.2.3.3. Bangunan Terminal Merupakan wadah prosessing penumpang dan barang bawaan yang akan embarkasi atau debarkasi dari kapal penumpang. Sebagaimana telah diuraikan bahwa terminal penumpang kapal laut adalah komponen dari sub sistem pelabuhan, maka aktifitas pokoknya disini adalah pelayanan kepada masyarakat pemakai jasa angkutan laut. Fasilitas wadah kegiatan tersebut meliputi : 

Pelayanan pra dan pasca perjalanan penumpang.



Pelayanan informasi dan penjualan tiket.



Pelayanan prossesing penumpang dan barang bawaan.



Pelayanan penunjang untuk memenuhi keinginan dan kebutuhan penumpang.



Pelayanan peralihan transportasi darat-laut (area parkir)

II.2.2.3.4. Gudang Laut Hardi Hendra (080406052)



Gudang laut (disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit) adalah gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang laut hanya menyimpan barang-barang untuk sementara waktu sambil menunggu pengangkutan lebih lanjut ke tempat tujuan akhir. Masa penyimpanan barang-barang dalam gudang laut adalah maksimum 15 hari untuk barang-barang yang akan dimasukkan ke dalam peredaran bebas setempat (denagn angkutan darat) dan maksimum 30 hari untuk barang-barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain (dengan kapal lain).

II.2.2.4. Aktivitas dan Sirkulasi di dalam Terminal Aktivitas yang terjadi di dalam terminal terutama dipengaruhi oleh 1.

Manusia Manusia dalam hal ini adalah :



Penumpang Penumpang dibagi dalam penumpang domestik dan turis yang melakukan

kegiatan embarkasi yaitu berangkat dari terminla penumpang dan debarkasi yaitu kedatangan atau menuju ke terminal penumpang. 

Pengantar dan penjemput



Pengelola terminal Meliputi : o

Karyawan terminal, yaitu yang bertanggung jawab langsung tentang keadaan terminal baik operasional maupun administrasi.

o

Karyawan perusahaan pelayanan, yaitu yang melakukan kegiatan operasional di dalam terminal penumpang, yaitu penjualan karcis dan pembagasian.



Karyawan dari pemerintah, yaitu dalam divisi kesehatan, bea cukai, hukum (imigrasi dan emigrasi).

o

Barang bawaan Meliputi : o

Barang yang biasa dibawa

o

Barang over bagasi




o

Barang muatan bukan kargo, yaitu barang bawaan yang langsung dimasukkan bagasi, seperti barang pindahan, barang elektronik berukuran besar, dan barang dagangan jumlah banyak.

Sirkulasi yang utama dari terminal penumpang adalah sirkulasi penumpang dan barang bagasi yang akan berangkat maupun turun (mencakup domestik maupun luar negeri). Sirkulasi penumpang dan barang bagasi menuju dan dari dapat diuraikan sebagai berikut : 

Sistem perpindahan penumpang Pada dasarnya terdapat 3 alternatif, yaitu: o

Berjakan kaki Efisien bila jarak kapal dengan terminal dekat, tetapi rentan terhadap cuaca.

o

Dengan kenderaan darat Efisien bila jarak kapal dengan terminal jauh.

o

Dengan jembatan Efisien karena dapat digunakannya area bawah dengan atas secara bersamaan.



Sistem perpindahan bagasi o

Cart Bagasi diangkut dengan kereta dan kemudian dipindahkan dengan tangan ke lokasi pengambilan.

o

Conventer Perpindahan bagasi dengan ban berjalan. Adapun jenis converter adalah : 

Carousal conveyor

Bagian yang datang melalui conveyor baik dari lantai bawah maupun atas selanjutnya diterima oleh conveyor yang berputar terus. 

Race track

Jika pada carousal bentuk conveyor penerima bundar, maka sistem ini dibentuk conveyor adalah horizontal. 

Amoeba conveyor

Proses perpindahan bagasi melalui conveyor yang berputar secara tetap dengan melalui

pada

dinding.

Ruang

pengambilan

dan

ruang

pengumpulan bagasi terpisah




II.2.3. Klasifikasi Kapal Laut II.2.3.1. Jenis-Jenis Kapal Laut Terdapat tiga jenis kapal yang mempunyai wilayah kerja di pelabuhan, yaitu : 1.

Kapal Barang/Kargo Secara garis besar terdiri dari dua sistem, yaitu : 

Sistem Lo/Lo (Lift On/Lift Off) Bongkar muat dari kapal ke dermaga dan sebaliknya menggunakan sistem bongkar muat vertikal, kapal barang yang menggunakan sistem Lo/Lo ini diantaranya :



o

Kapal konvensional

o

Kapal Peti Kemas (Container Ship)

o

Kapal LASH (Lighter Aboard Ship)

Sistem Ro/Ro ( Roll On/Roll Off) Bongkar muat barang dari kapal ke dermaga dan sebaliknya menggunakan sistem bongkar muat horizontal, kapal barang yang menggunakan sistem Ro/Ro ini diantaranya :

2.

o

Kapal barang jarak dekat (Short Distance Vessel)

o

Kapal barang jarak menengah (Intermediate Distance Vessel)

o

Kapal barang jarak jauh (Long Distance Vessel)

Kapal Penumpang Kapal penumpang yang mempunyai wilayah kerja di pelabuhan diantaranya

adalah: 

Kapal Ferry merupakan kapal penumpang berkapasitas kecil sampai sedang, biasanya melayani rute pelayaran yang dekat seperti penyebrangan selat atau danau, dan ada juga yang dapat menampung kendaraan. Contoh: Kapal Ferry Bahagia Ekspress, Kapal Ferry Tao Toba, dll.



Kapal Motor (KM), merupakan kapal penumpang berkapasitas sedang. Biasanya melayani penyebrangan jarak jauh antar pulau. Karena menempuh jarak yang cukup jauh dan memakan waktu berhari-hari, maka di KM tersedia




fasilitas-fasilitas pendukung, seperti kamar tidur, restoran, retail, dll. Contoh: KM Kelud, KM Sinabung, dll 

Kapal Pesiar (Cruise) Kapal pesiar merupakan jenis kapal penumpang mewah, memiliki kapasitas penumpang yang beraneka ragam, mulai dari kapasitas 10003000 orang. Selain sebagai sarana transportasi, ada kapal pesiar yang digunakan sebagai sarana wisata karena fasilitas yang disediakan sangat lengkap. Namun, terminal penumpang di beberapa pelabuhan tidak memungkinkan bersandarnya kapal jenis ini karena tingkat kedalaman yang tidak sesuai standar kebutuhan kapal.

3.

Kapal Kerja Kapal kerja dengan wilayah kerja di pelabuhan diantaranya : 

Kapal Keruk (Dredger)



Kapal Tunda (Tug Boat)



Kapal Dorong (Pusher Boat)



Kapal Suplai (Supply Vessel)



Kapal Bantu Penyelamat (Salvage Vessel)



Kapal Keran Apung (Floating Crane Boat)



Kapal Pemancang Tiang Apung (Floating Piling Boat)

II.2.3.2. Spesifikasi Dimensi Kapal Laut BOBOT

PANJANG

LEBAR

DRAFT

Loa (m)

(m)

(m)

KAPAL PENUMPANG (GRT) 500

51

10,2

2,9

1.000

68

11,9

3,6

2.000

88

13,2

4,0

3.000

99

14,7

4,5

5.000

120

16,9

5,2

8.000

142

19,2

5,8

10.000

154

20,9

6,2

15.000

179

22,8

6,8

20.000

198

24,7

7,5




30.000

230

27,5

8,5

KAPAL BARANG (DWT) 700

58

9.7

3,7

1.000

64

10,4

4,2

2.000

91

12,7

4,9

3.000

92

14,2

5,7

5.000

109

16,4

6,8

8.000

126

18,7

8,0

10.000

137

19,9

8,5

15.000

153

22,3

9,3

20.000

177

23,4

10,0

30.000

186

27,1

10,9

40.000

201

29,4

11,7

50.000

216

31,5

12,4

KAPAL MINYAK (DWT) 700

50

8,5

3,7

1.000

60

9,8

4,0

2.000

77

12,2

5,0

3.000

88

13,8

5,6

5.000

104

16,2

6,5

10.000

130

20,1

8,0

15.000

148

22,8

9,0

20.000

162

24,9

9,8

30.000

185

28,3

10,9

40.000

204

30,9

11,8

50.000

219

33,1

12,7

60.000

232

35,0

13,6

70.000

244

36,7

14,3

80.000

255

38,3

14,9

KAPAL BARANG CURAH (DWT) 10.000

140

18,7

8,1

15.000

157

21,5

9,0

20.000

170

23,7

9,8




30.000

192

27,3

10,6

40.000

208

30,2

11,4

50.000

222

32,6

11,9

70.000

244

37,8

13,3

90.000

250

38,5

14,5

100.000

275

42,0

16,1

150.000

313

44,5

18,0

KAPAL FERRY (GRT) 1.000

73

14,3

3,7

2.000

90

16,2

4,3

3.000

113

18,9

4,9

4.000

127

20,2

5,3

6.000

138

22,4

5,9

8.000

155

21,8

6,1

10.000

170

25,4

6,5

13.000

188

27,1

6,7

KAPAL PETI KEMAS (DWT) 20.000

201

27,1

10,6

30.000

237

30,7

11,6

40.000

263

33,5

12,4

50.000

280

35,8

13,0

Tabel 2.1. Spesifikasi Dimensi Kapal Laut Sumber : Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal (Scribd.com)

II.2.3.3. Definisi atau Istilah-istilah Dimensi Kapal Laut 

Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) Adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonnage loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadan kosong tersenut displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dan sebagainya.






Dead weight tonnage, DWT (Bobot Mati) Yaitu berat total muatan dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi DWT adalah selisih antara displacement tonnage loaded dan displacement tonnage light.



Gross register tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) Adalah volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m³ = 100 ft³).



Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) Adalah ruangan yang disediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan.



Sarat (draft, drauth) Adalah bagian kapal yang terendam air pada kaadaan muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal.



Panjang total (length overal / Loa) ) Adalah panjang kapal dihitung dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).



Panjang garis air (length between perpendicular / L (pp) ) Adalah panjang antara kedua ujung design load water line. (bagian depan dan belakang tepi kapal yang terendam air)



Lebar kapal (beam / B) Adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.

II.3. Tinjauan Khusus II.3.1. Deskripsi Proyek 

Judul : Belawan International Port Passenger Terminal



Pemilik Proyek : PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I (PELINDO I)



Sumber Dana : Pelindo I, Departemen Dinas Perhubungan, dan Swasta



Sifat Proyek : Fiktif



Lokasi : Dermaga Ujung Baru, Jl. Ujung Baru, Kel.Belawan Bahagia, Kec. Medan Belawan, Kodya Medan, Sumatera Utara, Indonesia




II.3.2. Pelabuhan Belawan II.3.2.1. Sekilas Tentang Pelabuhan Belawan Pelabuhan Belawan terletak di Kota Medan bagian Utara, tepatnya di muara Sungai Deli dan Sungai Belawan. Posisinya sangat strategis di Selat Malaka, salah satu selat tersibuk di dunia. Dengan letak yang strategis di Selat Malaka, Pelabuhan Belawan menjadi spot penting arus lalu lintas perdagangan tingkat regional maupun dunia. Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan tersibuk di luar Pulau Jawa.

Gambar 2.2. Lokasi Pelabuhan Belawan Sumber : Google Earth (2 Maret 2012)




Pelabuhan Belawan sebagai Pelabuhan Utama di lingkungan PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I merupakan pintu gerbang perekonomian di Pulau Sumatera Bagian Utara dan juga merupakan pelabuhan eksport komoditi agroindustri terbesar di Indonesia, seperti : kelapa sawit, karet, coklat, kopi, tembakau dan lain-lain. Pelabuhan Belawan terletak 26 Km dari pusat kota Medan tepatnya pada posisi 03º 47‟ 00” LU dan 98” 42” BT dimana Pelabuhan Belawan memiliki daerah hinterland tidak hanya di wilayah Sumatera Utara tetapi juga daerah lain disekitar Riau dan Nanggroe Aceh Darussalam. Pelabuhan Belawan berada di dalam wilayah Kotamadya Medan yang terletak + 27 KM dari Pusat Kota, dimana juga terletak di Muara Sungai Belawan sepanjang pantainya labil dan berlumpur. Pengendapannya / sedimentasi rata-rata 3 Cm / hari dipengaruhi oleh Sungai Belawan dan Sungai Deli. Kecepatan arus juga dipengaruhi oleh kedua sungai tersebut ditambah dengan keberadaan Selat Malaka. Faktor musim juga mempengaruhi arah arus demikian juga kecepatannya. Dimana kecepatan arus pada saat tertinggi yaitu mencapai 3 Knot dan terendah 0.2 Knot. Untuk pasang Surut dengan air tertinggi : 3,30 MLWS, air tinggi: 2,40 MLWS, air terendah: 0,50 MLWS, waktu tolak GMT + 07” dan sifat pasut : Harian ganda beraturan. Pelabuhan Belawan yang merupakan Terminal Multy Purpose dalam upaya meningkatkan pelayanan bongkar muat break bulk yang dilakukan terus menerus Disamping itu telah dilengkapi pula dengan fasilitas special handling seperti Sistem pemompaan CPO (Crude Palm Oil) melalui pipa terpadu yang berkapasitas 200 - 250 ton/jam/unit loading point dan Terminal curah kering dengan kapasitas 400 - 500 ton/jam/conveyor. Dan di pelabuhan ini tersedia fasilitas penumpukan seperti gudang dan tangki timbun yang cukup untuk menampung lalulintas barang hasil perkebunan dan pertanian yang dominan di pelabuhan ini.

II.3.2.2.

Sejarah

Singkat

Pelabuhan

Belawan

(PELINDO 1) Pada zaman Hindia Belanda dahulu, pengusahaan Pelabuhan Belawan ini bernama ”Haven Bedrijf” dan nama ini masih dipakai sampai tahun 1950. Haven Bedrijf Belawan Deli ini mempunyai karyawan/pegawai berjumlah lebih kurang 50 (lima puluh) orang.




Pengelolaan pelabuhan umum di Indonesia sejak tahun 1960 dilakukan oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) di bawah pengendalian pemerintah. Adapun bentuk BUMN yang diberi kewenangan untuk mengelola pelabuhan umum tersebut telah mengalami beberapa perubahan sejalan dengan arah kebijakan pemerintah dalam rangka menunjang pembangunan nasional serta mengimbangi pertumbuhan permintaan pelayanan jasa pelabuhan yang dinamis. Bentuk perubahan tersebut diuraikan sebagai berikut 1)

Pejabat Haven Bedrijf Periode 1945 – 1950 Menurut catatan yang ada, yang memegang pimpinan atau dengan nama

Dedirecteurder Haven pada periode 1945 – 1950 tercatat sebagai berikut: 1.

Tahun 1945 - 1946 : Achmad Mardjuki

2.

Tahun 1946 – 12 April 1949 : Ir. JJM. Dorbech

3.

12 April 1949 – 02 Oktober 1950 : Mr. G. C. Hardenberg:

2)

Haven Bedrijf Menjadi Jawatan Pelabuhan Pada tahun 1951, nama Haven Bedrijf diubah menjadi Jawatan Pelabuhan.

Pimpinan pada jawatan pelabuhan ini adalah Direktur Pelabuhan. Dan semasa periode ini dapat dicatat nama – nama pejabatnya sebagai berikut: 1.

02 Oktober 1950 – 06 September 1951 : M. Soemarsono

2.

06 September 1951 – 30 Juni 1954 : P. Smeet

3.

30 Juni 1954 – 30 Nopember 1956 : R. Soewondo

3)

Perusahaan Pelabuhan Negara Pada periode tahun 1956 – 1961, nama Pelabuhan Jawatan diganti lagi

dengan nama Perusahaan Pelabuhan Negara dengan pejabat pimpinan disebut Direktur Perusahaan Pelabuhan Negara. Pada periode ini, pejabat yang pernah menjadi direktur adalah sebagai berikut: 1.

30 Nopember 1956 – 02 September 1958 : L.M. Idris

2.

02 September 1958 – 02 Oktober 1958 : M. Markus (selaku pejabat sementara)

3.

02 Oktober 1958 – 1959 : Ir. Tan Tiang Gie

4.

Tahun 1959 – 15 Juli 1959 : D. P. Ferdinandus (selaku pejabat sementara)

5.

15 Juli 1959 – 1962 : Ir. Soejono

4)

Perusahaan Pelabuhan Negara Menjadi Perusahaan Negara Pelabuhan (P. N. Pelabuhan)




Pada tahun 1961, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 15 tahun 1961 Lembaran Negara No. 128 tahun 1961, nama Perusahaan Pelabuhan Negara diganti lagi menjadi Perusahaan Negara Pelabuhan Daerah I atau lebih dikenal dengan singkatan P. N. Pelabuhan Daerah I dengan pejabat pimpinannya disebut Direktur P. N. Pelabuhan. 5)

PP No. 18/1964 Merubah Sistem Organisasi Pelabuhan Sistem organisasi kepelabuhan berubah dengan diterbitkannya Peraturan

pemerintah No. 18 tahun 1964. Pengusaha tunggal di pelabuhan adalah ”Komandan Penguasa Pelabuhan” yang di dalamnya tergabung Syahbandar sebagai staf operasi dan P.N. Pelabuhan sebagai Staff service dan Staff jasa. 6)

Penguasa Pelabuhan (Port Authority) Menjadi Administrator Pelabuhan P. N. Pelabuhan ditetapkan kembali statusnya seperti semula dan organisasi

penguasa pelabuhan lebih diarahkan kepada segi ekonomi dan perdagangan. Penguasa Pelabuhan diubah menjadi Administrator selaku penanggung jawab tunggal di pelabuhan di dalam organisasi Badan Pengusaha Pelabuhan (BPP) Belawan dengan dibantu semacam penasehat yakni Badan Musyawarah Pelabuhan (BMP) yang mana Administrator Pelabuhan telah berada di bawah pengawasan Kepala Daerah Pelayaran. Setelah perubahan struktur organisasi di pelabuhan berdasarkan PP No. 1 tahun 1969 dan PP No. 18/1969, nama Penguasa Pelabuhan (Port Authority) diubah menjadi Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Pada tanggal 17 Juli 1969 dilakukan serah terima Penguasa Pelabuhan (Port Authority) Belawan dari Kol. Soejono Hamijoyo yang ketika itu merangkap sebagai Kepala Daerah Pelayaran I kepada Drs. Soemantri sebagai pejabat administrator Pelabuhan Belawan yang pertama dengan disaksikan oleh Menteri Perhubungan RI Frans Reda. 7)

Badan Pengusaha Pelabuhan Menjadi Perusahaan Umum Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 1 tahun 1983 pelabuhan sebagai

salah satu unsur penunjang kelancaran angkutan laut telah ditata kembali, baik status pembinaannya maupun pengelolaannya. Seluruh pelabuhan yang diusahakandi wilayah nusantara dibagi dalam 4 (empat) kelompok yang pengusahaannya diselenggarakan secara profesional dan menerapkan prinsip – prinsip manajemen serta prinsip – prinsip ekonomi perusahaan dalam bentuk Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dengan status Perusahaan Umum (Perum) di lingkungan Departemen Perhubungan.




Belawan termasuk ke dalam Perum Perum Pelabuhan I bersama 18 pelabuhan lainnya yang berada di Sumatera Utara, Aceh, dan Riau. Pejabat pimpinan dari Perum ini terdiri dari beberapa orang direksi sedangkan pelbuhan cabangnya dipimpin oleh kepala cabang, sementara jabatan Adpel tetap ada. 8)

Perusahaan Umum Pelabuhan I Menjadi PT (Persero) Pelabuhan

Indonesia I Berdasarkan Peraturan Pemerintah RI No. 56 tahun 1991 tanggal 19 Oktober 1991 tantang perubahan status Perusahaan Umum Pelabuhan I menjadi PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I. Sebagai pimpinan pada Cabang Pelabuhan Belawan adalah sebagai berikut: a.

Zainal Arifin (Kepala Cabang) : 20 Juli 1989 – 24 Januari 1993

b.

Bustami Kasim (General Manager) : 25 Januari 1993 – 12 Agustus 1998

c.

Drs. Armen Lubis (General Manager) : 12 Agustus 1998-07Nopember2001

d.

Ir. Pudji Hartoyo, Mba (GM) : 07 Nopember 2001 – 13 April 2004

e.

Drs. S.J. Aen Syahril TH, Mba, MM : 13 April 2004 – 23 Agustus 2006

f.

Drs. H. Embay, SP, MM (GM) : 23 Agustus 2006 – 15 Oktober2008

g.

Ir. Syahputra, M. Sm (GM) : 15 Oktober 2006 s/d sekarang

II.3.2.3.

Struktur

Organisasi

Pelabuhan

Belawan

(PELINDO 1) Struktur organisasi diperlukan untuk menjalankan segala aktivitas dalam rangka menjalankan laju perusahaa maka diperlukan struktur organisasi untuk memudahkan koordinasi kerja antara masing-masing bagian. Struktur organisasi yang jelas akan mempermudah pelaksanaan kerja karena diketahui dengan pasti job description antar tiap bagian. Struktur organisasi PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia - I Cabang Belawan telah menggambarkan secara pasti tentang tata letak dan fungsi dari tiap departemen yang ada dalam perusahaan. Bentuk struktur organisasi pada PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia – I Cabang Belawan adalah bentuk lini di mana setiap bawahan bertanggung jawab langsung kepada pimpinan departemennya masing-masing dan adanya keterkaitan kerja antara satu departemen dengan departemen yang lainnya. Sebagaimana umumnya sebuah perusahaan, struktur organisasi PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia - I Cabang Belawan terdiri dari tiga tingkatan, yaitu :




1.

Top Management (Direksi), yang terdiri dari: Direktur Utama sebagai Personalia dan Umum di mana masing-masing memimpin direktorat yang bersangkutan.

Dewan

Direksi

berperan

sebagai

penentu

kebijakan,

mengarahkan dan mengendalikan organisasi. 2.

Middle Management (disebut dengan Senior Manajer Bidang - SMB) yang memimpin bidang masing-masing di dalam direktorat yang bersangkutan. Pada

tingkat

ini

termasuk

Satuan

Pengawas

Intern

(SPI),

bagian

Perencananan Informasi dan Pengembangan (Renimbang). Pada tingkat ini, manajer bergerak sebagai pemikir, perencana dan mengendalikan Budget Centre bidang masing - masing. 3.

Lower Managemet, merupakan unit pelaksana yang ditetapkan sebagai Strategis Business Unit (SBU) yang terdiri dari cabang-cabang pelabuhan (ada 15 cabang), Unit Terminal Peti Kemas (UTPK), Unit Rumah Sakit, Unit Galangan Kapal serta Balai Pendidikan dan Latihan (BPL). Strategis Business Unit ini merupakan Profit Centre dalam melaksanakan usaha jasa kepelabuhanan. Struktur organisasi PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia - I Cabang Belawan

terdiri atas dua bagian besar, yaitu: 1.

2.

Struktur Organisasi Kantor Pusat, terdiri dari : a.

Direksi;

b.

Direktorat Usaha;

c.

Direktorat Teknik;

d.

Direktorat Keuangan;

e.

Direktorat Personalia dan Administrasi Umum;

f.

Satuan Pengawas Intern;

g.

Bagian Sistem dan Teknologi Informasi;

h.

Sekretariat Korporasi.

Unit Pelaksana, terdiri dari: a.

Cabang;

b.

Perwakilan;

c.

Unit Usaha;

d.

Anak Perusahaan;

e.

Perusahaan Patungan.




III.3.2.4. Data Teknis Pelabuhan Belawan III.3.2.4.1. Dermaga Untuk mendukung keragaman aktivitasnya, pada Pelabuhan Belawan disediakan lima dermaga sandar kapal dengan peruntukan dan fungsinya masingmasing. a)

Dermaga Belawan Lama Dermaga Belawan Lama merupakan dermaga pertama di Pelabuhan

Belawan, mulai berfungsi pada tahun 1915. Dermaga Belawan Lama berada di tepi Sungai Belawan di sebelah Selatan Pangkalan TNI Angkatan Laut -

Panjang Dermaga

: 675 meter

-

Lebar Dermaga

: 30 meter

-

Kedalaman kolam

: 5-7 meter

-

Peruntukan

: Bongkar muat hasil pertanian

Gambar 2.3. Lokasi Dermaga Belawan lama Sumber : Google Earth (2 Maret 2012)

b)

Dermaga Ujung Baru Dermaga Ujung Baru adalah dermaga multi purpose dan melayani kapal

samudera yang angkut muatan ekspor dan impor, seperti muatan curah cair, curah kering, serta general cargo. -

Panjang Dermaga

: 1.669,75 meter

-

Lebar Dermaga

: 14,2 meter

-

Kedalaman Kolam

: 9,5 meter




-

Peruntukan

: muatan curah cair, kering, general cargo

Gambar 2.4. Lokasi Dermaga Ujung Baru Sumber : Google Earth (2 Maret 2012)

c)

Dermaga Citra Dermaga Citra terletak di sebelah timur Pelabuhan Belawan, serta melayani

kapal dan bongkar muat barang antar pulau. -

Panjang Dermaga

: 625 meter

-

Lebar Dermaga

: 14 meter

-

Kedalaman kolam

: 7 meter

-

Peruntukan

: Kapal dan muat barang antar pulau

Gambar 2.5. Lokasi Dermaga Citra Sumber : Google Earth (2 Maret 2012)




d)

Dermaga IKD (Industri Kimia Dasar) Dermaga IKD berhadapan dengan Dermaga Citra. Pada Dermaga IKD

terdapat dua dermaga dengan panjang masing-masing 150 meter. -

Panjang Dermaga

: 2 x 150 meter

-

Lebar Derrmaga

: 14 meter

-

Kedalaman kolam

: 7 meter

-

Peruntukan

: Muatan barang-barang kimia dan semen curah

Gambar 2.6. Lokasi Dermaga Industri Kimia Dasar Sumber : Google Earth (2 Maret 2012)

e)

Dermaga Terminal Peti Kemas Belawan(Gabion) Dermaga Terminal Peti Kemas Belawan khusus melayani bongkar muat peti

kemas (Container). Terminal ini merupakan badan usaha sendiri yang terpisah dengan Pelabuhan Belawan namun tetap berada di area kerja Pelabuhan Belawan -

Panjang Dermaga

: 500 meter

-

Lebar Dermaga

: 31,25 meter

-

Kedalaman kolam

: 11 meter

-

Peruntukan

: Bongkar muat peti kemas (Container)




Gambar 2.7. Lokasi Dermaga Terminal Peti Kemas (Gabion) Sumber : Google Earth (2 Maret 2012)

III.3.2.4.2. Hidrografi Pelabuhan Belawan berada dimuara sungai Belawan dan Sungai Deli. Sepanjang

pantai

tanahnya

labil

dan

berlumpur

yang

menyebabkan

pengendapan/sedimentasi yang rata rata mencapai 3 Cm sehari. Memiliki alur pelayaran sepanjang ± 14 Km dengan lebar Kolam pelabuhan seluas ± 60 m dan dengan kedalaman 9.50 LWS. Kolam pelabuhan seluas ± 5.317.500m2 (termasuk alur pelayaran) dengan 6 – 10 m LWS cukup memadai untuk menampung kapal kapal berbobot besar maupun kecil. Kondisi kedalaman Alur dan Kolam posisi Januari sebagai berikut : Lokasi

Rata2 Kedalaman Jan 07 (m lws)

Alur Pelayaran

9.2 - 11.6

Kolam Pelabuhan Derm. Container Gabion - Internasional

8.9 - 11.1

- Antar Pulau

5.4 - 8.9

IKD-1

0.5 - 5.1

IKD-2

0.8 - 4.5

SAI

4.4 - 6.5




Citra (2001 - 203)

3.0 - 6.7

Alur Citra

3.0 - 7.8

101 - 104 - 101 - 102

4.0 - 7.1

- 103 - 104

7.1 - 11.6

105 - 106

5.5 - 9.8

107 - 114

9.8 - 10.0

Belawan Lama - 001 - 002

1.2 - 6.9

- 003 - 008

6.9 - 8.0

Dermaga Ferry

5.1 - 8.5 Tabel 2.2. Kondisi kedalaman Alur dan Kolam Sumber : Data PELINDO I ADPEL Belawan

III.3.2.4.3. Pasang Surut 

Air tinggi tertinggi (HHWS) 3.30 m LWS



Air Tertinggi (MHWS) 2.40 m LWS



Duduk Tengah (MWLS) 1.50 m LWS



Air Terendah (MLWS) 0.50 m LWS



Chart Datum (LIWS) 0.00 m LWS



Air rendah terendah (LIWS) 1.80 m LWS



Muka surutan (Zo) 1.50 m LWS



Waktu Tolok GMT + 07.00



Sifat Pasut Harian ganda beraturan. Tunggang air rata rata pada pasang purnama adalah 195 cm dan saat pasang

mati 56 cm. Besarnya perbedaan pasang surut bervariasi antara 1,1 - 2,7m. pada saat pasang mati kadang tidak berarus dan saat pasang berhenti kadang arus keluar masuk ± 2 mil/jam.

III.3.2.4.4. Gelombang Laut




Pada daerah kawasan pelabuhan Belawan dan sekitarnya kecepatan angina maksimum mencapai 4,3 m/detik hal ini akan menimbulkan gelombang 0,6 m dan umumnya terjadi pada sore hari.

III.3.2.4.5. Angin o

Pada bulan Desember, Januari dan Februari arah angin BL/U/TL kecepatan 04 – 8 knot dan yang paling dominant TL/16 knot gelombang 0,8 – 1,0 m suhu 26,1” C kelembaban nisbi 81% - 80%.

o

Pada bulan Maret, April dan Mei arah angina TL/BD/BL kecepatan 04 – 07 knot yang paling dominant BL/12 knot gelombang 0,5 – 1,0 m, suhu 26ºC – 28,0º C, kelembaban nisbi 79% - 80%.

o

Pada bulan Juni,Juli dan Agustus arah angin TL/BD/BL kecepatan 04 – 07 knot yang paling dominant BL/12 knot gelombang 0,5 – 1,0 m, suhu 26ºC – 28,0º C, kelembaban nisbi 82% - 85%.

o

Pada bulan September, Oktober dan Nopember arah angin B/BL/TL kecepatan 04 – 07 knot yang paling dominant BD/22 knot gelombang 0,5 – 1,0 m, suhu 25,4ºC – 6,0º C, kelembaban nisbi 82% - 85%.

III.3.2.4.6. Cuaca Curah hujan rata-rata bulanan umumnya lebih dari 100 mm. Menurut hasil pemantauan stasiun Klimatologi Belawan, curah hujan minimum terjadi pada bulan Februari 76 mm, sedangkan bulan September merupakan bulan terbasah dengan curah hujan rata-ratanya 240 mm, pengaruhnya berdampak langsung pada debit air kedua sungai dimana debit air tertinggi berada diantara bulan September s/d Desember dan terendah ditemui pada bulan Januari s/d April.

III.3.2.4.7. Jarak Penglihatan Jarak penglihatan mendatar di kawasan perairan ini cukup baik, kecuali antara bulan September s/d Oktober karena sering muncul kabut akibat turunnya hujan. Pada kondisi itu penglihatan hanya mampu mencapai kurang dari 2 km.

III.3.2.4.8. Infrastruktur Pencapaian o Jalan Tol Belmera sepanjang 36 km o Jalan Belawan – Medan 27 km (hotmix)




o Jalan Medan – Pangkalan Susu 111 km (hotmix) o Jalan Medan – Kw. Tanjung 120 km (hotmix) o Jalan Kerata Api Medan – Belawan

II.3.3. Terminal Penumpang Eksisting II.3.3.1.

Sekilas

Tentang

Terminal

Penumpang

Eksisting Belawan

Gambar 2.8. Lokasi Terminal Penumpang Existing Ujung Baru Sumber : Google Earth (3 Maret 2012)

Terminal penumpang saat ini berada di dermaga ujung Pelabuhan Belawan, tepatnya di ujung Timur dermaga, sehingga site yang ditempati oleh terminal ini terletak tepat di sudut, dengan salah satu sisi berfungsi sebagai dermaga domestik dan sisi yang lainnya sebagai dermaga internasional. Berada di muara sungai Belawan, site terminal ini secara teknis sudah sangat cocok untuk dijadikan sebagai dermaga kapal penumpang karena berada tepat di ujung muara Sungai Belawan sehingga pencapaian kapal terhadap terminal sangat mudah Namun posisi site yang baik ini tidak diimbangi oleh fasilitas terminal yang baik., beberapa bagian bangunan sudah rusak, seperti dinding, plafon, serta pintu dan jendelanya. Keadaan seperti ini tentu saja sangat tidak mendukung tercapainya Vision Plan yang sudah dicanangkan oleh Pemko Medan serta tujuan Kota Medan untuk menjadi Kota Metropolitan.

II.3.3.2. Batas – Batas Site Terminal Penumpang Eksisting Belawan Hardi Hendra (080406052)



Utara : Muara Sungai Belawan

Barat : Dermaga Kargo & Gudang Barang

Selatan : Dermaga Kargo & Gudang Barang


Terminal Penumpang Existing

Timur : Muara Sungai Belawan & Selat Malaka

Gambar 2.9. BatasBatas Site Penumpang Existing Sumber : Olah Data Sendiri



View dari lantai dua terminal

View dari arah Dermaga

Gudang kargo di sebelah Barat

Gudang Kargo di sebelah Selatan

Pangkalan angkot di depan terminal

Food Centre di seberang Terminal

Gambar 2.10. Bangunan Penunjang di Sekitar Site Sumber : Olah Data Sendiri




II.3.4. Studi Banding Proyek Sejenis II.3.4.1. Osanbashi Yokohama International Passanger Terminal (1994-2002), Farshid Meussavi & Alejandro Zaera Polo 7 8

Gambar 2.11. Suasana Dermaga Yokohama International Port Sumber : Google.com (7 Februari 2012)

Yokohama International Port terletak di sebelah ujung Barat Laut dari Tokyo Bay. Dahulu, terminal ini bernama Osanbashi Pier, kemudian pada tahun 1994 diselenggarakan satu kompetisi internasional untuk mendesain ulang terminal ini. Dan akhirnya kompetisi tersebut dimenangkan

oleh

lima

arsitek

muda dari London, yaitu Foreign Office Architects di bawah Farshid Meussavi & Alejandro Zaera Polo. Pembangunan

terminal

ini

mendapat cukup banyak hambatan seiring dengan krisis ekonomi yang melanda dunia pada akhir tahun 1990-an, namun terpilihnya Jepang 7

8

http://www.osanbashi.com http://www25.big.or.jp


Gambar 2.12. Tampak keseluruhan Dermaga Sumber : Google.com (7 Februari 2012)



bersama Korea untuk menyelenggarakan pentas Piala Dunia 2002 yang babak finalnya diselenggarakan di kota Yokohama memotivasi pemerintah Jepang untuk mempercepat penyelesaian pembangunan terminal ini. Akhirnya pada tahun 2002 terminal ini selesai dibangun dan hingga saat ini Yokohama International Passenger Terminal dikenal sebagai pintu gerbang Jepang melalui jalur laut. Pelabuhan ini didesign untuk menjamin kehidupan urban melalui terminal pangkalan laut, dengan spesifikasi penjelasan sebagai berikut : 

Terminal dapat menampung sampai empat buah kapal dengan panjang 200m dan dua kapal dengan panjang 300 m di saat yang bersamaan



Ketinggian bangunan didesain untuk memperbolehkan penumpang secara nyaman dapat naik dan turun kapal, tapi di saat yang bersamaan ketika menunggu kapal tidak menunggu pemandangan dari pelabuhan. Atap dibuat berbelok yang melambangkan perputaran ombak.



Lantai pada lantai dua dan atap dibuat dengan finishing dari kayu untuk memberikan kesan dek kapal. Kayu digunakan di sini ialah kayu Brazil bernama Ipe, yang memiliki kekuatan baik dan daya tahan yang baik terhadap gravitasi tertentu dibandingkan terhadap air. Atap juga memiliki halaman rumput asli. Dalam hal ini, terminal didesain untuk melayani di saat pekerjaan dermaga sehingga merasa senyaman dan serileks taman seperti fasilitas publik untuk penduduk Yokohama.



Bangunan dibuat dengan rangka baja, terdiri dari balok utama (balok penopang) di atas kedua sisinya dan sebuah sistem piramida segitiga (plat terlipat) untuk mendukung atap dan lantainya. Hasilnya ini adalah sebuah ruang interior masif tanpa kolom, dengan dinding-dinding eksternal yang semuanya dibuat dengan kaca tempered. Secara singkat, penggunaan kayu, baja dan kaca merupakan apa yang diinginkan dalam terminal.



Bangunan ini tidak memiliki tangga untuk menciptakan lingkungan tanpa rintangan, hal ini berati pengunjung dapat bergerak secara nyaman di antara dua level lantai menggunakan ramp dan elevator. Elevator kaca dioperasikan secara hidrolik, sebuah teknologi yang jarang diaplikasikan di luar Jepang. Hal ini menghapus kebutuhan akan ruang mesin elevator di ruangan atas yang mana dihindari karena dapat merusak lengkungan atap dan merusak suasana taman hijaunya.






Ketika pengunjung datang dari daratan ke dermaga, mereka harus berjalan ke ujung dermaga dan kembali ke daratan lagi untuk meninggalkan dermaga. Dengan hal ini, terminal memiliki beraneka ragam jalur yang dapat dilewati berdasarkan konsep melayani sebagaimana taman penduduk.

Gambar 2.13. Proyeksi Denah Lantai 1 Terminal Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

Gambar 2.14. Proyeksi Denah Lantai 2 Terminal Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

Gambar 2.15. Proyeksi Denah Lantai Atas Terminal Sumber : Google.com (8 Maret 2012)




Fasilitas-fasilitas yang disediakan di antaranya : 

Lantai satu, meliputi : o

Ramp (jalan melandai)

Tidak adanya tangga di dalam bangunan (kecuali untuk tangga pada ruang penonton pada Plaza outdoor nya). Dalam lingkungan tanpa rintangan ini, kita dapat menggunakan ramp untuk bergerak di antara semua lantai, atau dengan elevator untuk berpindah di antara lantai satu dan dua. Ramp dibuat sepanjang balok utama yang bertindak sebagai rangka struktur dan jalan penumpang. Hal ini merupakan tantangan untuk tim konstruksi untuk membangun tiga lengkungan dimensional dan memasang pegangannya.

o o o

Gambar 2.16. Ramp Terminal-Dermaga Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

o

Gambar 2.17. Elevator Transportasi Vertikal Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

Elevator

Terdapat tiga elevator di dalam lobi dan dua di dalam aula Osanbashi. Elevator di dalam lobi terbuat dari kotak kaca tanpa shaft elevator. Dengan sistem hidrolik, operasional melalui pengembangan dan penyusutan luasan shaft di lantai dasar (operasional mekanikal dapat dilakukan di parkir lantai satu). Pelapis film spesial yang diaplikasikan pada kaca dari tengah ke bawah memberikan efek kaca yang beku ketika dilihat dari berbagai sudut. o

Parkir

Lantai satu dikhususkan sebagai area parkir dengan luasan kurang lebih 400 ukuran standar penumpang mobil. Dengan letaknya di

jantung Yokohama, terminal

dibuka 24 jam untuk menerima pengunjung non-penumpang. Biaya parkir juga sangat Gambar 2.18. Area parkir Terminal Sumber : Google.com (8 Maret 2012)




beralasan logis, mengingat parkir yang dapat dipakai sebagai titik mulai wisata di dalam kota. 

Lantai dua, meliputi : o

Lobi

Meja informasi dan check-in terletak di dalam lobi seluas 4400m2 sepanjang dengan letak kafe dan tujuh buah toko retail. Area check-in sepanjang 35 m2 di sisi lain lobi melayani prosedur keberangkatan dan pelayanan bagasi. Terdapat alat ban pembawa barang di belakang meja counter untuk mengirimkan barang bagasi penumpang menuju truk pengantar di lantai satu. Baja persegi tipis tersambung pada dua sisi lain yang disebut dengan „balok penopang”. Dan merupakan penyangga utama struktur dari bangunan ini. Di dalam pipa penyambung terdapat kemiringan yang menghubungkan dengan lantai lainnya. Piramida segitiga yang terbuat dari plat baja melengkung diletakkan di atas balok penopang, plat berfungsi sebagai pendukung plafond dan lantai. Cahaya di dalam lobi berasal dari cahaya tidak langsung lampu merkuri di atas balok penopang yang memantul dari langitlangit. Sementara banyak dari AC pengkondisian udara di dalam terminal berasal dari lantai, bukan dari langit-langit.

Gambar 2.19. Lobi Passanger Terminal Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

o

Gambar 2.20. Dek Kapal Dermaga Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

Dek Kapal Dermaga

Pagar-pagar dilengkungkan ke dalam sepanjang dek dermaga untuk mencegah ruangan terhubung dengan jembatan keberangkatan. Jembatanjembatan keberangkatan itu dibutuhkan untuk memperbolehkan para penumpang secara aman berangkat dan mendarat dari kapal yang sedang berlabuh. o

Fasilitas CIQ (plaza CIQ)

Fasilitas CIQ (Custom, Immigration, & Quarantine) untuk para penumpang yang mendarat dari kapal pesiar asing dibutuhkan untuk langsung menuju/ melalui prosedur CIQ (beacukai pabean, Imigrasi, Karantina), dengan luasan area kurang




lebih 3.000 m2. Ban berjalan disediakan di kedua sisi dari plaza yang dapat mengirimkan barang bawaan penumpang, yang mana dibongkar dari kapal-kapal ke area apron di lantai satu, melalui fasilitas CIQ untuk diperiksa. Meja pemeriksaan, stasiun, partisi dan peralatan pemeriksaan lainnya di dalam plaza CIQ didesain agar menggunakan sistem roda sehingga dapat dipindahkan dengan mudah ke ruangan yang lain. Hal ini memungkinkan plaza dapat diubah menjadi ruang serba guna yang besar ketika tidak digunakan sebagai area inspeksi.

Gambar 2.22. Aula Osanbashi Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

Gambar 2.21. Area CIQ Terminal Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

o

Ruang Aula Osanbashi

Ruang serba guna osanbashi terletak di ujung lantai dua. Melalui dinding kaca yang besar, dapat diamati kedatangan kapal ataupun meninggalkan pelabuhan dan menikmati indahnya pemandangan dari teluk. Dengan ketinggian plafond mencapai 6-8m dan area seluas 200 m2, aula osanbashi dapat digunakan sebagai tempat dari berbagai peristiwa-peristiwa, seperti pertemuan perkuliahan, pertunjukan pameran, pesta dan pernikahan. Yang mana juga terdapat restoran di samping Shinko (yang menghadap gudang brewarna merah bata). o

Area pengamatan (dinding dengan lapisan kaca)

Ruang interior dipisahkan dengan dek dermaga kapal pesiar dengan menggunakan dinding pelapis kaca yang terbuat dari kaca tempered setipis 19mm. Dinding pelapis kaca secara kokoh dipasang di bawah, tapi tidak

di

atas

untuk

menghindari

efek

benturan dari rangka baja ketika terjadi gempa bumi. Mereka dipasang miring di luar


Gambar 2.23. Area Pengamatan ke luar Sumber : Google.com (8 Maret 2012)



sejauh sembilan derajat pada bagian Yamashita dan satu derajat pada bagian Shunko. o

Lounge atau Ruang Duduk

Para pengunjung ke dalam terminal secara besar-besaran, membutuhkan untuk bersantai di dalam lobi setelah menikmati pemandangan yang luar biasa dari pelabuhan, ataupun menonton kapal pesiar yang datang dan pergi melalui dinding kaca. o

Toko Retail dan Restoran

Terdapat tujuh buah toko retail yang menawarkan berbagai variasi souvenir dan barang-barang yang mencerminkan kota Yokohama dan Jepang, sementara kafe/ restoran dengan pemandangan ke pantai dan sebuah restoran yang dipenuhi dengan pemandangan panorama malam dari pelabuhan terletak di ujung terminal ini.

Gambar 2.24. Lounge Area Duduk dan Tunggu Sumber : Google.com (8 Maret 2012)



Gambar 2.25. Toko Retail dan Restoran Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

Lantai atas, meliputi : o

Plaza atas

Lantai atas dibuka selama 24 jam, sebuah ruang terbuka yang dilengkapi dengan dek kayu dan taman rumput alami. Ketinggian bangunan dijaga agar tetap berada

pada

(maksimum

level

15

m)

serendah untuk

mungkin

mempertinggi

pemandangan kapal. Kapal-kapal pesiar yang berlabuh di terminal dapat dilihat dari pulau

utama,

keberangkatan pemandangan

dan

penumpang

dapat

menikmati

tanpa

halangan

pelabuhan dan kota.


dari Gambar 2.26. Plaza atas Dengan Konsep Green Sumber : Google.com (8 Maret 2012)



Plaza atas merupakan salah satu lokasi terbaik untuk menikmati pemandangan dari daerah tepi air Yokohama. Pada hari cerah, dapat terlihat gunung Fuji. Pemandangan malam hari di sini merupakan yang terbaik juga, seperti gudang dengan warna merah bata, pencakar langit Minato Murai 21, menara air, Hikawamaru dan pelabuhan teluk. o

Plaza Acara-acara Outdoor

Ruang di dekat pintu masuk aula Osanbashi dapat digunakan sebagai sebuah panggung untuk acara-acara tertentu seperti konser mini dan pertunjukan dansa, dengan tangga di sekelilingnya berfungsi sebagai tempat duduk penonton. o

Dek dermaga Pengunjung

Pada bagian atap, dek dermaga pengunjung disediakan di kedua sisi untuk para pengunjung untuk menyambut kedatangan kapal pesiar ataupun untuk melihat turunnya para penumpang. Terminal dapat secara bersama-sama menampung dua kapal pesiar seberat 70.000 ton, atau empat kapal seberat 30.000 ton.

Gambar 2.27. Plaza Acara-Acara Outdoor Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

Gambar 2.28. Dek Dermaga Pengunjung Sumber : Google.com (8 Maret 2012)

II.3.4.2. The Port of Kobe (2006)9 Pelabuhan Kobe terletak di kaki gunung Rokko dengan view ke segala arah, sehingga disebut sebagai pelabuhan dengan pemandangan yang begitu atraktif, terletak di area pusat jepang yang dikelilingi kota Tokyo, Yokohama, Nagoya, Kyoto, Osaka, Hiroshima, Fukuoka, and kota metropolitan lainnya menjadikannya sebagai pelabuhan strategis dengan keuntungan akses dari segala arah. Pelabuhan Kobe ini sendiri memiliki dua pelabuhan terminal yang eksklusif untuk kapal pengunjung, yang pertama ialah Naka Pier Cruise terminal, yang

9

http://www.kobe-meriken.or.jp




ditransformasikan dari Pelabuhan Naka sebelumnya menjadi terminal perlabuhan internasional

yang

dilengkapi

dengan

fasilitas

CIQ

(custom,

immigration,

Quarantine) pada januari 2006, Naka Pier Cruise terminal sendiri dapat melayani kapal-kapal penumpang medium (50,000 G/T class). Sebagai tambahan, jembatan penghubung baru dari pelabuhan naka menyediakan akses yang mudah untuk orang cacat.. Berikut adalah fasilitas yang disediakan di dalamnya :  Custom Clearance (pemeriksaan pabean)  Immigration Clearance (pemeriksaan imigrasi)  Quarantine Clearance (pemeriksaan kesehatan/ karantina)  Departure & Entry Lobby (Lobi Keberangkatan dan Masuk)  Passenger Terminal Lobby (Lobi Terminal Penumpang)  Boarding Bridge (Jembatan penyeberangan)  Arrival Lobby (Lobi Kedatangan)

Gambar 2.29. Pemeriksaan Pabean Naka Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.31. Pemeriksaan Kesehatan Naka Sumber : Google.com (9 Maret 2012)


Gambar 2.30. Pemeriksaan Imigrasi Naka Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.32. Lobi Keberangkatan dan Masuk Sumber : Google.com (9 Maret 2012)



Gambar 2.33. Lobi Terminal Penumpang Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.34. Jembatan Penyeberangan Naka Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.35. Lobi Kedatangan Terminal Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.36. Denah Terminal Penumpang Naka Sumber : Google.com (9 Maret 2012)




Sementara yang kedua adalah pelabuhan Port Kobe, yang dilengkapi dengan fasilitas terbesar dari jepang bagian barat. Kedua terminal pelabuhan memiliki jembatan penghubung, yang menghubungkan kapal-kapal dengan bangunan pelabuhan untuk memastikan keamanan dan kenyamanan dari naik dan turunnya penumpang, walaupun cuaca basah. Berikut adalah fasilitas yang disediakan di dalam terminal Kobe :  Custom Clearance (pemeriksaan pabean)  Immigration Clearance (pemeriksaan imigrasi)  Quarantine Clearance (pemeriksaan kesehatan/ karantina)  Lobi terminal (lantai satu, dua, tiga)  Jembatan penyeberangan  Tourist Information Center (pusat informasi turis)  Parking (Parkir)

Gambar 2.37. Bangunan Terminal Penumpang Kobe Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.39. Pemeriksaan Imigrasi Kobe Sumber : Google.com (9 Maret 2012)


Gambar 2.38. Pemeriksaan Pabean Kobe Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.40. Pemeriksaan Kesehatan Kobe Sumber : Google.com (9 Maret 2012)



Gambar 2.41. Lobi Terminal Lantai 1 Kobe Sumber : Google.com (9 Maret 2012)



Gambar 2.44. Jembatan Penyeberangan Kobe Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.45. Pusat Informasi Turis Kobe Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.46. Area Parkir Outdoor Kobe Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Pelabuhan Kobe port ini memiliki total enam tempat berlabuh di kedua sisi pelabuhan Shinko nomor empat, termasuk sampai kedalaman dua belas meter. Yang dapat melayani berbagai variasi dari kapal penumpang, termasuk kapal dengan kelas 150,000 G/T. Kobe port sendiri menghubungkan pusat kota dengan terminalnya dalam waktu hanya lima menit.




Pelabuhan Kobe menjadi tidak tergantikan sebagai salah satu pelabuhan tujuan balik oleh kapal-kapal di Asia karena memiliki terminal pelabuhan yang fungsional, yang dapat menangani perpindahan para penumpang sampai dengan lebih dari 40.000 orang. Sebagai tambahan, pelabuhan Kobe memiliki akses yang baik menuju Bandara udara internasional Kansai (KIX) dan bandara domestik Kobe.

Gambar 2.47. Denah Terminal Kobe Lantai Satu Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

Gambar 2.48. Denah Terminal Kobe Lantai Dua Sumber : Google.com (9 Maret 2012)




Gambar 2.49. Denah Terminal Kobe Lantai Tiga Sumber : Google.com (9 Maret 2012)

II.3.5. Perbandingan Dan Kesimpulan Studi Banding Proyek Sejenis No.

Bangunan

Penerapan

1.

Osanbashi

1.Aplikasi konsep terminal pelabuhan sebagai ruang

Yokohama

terbuka/ taman kota, di mana para pengunjung diberikan

Internationa

kebebasan memilih rute menuju dermaga

l Passanger Terminal

2.Konsep ruang tanpa struktur utama kolom ekspos memberikan kesan ruang terbuka di dalam bangunan dengan ketinggian lobi dan atap yang dijaga tetap rendah agar

view dari kapal

tetap ada,

dengan jembatan

keberangkatan sebagai penghubung 3.Konsep ruang aula, retail, dan ruang terbuka maupun parkir pengunjung untuk acara-acara tertentu yang dapat disewakan ke pengelola 4.Sistem tangga sebagai trasnportasi vertikal dan horizontal ditiadakan, diganti dengan sistem ramp berjalan dan elevator yang memudahkan pengunjung dengan kelainan fisik/ cacat




The Port of 1.Mengaplikasikan sistem dua terminal penumpang dalam

2.

Kobe

satu pelabuhan besar, meliputi Naka dan Kobe, yang mana Naka melayani Pesiar dan Kobe melayani kapal biasa 2.Menggunakan

sistem

jembatan

penghubung

antara

bangunan terminal dan kapal secara langsung, sehingga tidak terpengaruh oleh faktor cuaca 3.Memaksimalkan letak lokasi terminal penumpang laut yang berdekatan antara kota dan terminal bandara udaranya Tabel 2.3. Perbandingan dan Kesimpulan Studi Banding Proyek Sejenis Sumber : Olah Data Sendiri

Dari studi banding yang telah dibahas diatas, dapat disimpulkan beberapa hal, yaitu : 1.

Proyek terminal penumpang kapal laut tidak hanya harus memperhatikan faktor sirkulasi dan ruang di dalamnya, tapi juga mencakup bagaimana memberikan konsep yang nyaman tidak hanya pada penumpang biasa, tapi juga penumpang dengan kelainan fisik/ cacat, seperti pembuatan ramp

2.

Aplikasi ruang di dalam terminal tidak hanya terpusat pada area tunggu, keberangkatan maupun service, tapi juga dapat dijadikan sebagai area pendukung yang dapat digunakan ataupun disewakan sewaktu-waktu, seperti ruang serba guna, maupun retail komersial yang tidak mengganggu aktivitas utama keberangkatan dan kedatangan pengunjung

3.

Ruang utama terpenting dalam terminal penumpang ini meliputi fasilitas CIQ (Custom, Immigration, Quarantine), dan sirkulasi di dalamnya, di mana harus memungkinkan pembedaan zona pengunjung dan penjemput yang baik, serta fasilitas pengangkutan yang baik seperti service gudang dan barang.



BAB II. DESKRIPSI PROYEK

Recommend Documents