Als u minister was, een briefing over dilemma's van de burgerluchtvaart
Met deze brochure willen wij niemand een standpunt opdringen. De boodschap is vooral dat het hier om een een gecompliceerde materie gaat en dat we met kreten niet verder komen. Het boekje moet geïnteresseerde leken in staat stellen zich over 'dilemma's van de burgerluchtvaart' te oriënteren. Het is alleszins denkbaar dat de lezer een aantal zaken anders bekijkt en zelf iets in het midden zou willen brengen. Wij zullen het op prijs stellen als men ons zulke kanttekeningen inderdaad toe doet komen. Wij kunnen daar bij gelegenheid ons voordeel mee doen. Me* irt proberen wij het u makkelijk te maken ons uw opmerkingen in handen te spelen
Rijksluchtvaartdienst t.a.v. Directiebureau Postbus 90771 2509 LT Den Haag
~ _
-
_ —
] _
ft wltlïïlttwbrechuwovitJuchtvaart en mllftu iMotpttït NariH^iBfnitn mataf
1
J
"*W*r
BADH0EVE1
€
Als u m i n i s t e r
was...
een briefing over dilemma's van de burgerluchtvaart De kiem voor deze brochure is gelegd toen een ambtenaar van de Rijksluchtvaartdienst, die op een symposium over luchtvaartlawaai voor de zoveelste keer onder vuur was genomen, aan zijn collega's vroeg: Hoe kunnen we duidelijk maken dat wij dezelfde problemen te lijf gaan als zij? En dat we er hard aan trekken. En dat er veel bereikt is en nog veel aan gedaan zal worden. De irritatie is natuurlijk al lang verdampt. Men weet bij de RLD na al die jaren ook wel dat milieu-organisaties er niet zonder reden hard tegenaan gaan en dat ambtenaren van tijd tot tijd als Kop van Jut dienen. Maar de civilisatie van de burgerluchtvaart is meer dan een rollenspel. Het is een serieuze poging om de negatieve kanten van een belangrijke bedrijfstak binnen de perken te houden. Over de manier waarop we de zaken aan moeten pakken, kan men van mening verschillen. Daarom gaat het natuurlijk in laatste instantie om politieke beslissingen. Deze publikatie biedt een dosis informatie over de milieukant van de luchtvaartpolitiek. Zij begint met de geluidshinder.
Een paar opmerkingen nog vooraf. Met vliegtuiglawaai is het als met zoveel andere dingen - je standpunt wordt voor een belangrijk deel door je situatie bepaald. De wandelende automobilist kan zich als voetganger behoorlijk ergeren als hij met al die auto's geconfronteerd wordt. En de luchtreiziger zit goed zolang hij over andermans huis vliegt. Mensen zijn in hun oordelen niet altijd even consistent. Maar gemiddeld genomen is er met hun verstand niets aan de hand. Ook mensen die zelf voor geen goud in een vliegtuig stappen, vinden het leuk als de familie uit Nieuw Zeeland overkomt. Of als er een reserve-onderdeel voor de caravan naar Malaga wordt gevlogen. Ze beseffen dat de luchtvaart een eeuw na zijn geboorte niet meer weg te denken is. Maar als mensen in Zwanenburg of Aalsmeer wonen en een inkomend vliegtuig hun gesprekken overstemt, kan het oordeel wel eens wat minder objectief uitpakken. Daarom moeten we zorgen dat 'omwonenden' niet in buitensporige mate de dupe worden van de burgerluchtvaart. De belangrijkste vraag is daarom in wiens 'achtertuin' de decibellen doorkomen. En hoeveel het er mogen zijn. En daarbij gaat het, zoals reeds gezegd, in laatste instantie om een politieke vraag.
En nu een verzoek: mogen we, om helderheid te scheppen, u als lezer rechtstreeks bij het verhaal betrekken? Hoe? Via een gedachten-experiment. Stelt u zich eens een paar ogenblikken voor dat u minister zou zijn en dat men u op de luchtvaart aan zou kunnen spreken.... wat zou u doen? Hoe zou u het aanpakken? Wat zegt u? Bent u niet deskundig genoeg? Dat is geen bezwaar. U kunt van ons alle informatie krijgen die u wilt. Ministers zijn zelden experts en dat hoeft ook niet. De zaak is veel te ernstig om hem aan deskundigen over te laten. Met een beetje gezond verstand moeten we een heel eind komen. We hoeven niet bij Adam te beginnen of zelfs maar bij de gebroeders Wright. We stellen eenvoudig vast dat de problemen aan het eind van de jaren '50 begonnen zijn met de introductie van straalvliegtuigen in de burgerluchtvaart.
Tot die tijd was vliegen een kwestie van verbazing en bewondering. Na die tijd werd vliegen heel gewoon maar ook heel lawaaiig. De mensen die erbij waren herinneren zich nog de Caravelle die met brullende motoren razendsnel optrok. Maar ook de DC9 maakte een hoop lawaai. En dat vliegtuig nam in die dagen op Schiphol 20% van het luchtverkeer voor zijn rekening. Hoe lawaaiig is lawaaiig? Geluid meet men in decibellen. Een objectieve maatstaf. Maar voor de beantwoording van de vraag of geluid hinderlijk is, geeft het aantal decibellen slechts weinig houvast. Met decibellen geef je aan hoe luid iets klinkt, om het even of het om bromfietsen gaat of over symfonie-orkesten. En daarmee is meteen duidelijk dat geluidsoverlast een subjectief begrip is. De piano van de buren wekt meer ergernis dan de toonladders van eigen kinderen. Wat de één vreselijk vindt, merkt een ander niet eens op. Hoewel de hoeveelheid geluid niet alles zegt, is het de enige maatstaf die we hebben. En in het algemeen weten we ook maar al te goed: naarmate het lawaai toeneemt, ondervinden meer mensen er hinder van. Vandaar dat het bestrijden van vliegtuiglawaai met een hoop meten gepaard gaat. Het begint met meten en het eindigt met meten en wie geen rekenknobbel heeft, wordt het al gauw te machtig. Met het meten van decibellen komt men er namelijk niet uit. Een bromfiets met een gebrekkige geluiddemper kan een hoop lawaai maken, maar het wordt pas echt erg als de buurjongen op zo'n ding rondjes blijft rijden. De narigheid schuilt vooral in de hoeveelheid geluid die men over een langere periode te verwerken krijgt. Aan dat gegeven hebben we onze 'Kosten-eenheden' te danken. Kosteneenheden...? In de loop van de jaren '60 verdiepte een commissie onder voorzitterschap van een professor genaamd Kosten in de problematiek van het vliegtuiglawaai. We hebben daar een maatstaf voor geluidsoverlast aan overgehouden: de 'Kosteneenheid' of wel Ke - een verwarrende benaming die niets met geld te maken heeft. Bij de berekening van lawaaibelasting op een bepaalde plek, houden wij in navolging van professor Kosten rekening met het aantal en de soort overvliegende vliegtuigen en de vraag of zij
's nachts of overdag overkomen. Het geluid van een nachtvlucht telt tien maal zo zwaar als eenzelfde vlucht overdag. In Nederland rekenen we nu al sedert 1967 in Kosteneenheden. Elders hanteert men andere maatstaven. Maar altijd gaat het in laatste instantie om het aantal passerende vliegtuigen vermenigvuldigd met hun geluidsproduktie. Een jaarlijkse dosis geluid ter grootte van 35 Kosteneenheden wordt als een kritieke grens beschouwd. Waar die grens overschreden wordt, mogen geen woningen worden gebouwd. Bij een geluidsbelasting van 40 Ke of meer, kiest men als regel voor isoleren. Daarom is in een gebied bij Schiphol waarvan men verwacht dat de hinder er ook op langere termijn groot zal blijven, sinds enige jaren een isolatieprogramma in uitvoering. Aantal km 2 met geluidsbelasting boven 35 Ke
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
Hoe we tot die 35 Ke-grens gekomen zijn? Een goeie vraag en een moeilijke vraag. Laten we er dit van zeggen: de grens van 35 Ke is geen wetenschappelijk gegeven. Niemand kan zeggen dat het binnen die begrenzing per definitie onleefbaar is en dat men buiten die begrenzing wel goed zit. Natuurlijk zijn er enquêtes gehouden. Professor Kosten en de zijnen deden niet zomaar een slag in de lucht. Maar in laatste
instantie komt het er gewoon op neer dat we enerzijds de luchtvaart niet kunnen missen en anderzijds de aardrijkskunde van Nederland niet op zijn kop kunnen zetten. Wie daarvan uitgaat komt tot zoiets als een '35Ke-contour'. En dat is geen schande, het is gewoon een praktische keuze die in de politiek steun heeft gevonden. Sedert de commissie in 1967 met zijn 35-Ke grens op de proppen kwam, hebben zeven ministers van vier verschillende partijen die grens als een gegeven aanvaard.
U gaat er voorlopig van uit dat men daarin gelijk had maar wilt wel weten wat men in concreto aan het lawaai kan doen... U kunt het eigenlijk zelf bedenken. Wat kan iemand doen als de radio te hard aan staat? Hij kan het ding zachter zetten (bestrijding aan de bron), weglopen (afstand scheppen) of watjes in de oren stoppen (isolatie). Met de geluidsoverlast van vliegtuigen is het niet anders. Ook daar kan men op drie manieren iets tegen doen. Door vliegtuigen minder lawaaiig te maken, door ze zoveel mogelijk buiten de bewoonde wereld om te leiden en door, als er niets anders opzit, te zorgen dat het meeste lawaai buitenshuis blijft. In het laatste geval hebben we het over isolatie. De beste manier is ook hier de problemen bij de wortel aan te pakken: zorgen dat vliegtuigen minder lawaai maken. De vliegtuigbouwers hebben als het daarom gaat uitstekende resultaten geboekt. De eerste generatie verkeersvliegtuigen met straalaandrijving maakte een oorverdovend lawaai. Men kon de herrie met geluiddempers een beetje beperken maar veel haalde dat niet uit. In de jaren '60 werd een nieuwe type straalmotoren in gebruik genomen. In deze motoren wordt slechts een deel van de aangezogen lucht door de verbrandingskamers geleid. De rest gaat er omheen en heeft een aanzienlijk lagere snelheid dan de hete gasstraal. Deze constructie beperkt het lawaai. Toen men via technische kunstgrepen kans zag de mogelijkheden van dit principe verder te benutten, werd het resultaat nog beter. De introductie van de nieuwe motoren viel ongeveer samen met de komst van de inmiddels overbekende 'wide body'-vliegtuigen die het vliegen voor een miljoenenpubliek toegankelijk hebben gemaakt.
Bij de modernisering van de vliegtuigmotoren sneed het mes aan twee kanten. Het lawaai nam af en het brandstofverbruik werd een kwart minder. Dus ook uit het oogpunt van luchtverontreiniging geen geringe verbetering. De komst van de wide bodies was een grote vooruitgang. Terwijl het lawaai met de helft afnam, werd het startgewicht van vliegtuigen in één klap dubbel zo groot. Kon men aanvankelijk door een andere constructie van de motoren en toepassing van nieuwe materialen grote slagen binnenhalen, inmiddels zijn de winstkansen bij het verminderen van de geluidsproduktie verminderd. Het is het bekende verhaal van Het verdwijnen van de meest luidruchtige vliegtuiggeneratie en de opkomst van minder lawaaiige typen (Hoofdstuk 1 en Hoofdstuk 2)
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
0 geen geluidscertificaat •
hoofdstuk 2
• hoofdstuk 3
de afnemende meeropbrengst. Men boekt tegen sterk oplopende kosten steeds minder resultaat. Het is een beetje als met afvallen. In het begin vliegen de kilo's eraf, op den duur is elk ons een overwinning. Deskundigen verwachten dan ook niet dat toekomstige vliegtuigen beduidend minder lawaai zullen maken dan geluidsarme types van nu zoals 'onze' Fokker 100. De eerste generatie straalvliegtuigen, de zogenaamde
'Hoofdstuk I-vliegtuigen', voldeed aan geen enkele geluidsnorm. In Nederland worden ze sedert 1 januari 1990 niet meer toegelaten. Aan het eind van de jaren '60 worden eisen geformuleerd waaraan vliegtuigen qua geluidsproduktie moeten voldoen. Men beoordeelt de luchtwaardigheid voortaan niet meer louter aan de hand van veiligheidseisen maar toetst ook het vliegtuiglawaai aan internationale normen. In de jaren '70 krijgen de vliegtuigen een 'geluidscertificaat'. We hebben het dan over 'Hoofdstuk 2', dat aanvankelijk alleen op nieuwe types slaat maar later ook nieuwe exemplaren van bestaande types omvat. Vliegtuigen uit deze categorie: de Boeiing 727, de DC9 en onze F28 Fellowship. Hoofdstuk 3 omvat de vliegtuigen die aan de hoogste eisen voldoen. Dat zijn naast de al genoemde 'jumbo's' in feite alle nieuwe types. Behalve de internationale voorschriften spreekt inmiddels ook de markt een woordje mee. Een lage geluidsproduktie is een belangrijk verkoopargument geworden. Naarmate de vliegtuigen uit Hoofdstuk 2 van het toneel verdwijnen, zal de overlast afnemen. Maar vliegtuigen hebben een behoorlijk lange levensduur. Ze gaan zomaar dertig jaar mee. Men kan ze om economische redenen niet op stel en sprong verbieden.
En ik neem aan dat de minister kan beslissen wanneer Hoofdstuk 2 vliegtuigen voorgoed tot het verleden behoort. Zo is het inderdaad. Maar het is niet bepaald een vrije keus. We zien hoe men internationaal bezig is de overlast geleidelijk in te perken. Daarbij heb je koplopers en achterblijvers. Er is geen twijfel aan dat Nederland steevast tot de voorhoede behoort. Maar niemand kan het zich veroorloven al te veel uit de pas te lopen. En voor arme landen geldt dat vliegtuiglawaai er nog overwegend tot de categorie luxe problemen behoort. De hoge eisen die wij op onze luchthavens stellen vormen voor hen een extra handicap. In het Plan van Aanpak voor Schiphol is overeengekomen na 2002 geen Hoofdstuk 2-vliegtuigen meer op Schiphol toe te laten. Deze einddatum is in overeenstemming met internationale afspraken. Het is de bedoeling bij het geleidelijk terugdringen van 'Hoofdstuk 2'(of wel: het 'uitfaseren') de nodige druk op de ketel te zetten - de uitfasering zal in 1995 beginnen.
De huidige minister wil het gebruik van 'Hoofdstuk 2' ook in de jaren tot 2002 al zoveel mogelijk tegengaan. Van tijd tot tijd zal bekeken worden hoever men, vooral ook uit een oogpunt van concurrentie, kan gaan. Eén keer is er overigens ook preventief ingegrepen. In 1981 schaarde Nederland zich onder de landen die niet wilden dat er boven hun grondgebied supersoon, dat wil zeggen: sneller dan het geluid, gevlogen zou worden. Dat is toen gewoon verboden. De doffe dreunen waarmee supersoon vliegen gepaard gaat, bleven ons zodoende bespaard. De tweede manier om iets aan het lawaai te doen is al even aangestipt: vliegtuigen zoveel mogelijk buiten de bewoonde wereld houden. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Vliegtuigen moeten passagiers en vracht zo dicht mogelijk bij hun bestemming brengen en dan heb je het doorgaans niet over witte plekken op de kaart. En zelfs bij luchthavens in betrekkelijk open gebied, is de bebouwing soms verder opgerukt dan verstandig was. Het Amsterdamse Buitenveldert ligt regelrecht in het verlengde van de 'bulderbaan' van Schiphol en je kunt niet zeggen dat de stedebouwers indertijd niet wisten waar Schiphol lag. Men hoopte er kennelijk het beste van. Bij luchthavens met één start- en landingsbaan zijn er slechts beperkte mogelijkheden om de geluidshinder via aanvlieg- en startprocedures tegen te gaan. Bij de landing heeft men de minste keus. Om een vliegtuig veilig aan de grond te krijgen, probeert de piloot het toestel tijdens de laatste 16 kilometer van de vlucht als het even kan recht voor de landingsbaan te krijgen. Het zakt dan geleidelijk en rechttoe-rechtaan naar het midden van de baan en heeft, als de wielen de grond raken, doorgaans nog een snelheid van ongeveer 250 km/uur. Men kan daarom veilig aannemen dat alle passagiers van harte met deze procedure instemmen. Toch zijn er ook bij het aanvliegen varianten denkbaar. Vroeger landden vliegtuigen onder een hoek van 2,50. Dat is 3,0 geworden. Zo'n halve graad maakt meer verschil dan je op het eerste gezicht zou denken. Op drie kilometer voor de landingsbaan betekent die halve graad een hoogteverschil van meer dan 25 meter. Maar wat vooral telt: wie een tikje steiler daalt, kan wat meer gas terugnemen. En dat kan soms net het verschil uitmaken tussen geluid en geluidshinder.
Een andere variant is de 'geknikte nadering'. Dat wil zeggen dat een vliegtuig, om de bebouwde kom te ontwijken, niet in het verlengde van de landingsbaan aan komt vliegen maar pas op een betrekkelijk laat moment de koers naar het midden van de landingsbaan verlegt. Dat kan alleen bij voldoende zicht en als de verkeersdrukte meevalt. In een heldere nacht bijvoorbeeld. De directie van Schiphol stelt in zijn Milieuplan voor om Zwanenburg door dergelijke procedure 's nacht zoveel mogelijk te ontzien. De dalingshoek zou in dat geval ook een halve graad groter moeten zijn: 3,50. Experts zeggen dat het nog maar zeer de vraag is of de combinatie van de 'geknikte nadering' en de 3,50 dalingshoek een haalbare kaart is. Bij de start heeft een vliegtuig de meeste mogelijkheden om bebouwde kommen te mijden. Dan kan een piloot op aanwijzingen van de verkeersleiding de koers al snel in de meest gewenste richting verleggen. Het is duidelijk dat de mogelijke varianten naarmate er meer banen beschikbaar zijn, in aantal stijgen. Op de luchthaven Schiphol, die vier banen telt, is de regie van starts en landingen in een kwart eeuw een vorm van toegepaste wetenschap geworden. Bij het toewijzen van start- en landingsbanen blijft de veiligheid nr 1. Maar voor het overige probeert men de keuze van de banen zo te bepalen dat de omwonenden er het minst last van hebben. Dat heet in het jargon 'geluidspreferentieel' baangebruik. Door het weer, vooral de windrichting en het verkeersaanbod kan men niet voorkomen dat mensen in plaatsen als Zwanenburg en Amstelveen soms het ene na het andere vliegtuig over horen komen. Bij een krachtige dwarswind houdt ook op een voorkeursbaan alles op. Maar 's nachts wordt toch als het even kan de Kaagbaan benut - daar gaat men wat het weer betreft tot de uiterste grens. De beslissing om voor de start van een vliegtuig een andere baan te gebruiken, wordt pas genomen als de vertraging tot 20 minuten op gaat lopen.
En wat gebeurt er als je de zaak 's nachts gewoon dicht houdt? Dan wordt vliegen een stuk duurder, omdat al die dure vliegtuigen langdurig onbenut blijven. Bovendien houdt de nacht zich op
onze planeet niet aan vaste tijden. Als hier de zon onder gaat, komt hij elders op. In een bedrijfstak die wereldwijd opereert, is het bezwaarlijk de zaak 's nachts op slot te doen. De nachtvluchten komen straks ook nog aan de orde, als het over de economie gaat. We hadden het over een verstandig gebruik van het banenstelsel en het zoveel mogelijk ontwijken van dichtbevolkte gebieden. En dan heb je het ook al gauw over 'zonering en sanering'. Zonering wil zeggen dat men een grens rondom een luchthaven trekt en dat de geluidsbelasting buiten die grens onder een limiet blijft. Die limiet is in Nederland -zoals we gezien hebben- op 35 Kosteneenheden gesteld. Zonering is sinds 1978 een wettelijke verplichting, zowel voor bestaande als voor nieuwe luchthavens. Die zonering dient ook als grondslag voor saneringsmaatregelen, in de praktijk het isoleren van woningen. De wet die zonering voorschrijft, vermeldt wel op welk moment men daarmee een begin gemaakt moet hebben, maar niet wanneer de zonering een feit moet zijn. En dat is maar goed ook want het is tot nu toe niet gelukt voor enige Nederlandse luchthaven een definitieve zonering vast te stellen.
Hoe erg is dat? Over die vraag wordt verschillend gedacht. Het maakt op het eerste gezicht natuurlijk een vreemde indruk dat er na al die jaren nog steeds geen definitieve beslissingen gevallen zijn. Dat thema leent zich voor verwijtende commentaren. Aan de andere kant is het moeilijk om met vaste hand geluidscontouren op de kaart te zetten als de zaak nog volop in beweging is. We hebben gezien dat de jongste generatie straalvliegtuigen minder luidruchtig is en dat we nog voortdurend aan de vluchtprocedures dokteren. Maar de grootste complicatie was dat de discussie over nieuwe banen en alternatieve luchthavens niet stilstond. In Rotterdam denkt men aan verplaatsing van Zestienhoven, in Eelde aan baanverlenging, in Beek bij Maastricht aan de vermaarde Oost-Westbaan en als het om Schiphol gaat ligt er het plan van de regering om een extra baan aan te leggen. Met de aanleg van die baan is f 400 tot f 500 miljoen gemoeid, meer dan f 250 per landing; en dat voornamelijk om het lawaai binnen de perken te houden want voor de capaciteit is het niet nodig.
Bij gebrek aan definitieve zones is er in tussentijd wel met voorlopige zones gewerkt. In de praktijk heeft het waarschijnlijk weinig verschil gemaakt. Men bouwde geen huizen meer op lawaailokaties. Daarnaast is een begin gemaakt met het isoleren van woningen die op een ongelukkige plek staan. Bij Schiphol is een isolatieprogramma van f 150 miljoen gulden in uitvoering. Maar isoleren is de minst gelukkige van alle mogelijke maatregelen. Het is in feite een onmisbaar lapmiddel. Je houdt de geluidsoverlast voor een belangrijk deel buiten de deur, het wooncomfort neemt toe, maar wie op een mooie dag zijn heil buitenshuis zoekt, is er niet bij gebaat. Hoe dat zij, de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen, betalen inmiddels elk jaar ongeveer f 16 miljoen aan heffingen voor dit doel.
Schiphol is als het om plus en min van de luchtvaart gaat kennelijk een verhaal apart. Dat is juist. Je hebt in Nederland grote en kleine luchthavens en je hebt Schiphol. Voor Schiphol geldt zoals dat in Den Haag heet 'een eigen traject'. En wat voor een traject! Wie het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving doorneemt, beseft dat hier een puzzel op tafel ligt in de categorie 'hersenbrekers'. Geen wonder want men heeft zich bestuurlijk een ambitieuze opgave gesteld: aan de ene kant moet Schiphol doorgroeien tot een luchthaven van mondiale betekenis, een mainport, aan de andere kant mag het leefmilieu in de omgeving er niet op achteruit gaan. Sterker nog, het leefmilieu moet beter worden. Een voor de hand liggende vraag zou nu zijn:
Waarom is men zo ambitieus? Het antwoord luidt: Nederland wil in Europa een logistiek centrum van de eerste orde blijven. Met Rotterdam en Schiphol als mainports, dat wil zeggen: havens die als distributiecentra dienen voor het hele continent.
Maar waarom is dat nodig? Omdat vervoer en distributie hier nationale kerntaken zijn. Iets waar we goed in zijn en waarmee we aan de kost kunnen komen. Kenners verwachten dat er in de volgende eeuw in Europa slechts enkele mainports overblijven. Schiphol moet alles op alles zetten om als intercontinentale luchthaven in de running te blijven. Dat een grote luchthaven een hoop bedrijvigheid met zich
brengt, kan iedereen in de omgeving van Schiphol met eigen ogen zien. En dat onze aanspraken niet uit de lucht gegrepen zijn, blijkt wel uit het feit dat 4 0 % van de Amerikaanse en Japanse bedrijven met een Europees distributiepunt voor Nederland heeft gekozen. Op Schiphol werken 35.000 mensen. Direct. Dat wil zeggen: die zijn bezig het vliegbedrijf met alles erop en eraan in gang te houden. Fokker niet meegerekend. De vraag hoeveel mensen er indirect voor hun bestaan van Schiphol afhankelijk zijn, is minder eenvoudig te beantwoorden. Wie zal zeggen hoe de bloemenveiling van Aalsmeer er zonder Schiphol voor zou staan? Toch schatten economen die 'indirectie werkgelegenheid' hoger in dan de werkgelegenheid op Schiphol zelf. Zij is anderhalf tot twee keer zo groot. Het Nederlands Economisch Instituut heeft geprobeerd de economisch consequenties van verschillende 'Schiphol-varianten' in kaart te brengen. Wat betekent het, om een voorbeeld te noemen, als wij ons hier genoodzaakt zien het aantal starts en landingen in 2015 op een maximum van 300.000 vast te pinnen? Als de groei van het luchtverkeer beperkt blijft, hoeven we het verschil niet eens te merken. Maar vergeleken bij de maximale prognose van een half miljoen vliegtuigbewegingen per jaar, scheelt het als het zover is jaarlijks zeven miljard gulden op de betalingsbalans. En meer dan 50.000 arbeidsplaatsen. Natuurlijk, het zijn allemaal maar modellen en papieren exercities, maar ze tonen wel aan hoe belangrijk het is om een luchthaven van de eerste categorie binnen onze grenzen te hebben. Rechtstreekse verbindingen met alle delen van de wereld blijken een effectief verkoopargument. Als Schiphol de aansluiting bij de kopgroep verliest, wordt de indirecte werkgelegenheid daardoor het meest geschaad. Dan hebben niet alleen de toeleveranciers minder omhanden, maar laten vooral de gebruikers het afweten. Buitenlandse vestigingen blijven uit of verkassen naar elders. Als Schiphol in de volgende eeuw gewoon een luchthaven wordt onder vele, kan dat daarom tussen de 50.000 en 100.000 arbeidsplaatsen schelen. De trends zijn duidelijk. Geen wonder dat men het in Nederland over het belang van Schiphol als intercontinentaal knooppunt vergaand eens is. Een heel leger van bestuurders en ambtenaren heeft zich samen met de luchthaven en NS in een projectorgani-
satie verenigd. Om het spoor niet bijster te raken, is om te beginnen een Plan van Aanpak gemaakt en vervolgens een convenant gesloten, dat ook door de KLM, optredend voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, ondertekend is. Alle grote plannen van het rijk op het gebied van milieu en transport en tal van regionale wensen en lokale wensen zijn hier aan de orde. Het is de bedoeling een gebied te creëren waar de luchtvaart jaren vooruit kan, terwijl de negatieve gevolgen binnen aanvaardbare grenzen blijven. Sleutelwoorden zijn 'duurzame ontwikkeling' en 'beheerste groei'. In de plannen wordt rekening gehouden met 30 miljoen passagiers in 2003, ongeveer tweemaal zoveel als nu. Ook de omvang van het vrachtvervoer kan dubbel zo groot worden en tot twee miljoen ton oplopen. Voor latere jaren zijn de prognoses uiteraard minder hard. Voor 2015 hanteert men cijfers met een ruime marge: 40 tot 50 miljoen passagiers en 3,5 tot 4,5 miljoen ton vracht. Bij de beantwoording van de vraag of een mainport van een dergelijke omvang in de Randstad een haalbare kaart is, zullen de omvang van de luchtverontreiniging, stank en geluidshinder worden afgewogen tegen de economische belangen die in het geding zijn. En hoe ziet het er wat dat betreft uit? Over de emissie van hinderlijke en schadelijke stoffen door vliegtuigen is het laatste woord nog niet gezegd. Uit studies die zich tot de omgeving van de luchthaven beperken, blijkt dat de verontreiniging door vliegtuigen daar tot nu toe beperkt blijft. Ook als Schiphol zich overeenkomstig de plannen tot een grote mainport zal ontwikkelen, blijft de luchtverontreiniging door vliegtuigen beneden de gangbare richtwaarden. In vergelijking met het wegverkeer is de verontreiniging gering. Op langere termijn, als de auto's nog een stuk schoner worden, kan die verhouding zich echter wijzigen. De emissie-eisen voor vliegtuigen worden naar verwachting op termijn nog aangescherpt. Maar daarvan mag men in de jaren tot 2003 weinig verwachten. Het probleem staat pas kort op de internationale agenda. Als het om geluidshinder gaat zijn de mogelijkheden groter. We hebben al gezien dat het banenstelsel aangepast wordt en dat de nog te luidruchtige 'hoofdstuk 2-vliegtuigen' op termijn
verdwijnen. Daardoor zullen er, ondanks de groei van het luchtverkeer, de komende jaren gaandeweg minder woningen binnen de 35 Ke-grens vallen. Na 2003 zou het aantal, bij verdere expansie, weer wat op kunnen lopen. Een onverbiddelijke 35 Ke-grens moet daarom zowel de exploitanten van de luchthaven als de omwonenden zekerheid bieden. Het Structuurschema voor de burgerluchtvaart voorzag indertijd 16.500 woningen met een lawaaibelasting van meer dan 35 Ke. Uit het huidige Plan van Aanpak blijkt het voornemen de geluidsoverlast verder terug te dringen. Als alle maatregelen in 2015 gerealiseerd zijn, zullen er volgens de huidige afspraken nog 10.000 woningen binnen de 35 Kecontour vallen (in feite 9000, maar men hanteert voor alle zekerheid een kleine marge). In 1995 wordt de geluidszone van Schiphol definitief vastgesteld. De 35 Ke-contour zal op dat moment nog 15.000 huizen omvatten. Als Schiphol een 5e baan krijgt en men de woonbebouwing verder kan ontzien, komt het streefgetal van 10.000 binnen bereik.
Als ik het goed begrijp, is isolatie van woningen duur en niet in alle opzichten een succes... Het helpt wel. In een geïsoleerd huis hoefje ,als er een vliegtuig overkomt, je gesprek niet meer te onderbreken. Toch leidt isoleren doorgaans niet tot grote tevredenheid. Dat zie je ook aan de woningprijzen. Sommige makelaars zeggen dat het niets uitmaakt, anderen bespeuren een geringe waardestijging. Zelf schatten wij de waardestijging bij verkoop op 5 a 7%. Niet indrukwekkend dus. De spelregels zijn ongeveer zo: binnen de grens van 35 Ke mogen geen nieuwe woningen worden gebouwd. Huizen met een geluidsbelasting van 40 Ke tot 55 Ke kunnen geïsoleerd of, als ze slecht zijn, gesloopt worden. Het een zowel als het ander op vrijwillige basis. Tussen de 55 Ke en de 65 Ke wordt een extra zware isolatie aangebracht. Boven de 65 Ke gaat de zaak plat. Als de mensen niet weg willen, mogen ze blijven. Maar er mogen na hen geen nieuwe bewoners intrekken. Je kunt de geluidsoverlast via isolatie met maximaal 30 Ke terugdringen. Vandaar dat de limiet bij 65 Ke ligt. Wie een extra zware isolatie wil, mag niet binnen een jaar vertrekken of hij krijgt een rekening gepresenteerd.
Hoe komt het dat de kosten zo tegenvallen? Het komt vooral omdat men zich op de verschillen tussen de huizen heeft verkeken. Het blijkt eigenlijk allemaal maatwerk. In hetzelfde type huizen slaapt de één aan de voorkant en de ander aan de achterkant. De één heeft een schuifpui en de ander niet. Zelfs flats moet je woning voor woning aanpakken. Bij een vliering isoleren we wel de vloer maar niet het dak. Maar wat doe je met je voorschriften als de mensen zo'n vliering als slaapkamer gebruiken...? Uit onderzoek blijkt dat het geld niet over de balk wordt gegooid. Er is sober en doelmatig gewerkt. Het bleek gewoon gecompliceerder dan men dacht. Bij de eerste taxatie in 1979 dachten de taxateurs voor f 150 miljoen klaar te zijn. Dat werd door alle complicaties f 300 miljoen. Toen de luidruchtige vliegtuigen onverwacht lang meegingen en het luchtverkeer snel toenam, moest men meer huizen onder handen nemen dan waarop gerekend was. Op die manier kwam men op een half miljard. Dat wordt straks op basis van de ambitieuze benadering van het Plan van Aanpak zelfs nog wat meer.
Heeft men nooit overwogen de mensen met een bedrag ineens af te kopen en ze zelf te laten beslissen of ze hun huis wel of niet willen isoleren? Dat is wel eens geopperd. Maar nooit als een serieuze mogelijkheid. Het past niet bij het soort aanpak dat we hier gewend zijn. Engeland werkt wel met een lump sum. Maar hier wil de overheid met gezondheidsrisico's afrekenen en vindt men het niet verantwoord klachten af te kopen. Bovendien heb je natuurlijk een goeie kans dat op enige termijn de volgende bewoners bij je aan de bel trekken. Wel wordt voortdurend met de gedachte gespeeld de bewoners een eigen bijdrage te laten betalen. De huizen worden er namelijk beter van. Het is vaak een kwestie van nieuw voor oud. En geluidsisolatie is tevens warmte-isolatie. De stookkosten worden een stuk minder. Slechts in enkele gevallen moet op dit moment een eigen bijdrage worden betaald. Bijvoorbeeld als men in plaats van gevelkachels een CV installeert. Of als er echt achterstallig onderhoud is. Maar tot nu toe heeft geen enkele minister zich voor doorsneegevallen aan een eigen bijdrage gewaagd.
Ik kan me wel voorstellen dat men die eigen bijdrage niet zo ziet zitten... Dan zit u dicht bij de actuele opvattingen op dit punt. Maar daarmee blijven die hoge isolatiekosten een probleem. De luchthaven kan ze niet onbekommerd op de luchtvaartmaatschappijen verhalen, zonder zichzelf uit de markt te prijzen. Want Nederland is hier echt baanbrekend bezig. Schiphol ligt middenin de Randstad, maar je kunt niet zeggen dat de situatie bij De Gaulle of Orly of Frankfort een stuk beter is. Maar vooralsnog doet men daar minder z'n best om alle uiteenlopende belangen met elkaar te verzoenen. En om in één moeite nog een paar complicaties te noemen: zoals overal veroorzaakt elke verandering per definitie ook deining. Daar kan alle reden voor zijn, zoals toen het dorp Rijsenhout na het verplaatsen van een baken met herrie te kampen kreeg. Maar ook toen we het luchtverkeer weloverwogen via een min of meer lege zone rond Hoofddorp en Nieuw-Vennep wilden dirigeren, stond de telefoon niet stil omdat in de bollenstreek de rust werd verstoord. Terwijl het geluid er slechts een fractie was van wat men elders normaal vindt. Wat gebeurt er met de andere luchthavens? Naast Schiphol hebben we de regionale luchthavens Rotterdam, Beek en Eelde en, in combinatie met de luchtmacht, Eindhoven en Twente. Voor deze luchthavens gelden in beginsel dezelfde procedures en limieten als voor Schiphol. Ook daar ligt de zonegrens bij 35 Ke. Net als bij de militaire bases trouwens. Voor de 12 kleine luchtvaartterreinen geldt een eigen regime.
Waarom? Om de even simpele als doorslaggevende reden datje van die kleine vliegtuigjes weinig meer hoort, als je de deur achter je dicht hebt gedaan. En 's nachts gaat de zaak op slot. Dat wil niet zeggen er geen geluidsoverlast is, maar de problemen zijn er minder groot. Aan Ke-norm heb je bij de kleine luchtvaart niets. Daarom hanteert men voor de geluidsbelasting bij kleine velden een eigen norm, die BKL heet. De grens ligt daar krachtens een besluit uit 1991 bij 50 BKL. De formule werkt zo: binnen de 60 BKL-grens mogen er in het geheel geen nieuwe woningen verrijzen. Wie er woont die woont er, maar daar moet het bij blijven. Tussen 50
BKL en 60 BKL gelden forse beperkingen. Nieuwbouwwijkjes zijn er taboe, maar nieuwe bedrijfswoningen worden toegestaan. Ook 'gaatjes vullen' is niet verboden. Het besluit van de minister houdt overigens ook in dat de kleine luchtvaart tot het jaar 2000 drie BKL in moet leveren.
Wat betekent dat? Het inleveren van 3 BKL betekent een halvering van het lawaai. En dat is niet niks. Het betekent dat de kleine luchtvaart, als alles verder bij het oude zou blijven, in 2000 gehalveerd zou worden. Maar zover hoeft het niet te komen. In de eerste plaats zullen we in Nederland aan de te gebruiken vliegtuigen strengere eisen stellen. Daarnaast zijn andere maatregelen mogelijk, zoals beperking van het aantal lesvluchten in het weekend. Ook dat spaart BKL's. Iedereen weet dat vliegtuiglawaai overdag doorgaans minder hard aan komt dan 's nachts als de mensen in bed liggen. Wat betekent dat voor het beleid? We hebben gezien dat professor Kosten en zijn commissie dat gegeven in de Ke-norm hebben meegenomen. Een nachtvlucht telt in hun systeem voor tien. Daarnaast worden 's nachts als het even kan alleen banen gebruikt die niet over een bebouwde kom leiden. Op Schiphol is de Kaagbaan 's nachts favoriet omdat in het verlengde van de baan betrekkelijk weinig huizen staan. Maar ook de Kaagbaan ligt niet in niemandsland. Het aantal klachten over van deze baan startende vliegtuigen is toegenomen. Op de luchthaven denkt men daar op tal van manieren iets aan te kunnen doen. Door het verleggen van uitvliegroutes; door onderscheid te maken tussen zware en minder zware vliegtuigen en -tezijnertijd- door de introductie van het microwave landing system (MLS). Met dat systeem hoeft een piloot niet langer rechttoe-rechtaan aan te vliegen. Hoewel Schiphol in 1995 op één baan MLS krijgt, en daarmee bij de koplopers in de wereld hoort, zal het nog vele jaren duren voor er van gekromde landingen sprake zal zijn. En nog veel langer voor MLS wereldwijd standaard is en alle vliegtuigen de benodigde apparatuur aan boord hebben. De bepaling van regels voor nachtelijk vliegtuiggebruik is een van de moeilijkste opgaven waar de minister van Verkeer en Waterstaat in de komende jaren voor staat. In het Plan van
Aanpak voor Schiphol is afgesproken dat het aantal nachtvluchten, zolang een nachtnorm ontbreekt, met hooguit duizend per jaar toe mag nemen. Dat wil zeggen dat men de bestaande trend doortrekt en geen uitschieters toe zal staan. De nachtnormering moet in 1993 op papier staan. Wie met Ke's werkt, werkt met jaartotalen. De luchthaven Beek in Zuid-Limburg vormt op dat punt een uitzondering. Voorlopig wordt daar de Criefahn-norm gehanteerd. Deze naar een Duitse hoogleraar genoemde norm stelt een maximum aan het aantal decibellen dat men 's nachts in de slaapkamer te verduren krijgt. Beek is tot nu toe de enige luchthaven die deze strenge norm hanteert ('zelfs in München willen ze er niet aan'). Het is duidelijk dat men de overlast met een stapel voorschriften binnen de perken wil houden. Maar hoe bereik je dat men die serieus neemt. Wie speelt er voor politie-agent en wie voor rechter? De handhaving is in de politiek een aandachtspunt van de eerste orde geworden. Maar laten we niet met schuld en boete beginnen. Het beheersen van de hinder is in de eerste plaats een kwestie van informeren en overtuigen. Alle partijen die samen de 'wereld van de luchtvaart' vormen, hebben er belang bij dat de luchtvaart zich niet onmogelijk maakt. Het Milieuplan van Schiphol laat zien hoe ondernemend men op dit punt kan zijn. In het plan wordt geen middel onbeproefd gelaten. De drijfveer is duidelijk: elke vermindering van milieubezwaren is een investering in toekomstige mogelijkheden. Ook de rijksoverheid neemt zichzelf de maat. Verkeersleiders werden getraind op veiligheid en efficiency. En op 'klantvriendelijkheid'. Ze lieten piloten vroeger bij voorkeur niet omvliegen om Ke's te sparen of omwonenden te gerieven. Nu het besef doorbreekt dat het milieu onmiddellijk na de veiligheid komt, kan men ook van de verkeersleiding op dit punt een creatieve bijdrage verwachten. En vervolgens spreekt ook de techniek een woordje mee. Via zijn registratiesysteem kan de Rijksluchtvaartdienst nagaan of een vliegtuig teveel van de voorgeschreven route is afgeweken. Om daarnaast meer inzicht te krijgen in de geluidsproduktie, installeert de luchthaven op negentien punten geluidsmeters. Als
dit meetnet er is, kan ook de overheid er haar voordeel mee doen. Men mag er echter op rekenen dat het verhaal met informeren en animeren niet uit is. In het Plan van Aanpak is ook sprake van boetes en dwangsommen. En van een onafhankelijke organisatie die zijn vinger op moet steken als de controle te wensen over laat.
Dit verhaal over duurzaam vliegen gaat tot nu toe vooral over geluid en betrekkelijk weinig over andere milieubezwaren. Dat is waar en verklaarbaar. Het lawaai staat inmiddels meer dan dertig jaar op de agenda. En hoewel lawaai ecologisch beschouwd geen blijvende schade aanricht, hindert het mensen voldoende om in het geweer te komen. Met de verbrandingsgassen liggen de zaken minder overzichtelijk. Het lijkt verstandig dat onderwerp op twee manieren te benaderen. In relatie tot de lokatie en meer in het algemeen. En zo gebeurt het in de praktijk ook. Bij de beoordeling van de plannen voor Schiphol, bekijkt men gericht hoe ze voor de omgeving uitpakken. En of het leefmilieu er per saldo op vooruit gaat. Via een integrale milieueffectrapportage krijgt Nederland gelegenheid om die vraag te beantwoorden. En om na te gaan of het Nationaal Milieubeleids Plan overeind blijft. We hebben al gezien dat men op dit punt niet pessimistisch hoeft te zijn. In de vliegtuigindustrie heeft men niet alleen het lawaai beperkt, maar ook de uitstoot van schadelijke gassen als koolmonoxyde ('kolendamp') en koolwaterstoffen. De temperatuur in de motoren is fors opgevoerd en dat leidt tot een welhaast volledige verbranding. De auto brengt het er wat dat betreft, ook als hij op diesel rijdt, een stuk slechter af. Een complicatie is dat de uitworp van koolmonoxyde en koolwaterstoffen het grootst blijft tijdens het dalen en het taxiën, als het motorvermogen op een laag pitje staat. Ook de uitworp van roet is grotendeels verleden tijd. Wie op Schiphol gaat kijken, ziet dat het gedaan is met de vliegtuigen die met een staart van roet achter zich uit het gezicht verdwenen.De hete verbrandingskamers van moderne vliegtuigen hebben ook een nadeel. Ze verbranden meer stikstof uit de atmosfeer tot stikstofoxyde. En stikstofoxyde veroorzaakt een toename van ozon,
dat als giftig gas op deze hoogte een ongewenste bijdrage levert aan de smogvorming. Ook geldt, hoewel de motoren een stuk zuiniger zijn geworden, helaas nog steeds: meer vliegen, meer brandstof, meer C 0 2 . En alternatieve energie komt hier niet in aanmerking. Voor vliegtuigen denkt niemand serieus aan iets anders dan kerosine.
Als ik het goed begrijp hebben we het nu over de lokale gevolgen gehad maar hebben we de milieukwestie in groter verband laten liggen. In Nederland beperken we ons om praktische redenen op dit moment tot de vraag of we ons in de Randstad een mainport kunnen veroorloven. Sommigen weten nu al dat het niet kan omdat ze bij het woord groei überhaupt aan onheil denken. Anderen willen van geen problemen weten, zolang zij ze niet aan den lijve ervaren. In Nederland nemen de overheden die ervoor staan de problemen serieus maar proberen zij de discussie zo zakelijk mogelijk te houden. Wie op dit moment een soort mondiale afweging wil maken, komt er niet uit. De vraag of de luchtvaart een merkbaar slechte invloed heeft op de aardse atmosfeer, valt gewoon niet te beantwoorden. De kennis van de 'globale chemie' is nog fragmentarisch, kan noch de dreiging van milieurampen hard maken, noch tot in lengte van jaren 'duurzame expansie' waarborgen. Men werkt met modellen die de lijn der verwachtingen aangeven maar die ook -zoals elke prognose- geregeld aangepast moeten worden. We prepareren ons op 2010 in de wetenschap dat de wereld zich zelden aan onze plannen houdt. Ondertussen begint het onderzoek naar het effect van stikstofoxyde op gang te komen en krijgt de reductie van stikstofoxyden bij de constructie van vliegtuigmotoren veel aandacht. De potentiële gevaren doen zich vooral op grote hoogte voor. Dichter bij de grond levert NOx een bijdrage aan smog en zure regen, maar daarbij gaat het wereldwijd om slechts enkele procenten van het totaal. De potentiële problemen met NOx doen zich vooral op kruishoogte voor, op een hoogte van tien tot twaalf kilometer. Daar lijkt de luchtvaart de voornaamste producent van stikstofoxyden te zijn. Bovendien blijven emissies er lang hangen. Uit onderzoek blijkt dat NOx er onder invloed van het zonlicht tot de produktie van ozon zou kunnen leiden, wat op die hoogte het
broeikaseffect zou kunnen versterken. Een herhaald 'zou kunnen', want het gaat nog overwegend om veronderstellingen en speculaties; we weten nog maar weinig van wat zich in werkelijkheid in de hogere luchtlagen afspeelt. De veronderstellingen zijn gebaseerd op reacties die we op de grond en in het laboratorium bestuderen. Proeven en waarnemingen op grote hoogte zijn er niet of nauwelijks geweest, maar staan inmiddels wel op het programma. Zowel voor hoogten rond de 10 kilometer, waar NOx juist een extra bedreiging kan betekenen voor de bestaande, beschermende ozonlaag. De interesse voor hogere lagen van de atmosfeer (stratosfeer), speelt met name ook bij plannen voor een nieuwe generatie supersone vliegtuigen. De levensvatbaarheid daarvan is vooral afhankelijk van de vraag of de overlast van de 'supersone knal' tot draagbare proporties terug te brengen is, en hoe schoon de motoren van een eventuele opvolger van de Concorde zullen zijn. Beide onderwerpen zijn bij het Amerikaanse NASA volop aan de orde. Maar ook in Europa is NOx een hot item, omdat men beseft dat de expansie van de burgerluchtvaart op dit punt tegen grenzen aan kan lopen. De in IATA verenigde luchtvaartmaatschappijen mikken op een reductie van 4 0 % tot 5 0 % voor nieuwe motoren. De ontwerpers van vliegtuigmotoren verwachten dat zij er inderdaad in zullen slagen de uitworp van NOx in de komende jaren met de helft of meer terug te brengen. Daarna duurt het natuurlijk nog geruime tijd voor zulke veranderingen in de praktijk doorwerken. De nieuwe normen dienen tezijnertijd wereldwijd te worden voorgeschreven, zoals men dat ook voor de geluidsproduktie heeft gedaan. De motorenbouwers staan bij hun werk voor tegenstrijdige eisen. Terwille van de volledige verbranding moeten zij de temperatuur opvoeren - maar een hogere temperatuur betekent in beginsel ook meer NOx. En daar komt dan nog bij dat lawaai ook met de temperatuur te maken heeft. Geen kleinigheid dus. Samenvattend: het onderzoek naar de gevolgen van vliegtuigemissies in hogere lagen staat slechts aan het begin. Motoren die minder NOx produceren komen in zicht maar de toepassing daarvan op grote schaal zal nog jaren op zich laten wachten.
Mrw**'
VA
#^w
Wat zijn bij de realisering van de plannen voor Schiphol de kansen en wat zijn de knelpunten? Is die dubbele doelstelling: Schiphol bij de Europese top en toch een beter leefmilieu, wel realistisch? De verbetering van het leefmilieu is een serieuze optie. We hebben al gezien dat er aan de geluidbelasting een hoop te doen valt. De vooruitgang blijkt uit de cijfers. In 1975 lagen meer dan 40.000 woningen rondom Schiphol binnen de lawaaizone van 35 Ke. Vandaag is dit aantal, ondanks een formidabele groei van de luchtvaart, tot 14.000 afgenomen. Door het verdwijnen van lawaaiige vliegtuigen, de aanleg van een vijfde baan en de komst van de supersnelle trein, is een verdere beperking tot minder dan 10.000 in 2015 een realistische optie. Zelfs als er tegen die tijd elk jaar 50 miljoen passagiers langs komen.In de korte geschiedehis van de burgerluchtvaart is men eerst met groot succes het veiligheidsprobleem te lijf gegaan. Vervolgens bleek de geluidsoverlast een pijnpunt van de eerste orde. Voor we een generatie verder zijn, zullen ook op dat punt de grootste problemen tot het verleden behoren. Maar als het per saldo beter wordt, hoeft nog niet iedereen winst te boeken. In Aalsmeer kan men er plaatselijk zelfs wat op achteruit gaan. En de Kaagbaan leidt het luchtverkeer over betrekkelijk dunbevolkt gebied maar niet over leeg gebied. Andere knelpunten? Het blijft vooralsnog een vraag in hoeverre de extra C02-produktie van de luchtvaart door besparingen elders gecompenseerd kan worden. Daar ligt een spanningsveld. En tenslotte zal het een grotere toer zijn aan- en afvoer over de weg in goede banen te leiden, dan al die vliegtuigen netjes aan de grond te krijgen. Optimisme en pessimisme laten zich niet tot rekensommen herleiden. Maar één ding is zeker, in de wereld van de luchtvaart hebben mensen een eeuw lang laten zien hoe inventief ze zijn. Dat houdt per 2000 vast niet op. Bovendien hebben we in ons land enige ervaring in het uitdokteren van aanvaardbare oplossingen voor gecompliceerde vraagstukken. Het zal de buitenwereld niet echt verbazen als de Randstad straks, zonder zijn groene hart te verliezen, een ware mainport rijk blijkt te zijn.
