Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots. December 2005

Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots

December 2005

Inhoudsopgave ..................................................................

Voorwoord 4 Hoofdstuk 1 Introductie 5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Een ernstig verkeersongeval 5 Het onderwerp van de scriptie 5 Probleemstelling 5 Doelstelling 6 Aanpak 6

Hoofdstuk 2 Analyse van de ongevallocatie 7 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

Inleiding 7 Stap 1 Gegevens verzamelen 8 Stap 2 Uitvoeren analyse 10 Stap 3 Opstellen hypothese 10 Stap 4 Toetsen hypothesen 10 Stap 5 Aanvullend onderzoek 12 Stap 6 Vaststellen ongevaloorzaken 12 Stap 7 Bepalen maatregelen 13

Hoofdstuk 3 De wegbeheerder aansprakelijk stellen 14 3.1 Inleiding 14 3.2 De aansprakelijkheid van de bezitter van een opstal 14 3.2.1 Algemeen 14 3.2.2 Gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat) 15 3.2.3 Causaal verband tussen het gebrek en de schade 17 3.2.4 Een verharde, al dan niet openbare weg 17 3.2.5 De ‘tenzij’-clausule 19 3.2.6 De schade die voor vergoeding in aanmerking komt 20 3.2.7 Tijdelijke regeling verhaalsrechten 21 3.3 Artikel 6:162 BW 21 3.3.1 Algemeen 21 3.3.2 De daad is onrechtmatig 21 3.3.3 Relativiteitsvereiste 25 3.3.4 De daad kan de dader worden toegerekend 26 3.3.5 Tussen de daad en de schade bestaat een verband (causaliteit) 26 3.3.6 Er is schade veroorzaakt 27 3.3.7 De gebeurtenis die als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt 27 3.4. Bruikbaarheid van de artikelen 6:174 en 6:162 BW voor aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder 29 3.4.1. De belangrijkste verschillen tussen 6:174 en 6:162 BW 29 3.4.2 Bewijslastverdeling 29 3.4.3 Uitbreiding van de aansprakelijkheid 31 3.4.4 Conclusie 32 3.5 Op wie richt zich de aansprakelijkheidsstelling? 32 3.5.1 De openbare weg waarvan de overheid de bezitter is 32 3.5.2 De openbare weg waarvan de overheid niet de bezitter is 32 3.5.3 De niet-openbare wegen 33


2

Hoofdstuk 4 Jurisprudentie 34 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Inleiding 34 Een onveilige fiets-/bromfietsoversteek 34 Uitzicht beperkt door een door de wegbeheerder geplaatst actiebord 36 Een uitrit of een zijweg? 39 Samenvatting en kanttekeningen. 41

Hoofdstuk 5 Samenvatting en conclusie 42 5.1 Kan botspartner A zijn schade verhalen op de wegbeheerder? 42 5.2 De belangrijkste bevindingen uit de voorafgaande hoofdstukken 42 5.3 Veiligheidsniveau 43 5.4 Is er een schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder? 44 5.4.1 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW 45 5.4.2 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:162 BW 48 5.5 Onderlinge verhoudingen tussen de bij het ongeval betrokken partijen 49 5.5.1 De positie van B 50 5.5.2 De positie van A 50 5.5.3 Schadeplichtverdeling 51 5.6 Conclusie 52 5.7 Nuancering 52

Hoofdstuk 6 Tenslotte 53 Literatuurlijst 54 Bijlage Black spots in de provincie Noord-Brabant 2001 t/m 2003 56


3

Voorwoord

Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op Black spots heb ik geschreven met een tweeledige doelstelling voor ogen. Enerzijds is de scriptie bedoeld om mijn studie Nederlands recht aan de Open universiteit Nederland af te ronden. Anderzijds is het mijn opzet meer aandacht te vragen voor de mogelijkheden die weggebruikers ten dienste staan als zij schade lijden door ongevallen op Black spots. Ik hoop met deze doctoraalscriptie een bijdrage te leveren aan zowel de (‘wetenschappelijk verantwoorde’) kennis van het recht als de toepassing van het aansprakelijkheidsrecht in de relatie tussen wegbeheerders en weggebruikers.

Van deze gelegenheid maak ik graag gebruik om de volgende personen te bedanken: Marlies Frankemolle van de Open Universiteit Nederland voor haar vlotte reacties en adequate opmerkingen; Mijn studiemaatje Monique de Blok zonder wiens niet aflatende steun ik deze eindstreep nooit zou hebben gehaald. En natuurlijk Liesbeth, Erik en René die mij de ruimte hebben gegeven om deze studie te volbrengen

’s-Hertogenbosch, 11 december 2005

Peter van Berge Henegouwen

Examinator: prof. mr. J.G.J. (Jac) Rinkes

Begeleider: mr. E.M.M. (Marlies) Frankenmolle-Reemst

Student: Peter van Berge Henegouwen


4

Hoofdstuk 1 Introductie 1.1 Een ernstig verkeersongeval Op 21 september 2004 heeft zich tijdens de avondspits op het kruispunt van de afrit van de A951 met onder andere de Tunnelweg een ernstig verkeersongeval voorgedaan. Een automobilist (verder aangeduid als A) komende van de Afrit A95 verleende geen voorrang aan een auto bestuurd door B die komende vanaf de Tunnelweg linksaf wilde slaan naar de Industrieweg. De echtgenote van B is als gevolg de klap ernstig gewond naar het ziekenhuis gebracht. A verklaarde later tegenover de politie dat hij B op de Tunnelweg in het geheel niet had gezien. Berichten als deze kan men dagelijks onder het gemengde nieuws in de krant aantreffen. De financiële afhandeling van de schade die het gevolg is van dit ongeval zal, tenzij er bijzondere omstandigheden aan de orde zijn, als volgt geschieden. Op grond van het bepaalde in de Wegenverkeerswetgeving, het Burgerlijk wetboek en de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen zal de verzekeraar van A de schade die B heeft geleden vergoeden. A daarentegen kan zijn schade vrijwel nooit verhalen, hij is immers, omdat hij geen voorrang heeft verleend, ‘schuldig’ aan het ongeval. De schade van A bestaat uit het voor zijn rekening komende deel van de schade aan zijn voertuig en het vervallen van (een deel van) de no-claim korting. In deze scriptie komt de vraag aan de orde of A zijn schade zou kunnen verhalen op de wegbeheerder ingeval deze onvoldoende zorg heeft gehad voor de verkeersveiligheid van de situatie ter plaatse.

1.2 Het onderwerp van de scriptie Kan ‘botspartner’2 A, als de wegbeheerder onvoldoende zorg heeft gehad voor de verkeersveiligheid ter plaatse, zijn schade met succes op de wegbeheerder verhalen? en zo ja, in welk(e) geval(len).

1.3 Probleemstelling Kan de reikwijdte van de zorgplicht van de wegbeheerder voor de veiligheid van de verkeerssituatie voor de onder zijn beheer staande openbare weg en de daaruit eventueel voortvloeiende aansprakelijkheid zich uitstrekken tot ongevallen tussen twee of meer weggebruikers op een black spot?3 Deze probleemstelling wordt beantwoord in hoofdstuk 5.

1

Teneinde te voorkomen dat de in deze scriptie gebruikte ongevalgegevens zijn te traceren zijn de aanduiding van de locatie en de straatnamen door mij verzonnen. 2 Weggebruiker met wie men een aanrijding heeft gehad. 3 Black spots zijn locaties in het wegennet waar zich in 3 jaar tijd meer dan 6 letselongevallen voordoen.


5

1.4 Doelstelling Een wegbeheerder die noodzakelijke veiligheidsverbeteringen in de inrichting van het wegennet achterwege laat wentelt de kosten daarvan mogelijk af op de weggebruikers die betrokken zijn bij daardoor ontstane verkeersongevallen. Immers zij moeten dan de schade dragen die het gevolg is van verkeersongevallen die zich niet zouden hebben voorgedaan als de verbetering wel waren uitgevoerd. De vraag is waar de grens ligt van deze zorgplicht. Hartlief4 bepleit een aanscherping van het Nederlandse aansprakelijkheidsrecht voor onder andere overheden vanuit de gedachte van effectieve zorg, die in rechtsverhoudingen tussen burgers en overheid bepalend zou moeten zijn voor het vaststellen van de mate van aansprakelijkheid (zorgplicht) afgezet tegen de eigen verantwoordelijkheid van degene die schadevergoeding claimt. Effectieve zorg in de vorm van zorgvuldig maatschappelijk handelen mag worden verlangd van overheden, temeer omdat deze instanties vanuit hun taakstelling juist zorgvuldig handelen van anderen zouden moeten bevorderen. Voor Hartlief kan het aansprakelijkheidsrecht mee helpen om de overheid te bewaken, vooral ook omdat er voor deze speler nauwelijks andere prikkelmechanismen zijn. “Aldus kan het recht (…) bijdragen aan preventie, veiligheid en kwaliteit”. Mede door de achteruitgang van de sociale zekerheid is het verdedigbaar dat slachtoffers van verkeersonveiligheid, die mede worden veroorzaakt doordat de weg niet veilig is ingericht, de wegbeheerders hiermee in juridische zin confronteren.

1.5 Aanpak Omdat in deze scriptie de wegbeheerder centraal staat wordt eerst nader gekeken naar de locatie waar een ongeval zich heeft voorgedaan, en komen eerdere ongevallen op deze locatie aan de orde. Vervolgens worden wettelijke regels beschreven op grond waarvan de wegbeheerder aansprakelijk zou kunnen worden gesteld. Daarna volgt een jurisprudentieonderzoek ter zake. Hieruit wordt afgeleid of botspartner A in het beschreven voorval zijn schade met succes op de wegbeheerder zou kunnen verhalen. Tenslotte wordt in het afsluitende hoofdstuk aangegeven dat er alleen al in Brabant vele Black spots zijn.

4

Zie hiervoor de Dies-rede van Hartlief uitgesproken op 14 januari 2005 ter gelegenheid van de 29ste Dies Natalis van de Universiteit Maastricht: Leven in een claimcultuur: wie is er bang voor Amerikaanse toestanden? http://www.unimaas.nl/bestand.asp?id=3152


6

Hoofdstuk 2 Analyse van de ongevallocatie 2.1 Inleiding Om inzichtelijk te maken op welke wijze de verkeersonveiligheid van een locatie te kan worden beoordeeld wordt in dit hoofdstuk de locatie waar het in hoofdstuk 1 beschreven verkeersongeval heeft plaatsgevonden nader beschouwd op basis van de Handleiding Aanpak Gevaarlijke Situaties. 5 In deze door de CROW6 opgestelde handleiding wordt de wegbeheerder een handvat geboden waarmee gevaarlijke situaties in het wegennet kunnen worden verbeterd. Binnen deze handleiding wordt onderscheid gemaakt tussen de AVOC,7 ASPE8 en AGEB9 methodiek. De AVOC richt zich op de analyse van de ongevallen op een enkele locatie. De ASPE methodiek is ontwikkeld voor de analyse van verspreid gebeurde ongevallen met een of meer gemeenschappelijke kernmerken. Bij de analysemethode AGEB ligt de nadruk op de analyse op de relatie tussen de ongevalkenmerken en de functies die de wegvakken in het te beschouwen (deel van het) beheersgebied hebben. Derhalve is op de voorliggende casus de AVOC de toe te passen methodiek. De AVOC-analyse heeft als doel, op basis van overeenkomsten in de ongevallenkenmerken, op een locatie aanwijzingen te vinden voor het verbeteren van de vormgeving of het gebruik van de locatie. Daarbij wordt vooral gezocht naar de overeenkomstige kenmerken van ongevallen en de relatie van deze kenmerken met de vormgeving, de inrichting en het gebruik van de locatie. De AVOC-analyse mondt uit in maatregelen die de wegbeheerder kan treffen ten einde de verkeersveiligheid op de

5

Handleiding aanpak gevaarlijke situaties Publicatie 66 van de CROW, Ede, Oktober 1992 CROW is het nationale kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. In deze non-profit organisatie werken Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, aannemersorganisaties, producenten, adviesbureaus, openbaar vervoerorganisaties en onderwijsinstellingen samen vanuit hun gemeenschappelijke belangen bij ontwerp, aanleg en beheer van wegen en verkeers- en vervoersvoorzieningen. Zij tracht dit doel te verwezenlijken onder andere door richtlijnen voor het wegontwerp op te stellen en te publiceren. 7 AVOC staat voor Aanpak verkeersonveilige concentraties 8 ASPE staat voor Aanpak specifieke groepen ongevallen 9 AGEB staat voor Aanpak gevaarlijke gebieden

6


7

betreffende locatie te verbeteren. De AVOC-analyse bestaat uit maximaal 7 stappen die in het stappenplan zijn aangegeven.

2.2 Stap 1 Gegevens verzamelen Locatie De ongevallocatie is een, buiten de bebouwde kom gelegen, kruispunt met vier armen achtereenvolgens bestaande uit (met klok mee van noord af): Polderweg, Afrit A95, Tunnelweg, Industrieweg. De voorrang op dit kruispunt is geregeld door middel van RVV-borden. Op de Polderweg – Tunnelweg is bord B3 ‘Voorrangskruispunt’ (RVV1990 bijlage

Bord B3

1) geplaatst. Op de Afrit A95 en de Industrieweg is bord B6 ‘Verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg’ (RVV1990 bijlage 1). Zowel de Polderweg, de Tunnelweg als de Industrieweg hebben twee

Bord B6

rijstroken en worden in tweerichtingen bereden, de Afrit A95 wordt in één richting bereden, alleen in de richting van het kruispunt. Langs de Tunnelweg

zijn aan beide zijden in één richting bereden fietspaden. Deze fietspaden kruisen de Afrit A95 en de Industrieweg en worden vervolgens langs de Polderweg beëindigd. De fietspaden worden voor de kruisingen uitgebogen, de fietsers die de afrit A95 willen oversteken moeten, omdat naast het fietspad bord B6 is geplaatst, aan het verkeer op de afrit A95 voorrang verlenen. Aan de noordzijde van de Industrieweg ligt een in twee richtingen bereden fietspad dat de Polderweg ten noorden van kruising passeert, ook deze fietsoversteek wordt in twee richtingen bereden. De fietsers op deze oversteek moeten voorrang verlenen aan het verkeer op de Polderweg. De fietsers die gebruik maken van de oversteek op de Industrieweg


8

hebben voorrang op het verkeer wat van de Industrieweg gebruik maakt. Het kruispunt en drie van de vier toeleidende wegen liggen nagenoeg horizontaal op maaiveld, de Tunnelweg is op enige afstand van het kruispunt half verdiept tussen twee betonnen wanden. De doorrijhoogte van de Tunnelweg is beperkt tot 3,80 m. Naast de beschreven voorrangsregeling zijn er geen verdere maatregelen getroffen om het verkeer af te wikkelen. Zie luchtfoto.

Intensiteiten De verkeersintensiteiten zijn zowel in de ochtend- als in de avondspits hoog. De Industrieweg is een belangrijke ontsluiting van een industrieterrein. De Tunnelweg ontsluit het centrum van Daaldijk en de afrit A95 geeft het verkeer van het hoofdwegennet toegang tot het centrum van Daaldijk en het industrieterrein. De Polderweg is in het geheel ondergeschikt. In de ochtend- en avondspits ontstaat terugstuwing van het verkeer op de afrit van de A95 doordat het kruispunt aan het eind van de afrit het verkeer niet kan verwerken. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door de vormgeving van het kruispunt en wordt anderzijds beïnvloed door de verkeersafwikkeling op het kruispunt ten zuiden van de A95. Zie onderstaande tabel 1. Straatnaam

Polderweg

Afrit A95

Tunnelweg

Industrieweg

Manoeuvre

rechtsaf

rechtd.

rechtsaf

rechtd.

linksaf

rechtd.

linksaf

rechtsaf

linksaf

Richtingnr.

1

2

4

5

6

8

9

10

12

Ochtendspits

60

152

2

287

186

112

400

125

3

Avondspits

27

218

6

145

368

99

124

575

57

Tabel 1. Intensiteit van het verkeer in motorvoertuigen per uur.

Ongevallen Op de kruising en de toeleidende wegen zijn in de jaren 2000 tot en met 2002 20 ongevallen geregistreerd. Eén ongeval had een dodelijke afloop; er vonden 9 ongevallen met letsel plaats. Zie onderstaande tabel 2. Aantal

Aantal

Aantal

Waarvan

ongevallen

slachtofferongevallen

slachtoffers

aantal doden

2000

7

2

4

0

2001

5

2

2

1

2002

8

3

4

0

Totaal

20

7

10

1

Jaar

Tabel 2. Aantal ongevallen en slachtoffers per jaar.


9

2.3 Stap 2 Uitvoeren analyse In het manoeuvrediagram (zie tekening op de volgende pagina) en het ongevallenschema zijn van alle ongevallen die zich in de jaren 2000 tot en met 2002 hebben voorgedaan de belangrijkste kenmerken weergegeven. Hieruit blijkt dat het overgrote deel van de ongevallen flankongevallen en kop-staartongevallen zijn. De ongevallen zijn verdeeld over het jaar gebeurd en er hebben relatief weinig ongevallen met langzaam verkeer plaats gevonden (20%). Aan de hand van het manoeuvrediagram zijn de zogenaamde dominante groepen vastgesteld. Dominante groepen worden gevormd door ongevallen die dezelfde kenmerken hebben. Ze zijn samengesteld op basis van het totaal aantal ongevallen, het aantal slachtofferongevallen, het soort ongevallen, de veroorzaker en de plaats op het kruispunt waar de ongevallen hebben plaatsgevonden. Vanuit het manoeuvrediagram zijn twee dominante groepen ongevallen te onderscheiden. Binnen deze groepen valt 85% (17) van het totaal aantal ongevallen en 86% (6) van het aantal slachtofferongevallen. Deze groepen zijn: 1. Voorrangsongevallen met gemotoriseerd verkeer, waarbij een voertuig vanaf de afrit A95 de veroorzaker is. Aantal ongevallen: 12, waarvan slachtofferongevallen 3 2. Kop-staartongevallen op de afrit A95. Aantal ongevallen 5, waarvan slachtofferongevallen 1

2.4 Stap 3 Opstellen hypothese Er zijn in de vorige stap twee dominante ongevalgroepen geconstateerd. Voor de oorzaken van deze typen ongevallen kunnen de volgende hypothesen worden opgesteld: Groep 1 •

De voorrangssituatie is onduidelijk (borden, markering).

•

Het zicht op het verkeer waaraan voorrang moet worden verleend is onvoldoende.

•

De wachttijd voor overstekend/afslaand verkeer vanaf de afrit A95 is erg groot.

•

De snelheid van het verkeer op de Tunnelweg/Polderweg is hoog.

Groep 2 •

De snelheid op de afrit A95 is te hoog.

•

De voorrangssituatie is onduidelijk waardoor onverwachte rembewegingen plaatsvinden.

•

De wachtrij voor het kruispunt is onverwacht lang.

2.5 Stap 4 Toetsen hypothesen De in de vorige stap opgestelde hypothesen zijn getoetst tijdens een locatiebezoek. Uitgaande van de opgestelde hypothesen levert het locatieonderzoek de volgende belangrijke bevindingen op: De verkeersafwikkeling tijdens de avondspits is problematisch, de wachtrijen op de afrit A95 zijn lang, soms zelfs tot op de uitvoegstrook van de A95. De wachttijd voor het verkeer op


10

de afrit A95 is hoog, er zijn zeer weinig hiaten in de overige verkeersstromen die een veilige oversteek of linksaf manoeuvre toelaten. De overige richtingen op het kruispunt kunnen vrijwel ongehinderd afstromen, of omdat ze voorrang c.q. doorgang hebben, of omdat er geen noemenswaardige verkeersstroom is om voorrang c.q. doorgang aan te verlenen.


11

Tijdens het locatiebezoek is gebleken dat tijdens de spits de verkeersdeelnemers zeer kleine oversteekhiaten in de kruisende verkeersstromen accepteren teneinde de wachttijd niet buitenproportioneel te laten oplopen. Het zicht van het verkeer op de afrit A95 op het verkeer op de Tunnelweg is door de muur langs de rijbaan van het verlaagde gedeelte van de Tunnelweg zeer beperkt. De voorrangssituatie is duidelijk. De bebording en de markering zijn tijdig zichtbaar en verkeren in een goede staat van onderhoud. De snelheid van het verkeer op de Tunnelweg was tijdens het locatiebezoek niet hoog (V85 ~ 65 km/h)10, op de Polderweg wel (V85 ~ 90 km/h). De snelheid van het verkeer op de overige wegen is over het algemeen op enige afstand van het kruispunt hoog. Naar het kruispunt toe wordt er over het algemeen tijdig afgeremd om voorrang te verlenen. Alleen verkeer op de afrit A95 wil, als ze niet wordt gehinderd door de wachtrij, wel eens pardoes de kruising oprijden, waarschijnlijk omdat het verkeer op de Tunnelweg niet of te laat wordt opgemerkt.

Het zicht

De wachtrij

2.6 Stap 5 Aanvullend onderzoek Aangezien de hypothesen bevestigd zijn is aanvullend onderzoek niet nodig en kan stap 5 worden overgeslagen.

2.7 Stap 6 Vaststellen ongevaloorzaken Als ongevaloorzaken kunnen worden aangemerkt: Groep 1 •

Het zicht op het verkeer waaraan voorrang moet worden verleend is onvoldoende.

•

De wachttijd voor overstekend/afslaand verkeer vanaf de afrit A95 is erg groot.

•

De snelheid van het verkeer op de Polderweg is hoog.

Groep 2 •

10

De wachtrij voor het kruispunt is onverwacht lang.

V85 is de snelheid die door 85% van het verkeer niet wordt overschreden.


12

2.8 Stap 7 Bepalen maatregelen Een kruispunt dat in de avondspits de genoemde intensiteiten moet verwerken en waar het zicht zo slecht is kan zonder verkeersveiligheidsmaatregelen niet goed functioneren. Om aan de geconstateerde verkeersonveiligheid een einde te maken dient een rotonde te worden aangelegd of dient de afwikkeling van het verkeer door middel van een verkeersregelinstallatie met de daarbij behorende opstelvakken te worden geregeld. Op een aldus ingericht kruispunt vinden geen voorrangsongevallen plaats en wordt de doorstroming van het verkeer sterk verbeterd. Rotondes zijn altijd veiliger dan een gewoon kruispunt. Als een gewoon kruispunt wordt omgebouwd tot een rotonde daalt het aantal verkeersslachtoffers met zo'n 75%.11 De voorgestelde maatregelen volgen ook uit de ontwerpregels gegeven in het Handboek Wegontwerp.12 Het Handboek Wegontwerp is een ‘gereedschapkist’ voor de ontwerper van niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom. De belangrijkste wijziging van het Handboek Wegontwerp ten opzichte van eerdere ontwerp richtlijnen is dat met name de principes van het concept Duurzaam Veilig Verkeer hierin zijn verwerkt. De kenmerken van een Duurzaam Veilig vervoers- en verkeerssysteem zijn: 1. een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de menselijke vermogens; 2. voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen; 3. verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd. 13 Het eerste kenmerk is het manco van het onderhavige kruispunt, gezien de plaats gevonden ongevallen moet worden geoordeeld dat die situatie onvoldoende is aangepast aan de beperkingen van de menselijke vermogens. Het zicht in één richting is slecht en er moet aan drie intensieve verkeersstromen voorrang worden verleend. Een dusdanig complex verkeerssysteem voldoet niet aan een belangrijk uitgangspunt van een duurzaam veilig vervoers- en verkeerssysteem.

11 12 13

http://duurzaam.veiligverkeer.com/ Handboek Wegontwerp CROW publicatie 164c, Ede, Februari 2002 http://duurzaam.veiligverkeer.com/


13

Hoofdstuk 3 De wegbeheerder aansprakelijk stellen 3.1 Inleiding Uit de analyse van de locatie in het vorige hoofdstuk blijkt dat het in hoofdstuk 1 beschreven ongeval een van de vele van dit type ongevallen te zijn die zich op dit kruispunt voordoen. Daarbij is aangetoond dat er maatregelen nodig en mogelijk zijn die dit type ongeval kunnen voorkomen. De vraag die in deze scriptie centraal staat is of de wegbeheerder, door deze maatregelen niet te nemen daardoor een aansprakelijkheid op zich heeft geladen voor de schade die gebruikers van dit kruispunt oplopen als zij betrokken zijn bij een van de ongevallen die door de maatregelen hadden kunnen worden voorkomen. Indien een weggebruiker14 meent dat een wegbeheerder15 aansprakelijk is voor een hem overkomen verkeersongeval liggen er in principe twee artikelen in het Burgerlijk Wetboek voor de hand die als grondslag voor de aansprakelijkheidsstelling kunnen dienen.16 In de eerste plaats is in artikel 174 van boek 6 BW de aansprakelijkheid van bezitters van opstallen geregeld. In dit artikel wordt bepaald dat de bezitter van een opstal dat niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk is. Daarnaast is er het algemene aansprakelijkheidsartikel 6:162 BW, dit artikel verplicht de pleger van een onrechtmatige daad de door deze daad ontstane schade te vergoeden. In § 3.2 wordt art. 6:174 BW besproken, in § 3.3 art. 6:162 BW. In deze paragrafen wordt ook ingegaan op de omvang van de schadevergoedingsverbintenis (art. 6:98 BW). In § 3.4 wordt de bruikbaarheid van deze twee artikelen voor de aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder door botspartner A onderzocht. Tenslotte wordt in § 3.5 besproken tot wie de aansprakelijkheidstelling zich richt. 3.2 De aansprakelijkheid van de bezitter van een opstal 3.2.1 Algemeen Artikel 6:174 BW17 roept een kwalitatieve aansprakelijkheid in het leven voor de bezitters van een opstal. Bij openbare wegen rust deze aansprakelijkheid op het overheidslichaam dat 14

Weggebruikers zijn: voetgangers, fietsers, bromfietsers, bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, van een motorvoertuig of van een tram, ruiters, geleiders van rij- of trekdieren of vee en bestuurders van een bespannen of onbespannen wagen. RVV 1990 art. 1 onder ap. 15 De belangrijkste wegbeheerders zijn: Rijk, provincies, gemeenten en, in West-Nederland, waterschappen. Wet herverdeling wegenbeheer. 16 Zonder te willen pretenderen een nieuw handboek aansprakelijkheid van de wegbeheerder te schrijven, dat valt buiten de scope van deze scriptie. 17 Art. 6:174 BW luidt voorzover hier van belang als volgt: 1. De bezitter van een opstal die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk, tenzij aansprakelijkheid op grond van de vorige afdeling zou hebben ontbroken indien hij dit gevaar op het tijdstip van het ontstaan ervan zou hebben gekend. 2. (…) Bij openbare wegen rust zij op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert, bij leidingen op de leidingbeheerder, behalve voor zover de leiding zich bevindt in een gebouw of werk en strekt tot toevoer of afvoer ten behoeve van dat gebouw of werk. 3. (….) 4. Onder opstal in dit artikel worden verstaan gebouwen en werken, die duurzaam met de grond zijn verenigd, hetzij rechtstreeks, hetzij door vereniging met andere gebouwen of werken. 5. Degene die in de openbare registers als eigenaar van de opstal of van de grond staat ingeschreven,


14

er voor moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert, aldus lid 2, een weg mag niet gebrekkig zijn. Voor aansprakelijkheid is onrechtmatig handelen en schuld van de wegbeheerder niet vereist, wel een verband tussen het gebrek en de schade (causaliteit). Voor een aansprakelijkheidsstelling op grond van art. 6:174 BW moet er dus sprake zijn van: 1. een gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat); 2. causaal verband tussen het gebrek en de schade; 3. een verharde, al dan niet openbare weg. Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan is de wegbeheerder tot schadevergoeding verplicht, mits de wegbeheerder zich niet door gebruik te maken van de ‘tenzij’-clausule kan disculperen. Deze drie punten en de ‘tenzij’-clausule worden achtereenvolgens besproken. Nadat op deze wijze de vestiging van de aansprakelijkheid is beschreven wordt in § 3.2.6 aangegeven welke schade toerekenbaar is en in § 3.2.7 wie van dit aansprakelijkheidsartikel gebruik kan maken.

3.2.2 Gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat) Er is sprake van een gebrek aan de weg als de weg niet voldoet aan de daaraan onder de gegeven omstandigheden te stellen eisen. Daarbij moet niet alleen de functie van de weg en de fysieke toestand daarvan in aanmerking worden genomen, maar tevens de wijze waarop de weg door de weggebruikers wordt gebruikt. Zo dient de wegbeheerder er onder andere bij smalle fietspaden rekening mee te houden dat aan het fietsen inherent is dat fietsers ten gevolge van bijvoorbeeld zijwind, tegenliggers of wegens jeugdige onbezonnenheid, niet steeds een koersvaste lijn volgen en dat de mogelijkheid bestaat dat fietsers in de berm raken18. Bepalend voor de vraag of er sprake is van een gebrek zijn ‘de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan de opstal mag stellen’. In de parlementaire geschiedenis wordt het begrip gebrekkige toestand als volgt toegelicht: “Het artikel verstaat onder een gebrekkige toestand een dusdanige toestand dat men – de bezitter, of een ander - een onrechtmatige daad pleegt jegens degene wiens persoon of goed gevaar loopt, indien men, hoewel bekend met de toestand deze onveranderd laat”. Onbekendheid met het gebrek disculpeert de wegbeheerder niet, ook niet als de wegbeheerder ter zake van de onbekendheid geen verwijt treft. Het artikel brengt derhalve mede dat de bezitter van de opstal aansprakelijk is voor verborgen gebreken van de opstal, indien bij bekendheid van het gebrek door het laten voortbestaan daarvan jegens de benadeelde een onrechtmatige daad zou zijn gepleegd.19

Het schade veroorzakend gebrek moet een gebrek aan de opstal (de weg) zelf zijn. Echte vreemde voorwerpen zoals verloren uitlaten, reservewielen of lading zullen in het algemeen niet leiden tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder op grond van art. 6:174 BW. Anders wordt vermoed de bezitter van de opstal te zijn. Voor de toepassing van dit artikel wordt onder openbare weg mede begrepen het weglichaam, alsmede de weguitrusting. HR 17 november 2000, NJ 2001, 10 6.

18


15

ligt het bij losse voorwerpen die, voordat het een los voorwerp werd, deel uit maakten van de weg, dan wel zijn aangebracht om deel uit te gaan maken van de weg, zoals losse putdeksels, losse klinkers en split. In die gevallen heeft de lagere rechtspraak meestal geoordeeld dat de wegbeheerder daarvoor wel aansprakelijk is. Hoe de aansprakelijkheid ligt bij losse voorwerpen die als het ware deel zijn uit gaan maken van de weg is niet geheel duidelijk. Is de weg bijvoorbeeld door olie vervuilt, dan is het gebrek aan stroefheid die daarvan het gevolg is in principe geen gebrek van de weg zelf, maar het gevolg van een vreemd voorwerp, hetgeen evenmin kan leiden tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder op grond van art. 6:174 BW. Dit laatste uitgangspunt wordt echter niet door een ieder onderschreven. Zo is in de literatuur als ook door een enkele lagere rechter, naar voren gebracht dat de aanwezigheid van dergelijke vreemde voorwerpen wel tot aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW zal kunnen leiden, namelijk wanneer de weg door de aanwezigheid van dat vreemde voorwerp niet meer voldoet aan de eisen die men onder de gegeven omstandigheden aan de weg mag stellen. In die gevallen wordt het vreemde voorwerp als een bestanddeel van de opstal gezien, waardoor de opstal gebrekkig is geworden. In het arrest Rook/Staat is de Hoge Raad in het voorjaar van 2003 voor het eerst in de gelegenheid geweest zich over deze materie uit te laten.20 In deze zaak is de vraag aan de orde of de aanwezigheid van ijzel op een ZOABwegdek kan leiden tot een gebrek in de zin van artikel 6:174 BW. De rechtbank heeft geoordeeld dat een vreemd voorwerp als ‘ijzel’ niet kan leiden tot een gebrek aan de weg als zodanig. De Hoge Raad brengt hieromtrent naar voren: “Bij de beoordeling van het middel moet worden vooropgesteld dat de aanwezigheid van ijzel op het wegdek niet een gebrek is in de zin van art. 6:174”. Het lijkt erop dat de Hoge Raad het standpunt van de lagere rechter aldus bevestigt: een vreemd voorwerp op de weg kan niet leiden tot aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW. Vervolgens stemt de Hoge Raad in met een tweede redenering van de rechtbank. Hierbij past de rechtbank het gebrekcriterium nogmaals toe en ditmaal zonder de strikte beperking van de weg als zodanig, maar op de samengestelde zaak ‘beijzelde weg’. Door met beide benaderingen van de rechtbank in te stemmen heeft de Hoge Raad nog niet duidelijk gemaakt of de aanwezigheid van vreemde voorwerpen op de samengestelde zaak ‘weg’ tot aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW kan leiden. Het wachten is dan ook op een volgende zaak waarin de problematiek van de vreemde voorwerpen een rol speelt.21 Naar mijn mening kan het aanwezig zijn van vreemde stoffen welke niet zijn aangebracht om deel uit te (gaan) maken van de weg, dan wel deel uit hebben gemaakt van de weg, de wegbeheerder niet worden aangerekend als een gebrek van de opstal als zodanig. Deze stoffen kunnen echter wel de verkeersveiligheid in gevaar brengen. De wegbeheerder die nalaat deze vreemde stoffen te (laten) verwijderen of, als dat niet snel mogelijk blijkt, nalaat voor de aanwezigheid van deze stoffen te waarschuwen of andere adequate verkeersmaatregelen te treffen, pleegt mogelijk een onrechtmatige daad jegens de 19 20

PG BW boek 6. 1981, p. 755 en 756 HR 3 mei 2002, VR 2003, 6 (Rook/Staat)


16

weggebruiker die hierdoor schade oploopt. Omdat, in mijn redenering, met het object “weg” op zich niets mis is kan in dergelijke gevallen de mogelijke aansprakelijkheid van de wegbeheerder dan ook niet worden gebaseerd op art. 6:174 BW maar moet de weg van art. 6:162 BW worden bewandeld.

3.2.3 Causaal verband tussen het gebrek en de schade Voor aansprakelijkheid voor opstallen op grond van art. 6:174 BW is niet alleen vereist dat de opstal niet voldoet aan eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, doch ook dat de opstal daardoor gevaar voor personen en zaken oplevert en dat dit gevaar zich heeft verwezenlijkt. Dit volgt uit de tekst van lid 1 van art. 6:174 BW: wil er sprake zijn van aansprakelijkheid, dient de gebrekkigheid gevaar op te leveren voor personen of zaken. Dit gevaar dient zich, met de nadruk op ‘dit’, vervolgens te realiseren. Bij de realisering van een ander gebrekonafhankelijk gevaar is er dus geen aansprakelijkheid op grond van art. 6:174 BW. Indien een ongeval uitsluitend wordt veroorzaakt door een van buiten komende oorzaak (bijvoorbeeld een klapband als gevolg van onvoldoende onderhoud aan het motorrijtuig), komt men dus niet toe aan aansprakelijkheid van de wegbeheerder, ook al was er tegelijkertijd sprake van een gebrekkige toestand van de weg als bedoeld in art. 6:174 BW.

3.2.4 Een verharde, al dan niet openbare weg In lid 1 van art 6:174 BW wordt een aansprakelijkheid voor de bezitter van een opstal in het leven geroepen. In lid 4 is vermeld wat onder een opstal worden verstaan: gebouwen en werken, die duurzaam met de grond zijn verenigd. De bezitters van verharde wegen vallen daarmee onder de werking van art 6:174 BW: verharde wegen kunnen immers worden gezien als werken, die duurzaam met de grond zijn verenigd.22 Een onverharde weg is dus geen opstal in de zin van art. 6:174 BW.23 De in de leden 2 en 6 van dit artikel gekozen formulering zou de indruk kunnen wekken dat de wetgever bedoeld heeft alleen openbare wegen onder de werking van dit artikel te brengen. Immers waar in art. 6:174 BW en de parlementaire geschiedenis expliciet over wegen wordt gesproken wordt daar vrijwel altijd de term “openbare wegen” gehanteerd. Daaruit lijkt te kunnen worden afgeleid dat dit artikel niet van toepassing zou zijn op nietopenbare wegen. Dat is echter geenszins het geval. Er is met betrekking tot openbare wegen een nadere regeling in art. 6:174 BW opgenomen, omdat bij openbare wegen de verantwoordelijkheid voor de afzonderlijke onderdelen die tezamen de weg vormen over verschillende (rechts)personen verdeeld kunnen zijn. Zo kan het voorkomen dat de bezitter van de openbare weg een particulier is, terwijl de Wegenwet eist (art. 15 e.v. Wegenwet) dat er altijd een overheidslichaam moet zorgen dat de openbare weg in goede staat verkeert. Omdat het gewenst is één aansprakelijke persoon aan te wijzen voor gebreken in de 21 22

Hekster 2003. PG BW boek 6 pag. 1392


17

toestand van de openbare weg is lid 2 dus opgenomen dat stelt dat bij openbare wegen de aansprakelijkheid rust op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert.24 In lid 2 is aansluiting gezocht bij de terminologie van de Wegenwet. In de Wegenwet is het begrip “openbare weg” beperkt tot “rechtens voor een ieder toegankelijke verkeersbaan”. Dit begrip openbare weg omvat dus niet het gehele weglichaam. De accessoria van de weg behoren in het stelsel van de Wegenwet evenmin tot de openbare weg, maar vallen wel weer onder de onderhoudsplicht, voor zover zij ten algemene nutte liggen (dat wil zeggen nodig zijn voor de instandhouding en bruikbaarheid van de weg).25 De zorg dat de openbare weg in goede staat moet verkeren omvat niet ook de zorg voor de veiligheid van het verkeer. Dit alles brengt met zich mee dat er ook weguitrusting kan voorkomen die valt buiten het begrip openbare weg hetgeen tot gevolg zou hebben dat die onderdelen van de weguitrusting niet onder de aansprakelijkheid van het overheidslichaam zouden vallen.26 Lid 6 van art 6:174 BW beoogt dit gebrek te herstellen. Aan de aansprakelijkheid van het overheidslichaam dat moet zorgen dat de openbare weg in goede staat verkeert, wordt in lid 6 toegevoegd de aansprakelijkheid voor gebreken in de toestand in het weglichaam die doorwerken in de toestand van de verkeersbaan en voor gebreken in de toestand van de weguitrusting. Als lid 6 niet was toegevoegd dan zou de gelaedeerde eerst moeten nagaan of het overheidslichaam dat moet zorgen dat die weg in goede staat verkeert bijvoorbeeld ook bezitter is van de ondergrond of van de lichtmast of constructie voor het ophangen van bewegwijzering of van de paal waaraan het verkeerslicht is bevestigd.27 In de parlementaire geschiedenis zijn de begrippen weglichaam en weguitrusting verduidelijkt. Onder weglichaam naar technisch spraakgebruik moet worden verstaan: het geheel van constructieve onderdelen dat aan de weg de nodige stabiliteit verleent, waarvan de aardebaan een belangrijk element vormt. De term weguitrusting heeft betrekking op de voorwerpen die op, naast of boven de verkeersbaan zijn aangebracht en die dienen ter inrichting van die verkeersbaan voor het verkeersgebruik (zoals vangrails, lichtmasten of reflectorpaaltjes) of die anderszins ten dienste van het verkeer zijn bestemd (zoals constructies voor bewegwijzering, verkeersborden en verkeerslichten).28 Bij niet-openbare wegen doet zich een verdeling van verantwoordelijkheden over verschillende (rechts)personen als hiervoor beschreven niet voor. De gelaedeerde kan in dat geval op grond van het bepaalde in de leden 1 en 4 van art. 6:174 BW de bezitter van de weg aanspreken. Aan de leden 2 en 6 komen we dan niet toe. Ten overvloede: openbaar in de zin van de Wegenwet is een ander begrip dan de term ‘voor het openbaar verkeer openstaande wegen’ in de zin van de Wegenverkeerswet.29 Een weg die in de zin van de Wegenwet niet openbaar is, kan heel goed voor het verkeer openstaan 23 24 25 26 27 28

Hof Arnhem 18 april 2000 en 26 september 2000, NJ 2003, 55 PG BW boek 6 pag. 1393 PG BW boek 6 pag. 1392 PG BW boek 6 pag. 1393 PG BW boek 6 pag 1393 PG BW boek 6 pag. 1393


18

(bijvoorbeeld wegen op Schiphol, Westerscheldetunnel, Kiltunnnel, niet met een slagboom afgesloten parkeerterreinen etc. Dat zijn allen wegen die niet openbaar (hoeven te) zijn, maar wel voor het verkeer openstaan).

3.2.5 De ‘tenzij’-clausule Met het opnemen van de tenzij-clausule aan slot van lid 1 van art. 6:174 BW heeft de wetgever onder andere willen voorkomen dat aansprakelijkheid bestaat indien gebrek en schade een ononderbroken of nauwelijks te onderbreken gebeurtenis vormen die veroorzaakt wordt door een van buiten komende omstandigheid.30 In de literatuur31 wordt er op gewezen dat de tenzij-clausule voor de wegbeheerder buitengewoon belangrijk is. Juist bij wegen zal zich niet zelden de situatie voordoen dat het ongeval snel volgt op het moment van ontstaan van het gebrek. Plotselinge, vlak voor het ongeval optredende gebreken zullen daarom veelal niet tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder leiden. Het probleem daarbij is hoeveel tijd er mag liggen tussen het ontstaan van het gebrek en het ongeval. De rechter zal dit voor elk geval apart moeten nagaan. Daarnaast ziet de ‘tenzij formule’ bijvoorbeeld ook op eigen schuld van de benadeelde, als deze gebrekkige toestand van de opstal zelf heeft opgewekt. De ‘tenzij formule’ kan ook een rol spelen als de bezitter van de opstal alle mogelijke maatregelen heeft genomen om de gevaarlijke toestand beëindigen bijvoorbeeld door het instellen van een snelheidsbeperking of het plaatsen van extra aanduidingen (borden e.d.).32 Opmerkelijk is dat in de gepubliceerde jurisprudentie geen casus is te vinden waarbij door de wegbeheerder een beroep werd gedaan op de ‘tenzij’-clausule. Wellicht doen situaties waarbij een beroep moet worden gedaan op de ‘tenzij’-clausule zich vrijwel niet voor of leiden dergelijke verweren, zo ze al worden aangewend, niet tot rechtszaken. Hoewel, zoals gezegd, in de literatuur de ‘tenzij’-clausule als zeer belangrijk voor de wegbeheerder is aangemerkt ben ik van mening dat het belang hiervan onder normale omstandigheden beperkt is. Daarmee wil ik niet stellen dat het een overbodige bepaling is: integendeel als bijvoorbeeld zich de situatie voordoet dat het gebrek en de schade een ononderbroken of nauwelijks te onderbreken gebeurtenis vormen die veroorzaakt wordt door een van buiten komende omstandigheid en de wegbeheerder heeft voldaan aan de vereisten die art. 6:162 BW e.v. stelt, is het niet meer dan billijk dat de wegbeheerder in dat geval niet aansprakelijkheid is. De strekking van art. 6:714 BW is de bezitter van een opstal ertoe te brengen dat hij zorgt dat de opstal niet gebrekkig is of wordt. Een goed aangelegd en onderhouden opstal kan tegen een stootje en zal niet zomaar door een van buiten komend onheil gebrekkig worden. Als dat zich desondanks voordoet zal doorgaans sprake zijn van

29

Art. 1 lid 1 onder b WVW1994 Polak 1988. 31 Stolker 1985. 32 Voor het antwoord op de vraag of een waarschuwing kan worden beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar wordt vermeden (HR 28 mei 2004, RvdW 2004, 76). In zijn vonnis van 18 maart 2005 oordeelde het Gem. Hof Nederlandse Antillen en Aruba de door de luchthaven op Sint Maarten op borden gegeven waarschuwing voor ‘jetblast’ onvoldoende en de luchthaven 1005 aansprakelijk voor de gevolgen van het ongeval. Gem. Hof Nederlandse Antillen en Aruba, 18 maart 2005, NJ 2005, 302. 30


19

een zeer uitzonderlijke situatie en een kenmerk van uitzonderlijke situaties is dat zij zich hoogst zelden voordoen. Daarom is het niet onbegrijpelijk dat er in de jurisprudentie geen zaken te vinden zijn waarbij een beroep op de ‘tenzij’-clausule is gedaan.

3.2.6 De schade die voor vergoeding in aanmerking komt Ingevolge art. 6:98 BW komt niet alle schade voor vergoeding in aanmerking. Voor vergoeding komt slechts in aanmerking schade die in zodanig verband staat met de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid van de schuldenaar berust, dat zij hem, mede gezien de aard van de aansprakelijkheid en van de schade, als een gevolg van deze gebeurtenis kan worden toegerekend. Als voorbeeld hiervan kan worden verwezen naar het Amer centrale-arrest.33 Hierbij ging het om een opslagtank van de PNEM die instortte, waardoor olie wegstroomde in een riviertje en zich van daaruit verder verspreidde, oordeelde de Hoge Raad dat de aard van de aansprakelijkheid, dat wil zeggen risicoaansprakelijkheid, een nauw causaal verband verlangt tussen de schade en de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid wordt gebaseerd. Een en ander leidde tot de conclusie dat aansprakelijkheid op grond van art. 1405 oud BW (aansprakelijkheid voor instorting van gebouwen, de ‘voorganger’ van art. 6:174 BW) beperkt moest worden tot die vormen van schade die als typische gevolgen van de instorting zijn te beschouwen. In deze casus werd door de Hoge Raad geoordeeld: '… dat aan de andere kant het voor ons recht uitzonderlijk karakter van deze aansprakelijkheid, verbonden aan het in eigendom hebben van een bouwwerk, voor zonder schuld veroorzaakte schade grond geeft voor die aansprakelijkheid een nauwer verband tussen de schade en de gebeurtenis die daartoe de aanleiding gaf - de gehele of gedeeltelijke instorting van een gebouw - te verlangen dan bij toepassing van art. 1401 kan worden geëist; dat inachtneming van beide gezichtspunten leidt tot de conclusie dat, al kan de enge opvatting waarop het hier besproken onderdeel van het middel berust, niet worden aanvaard, niettemin de uit art. 1405 voortvloeiende aansprakelijkheid moet worden beperkt tot die vormen van schade welke als typische gevolgen van de instorting van het desbetreffende gebouw kunnen worden beschouwd en mitsdien behoren tot het normale voor een eigenaar aan een dergelijke gebeurtenis verbonden risico'. Dat in gevallen van risicoaansprakelijkheid een minder ruime toepassing van art. 6:98 BW voor de hand ligt, wordt ook door Hartkamp onderschreven.34 Een voorbeeld van een schade die mogelijk niet voor vergoeding in aanmerking komt kan worden ontleend aan het volgende: een wegbeheerder wordt op grond van art. 6:174 BW aansprakelijk gesteld voor de schade als gevolg van een ongeval waarbij onder meer een vrachtwagen is betrokken. Deze vrachtwagen was voorzien van een koelinstallatie die als gevolg van het ongeval uitvalt. De door de vrachtwagen vervoerde goederen waarvan de houdbaarheid afhing van het functioneren van de koelinstallatie, vormden de voornaamste schadepost. Komt deze schadepost voor vergoeding in aanmerking? Verdedigd kan worden dat zaakschade die wordt

33 34

HR 13 juni 1975, NJ 1975, 509 (m.nt. GJS) Zie Asser-Hartkamp 4-III, nr. 181 en Asser-Hartkamp 4-I, nr. 407.


20

geleden als gevolg van het uitvallen van de koelinstallatie, in het geval van risicoaansprakelijkheid niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het verband tussen gebrek en schade zou in dit geval, in lijn met oordeel van de Hoge Raad in het Amer centrale-arrest, als een te ver verwijderd verband kunnen worden gezien.

3.2.7 Tijdelijke regeling verhaalsrechten Na schadeloosstelling van het slachtoffer door diens eigen verzekeraar zou laatstgenoemde in principe een verhaalsvordering ex artikel 284 Wetboek van Koophandel kunnen instellen tegen de aansprakelijke (subrogatie). Echter de wetgever acht het (voorlopig) ongewenst dat ook anderen dan de slachtoffers, zoals met name ongevallenverzekeraars, van de risicoaansprakelijkheidsbepalingen zoals artikel 6:174 BW kunnen profiteren. Daarom is in artikel 6:197 BW onder meer bepaald dat voor een aantal aansprakelijkheden, waaronder artikel 6:174 BW, buiten toepassing blijft voor wat betreft de vaststelling van het te verhalen bedrag (de subrogatie). Zie art. 6:197 lid 2 BW.35 In concreto betekent dit dat, wanneer een benadeelde schade heeft geleden door een gebrekkige opstal waarvoor de bezitter op grond van artikel 6:174 BW aansprakelijk kan worden gesteld, en een derde keert de schade aan de benadeelde uit, deze derde bij het uitoefenen van diens recht op regres de bezitter slechts kan aanspreken op grond van art. 6:162 BW.

3.3 Artikel 6:162 BW 3.3.1 Algemeen Een persoon die een onrechtmatige daad pleegt, is, wanneer de daad hem kan worden toegerekend, verplicht de schade die de ander daardoor lijdt te vergoeden. De ander heeft recht op een schadevergoeding als hij kan aantonen dat: 1. de daad onrechtmatig is; 2. voldaan is aan het relativiteitsvereiste; 3. de daad de dader kan worden toegerekend; 4. er een verband bestaat tussen de daad en de schade (causaliteit); 5. er schade is veroorzaakt. Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan is de dader tot schadevergoeding verplicht. Deze vijf punten worden in deze paragraaf achtereenvolgens besproken. Nadat op deze wijze de vestiging van de aansprakelijkheid is besproken wordt in § 3.3.7 aangegeven welke gebeurtenis als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt.

3.3.2 De daad is onrechtmatig Van onrechtmatigheid is sprake, als er sprake is van een doen of nalaten in strijd met iemands recht, met een wettelijke of een maatschappelijke plicht. In welke gevallen een wegbeheerder ten opzichte van een weggebruiker een onrechtmatige daad pleegt heeft de

35

Van Huizen, Wezeman & Zevenbergen 1999, nr 69 p. 185 e.v.


21

Hoge Raad reeds lang geleden in het Ferwerderadeel-arrest36 bepaald. De casus is als volgt. Een motorrijwiel rijdt in 1936 op de openbare weg en de bestuurder raakt door een hem onbekende en door niets kenbare diepe inzinking de macht over het stuur kwijt, waardoor hij ernstig gewond raakt en grote schade lijdt. Hij vordert zijn schade van de gemeente op grond van een jegens hem gepleegde onrechtmatige daad. Het middel van de gemeente tegen de toewijzing van de vordering door het hof is: de wijze waarop de gemeente zich van haar taak kwijt als onderhoudsplichtige is niet ter beoordeling van de rechter, ook niet langs de weg van een vordering tot schadevergoeding wegens onrechtmatige daad. Het is aan de overheid zelf te beoordelen of een maatregel noodzakelijk is, afgezet tegen het gewicht van de daaraan verbonden kosten en het te behartigen algemeen belang en dat der weggebruikers. In dit arrest stelt De Hoge Raad: “dat op de gemeente de verplichting rust ervoor te waken, dat de toestand van het wegdek de veiligheid van personen en goederen, wier vervoer met de normale omzichtigheid langs zoo’n weg plaats vindt, niet in gevaar brengt, en de gemeente, indien zij blijft beneden de eischen, welke die verplichting haar stelt, jegens den weggebruiker welke dientengevolge schade lijdt, een onrechtmatige daad pleegt.” De rechter mag wel de vraag beantwoorden of de gemeente de juiste grenzen in acht nam. Daarbij moeten alle omstandigheden in aanmerking worden genomen, waaronder de financiële belangen van de gemeente en de belangen van de weggebruikers. Dat zou slechts anders zijn wanneer er een – al dan niet schriftelijk – voorschrift was, waarin was vastgelegd dat het de gemeente vrij staat naar eigen inzicht in het beheer en onderhoud van de openbare weg te voorzien.

Met gedrag van een weggebruiker dat vergaand onvoorzichtig is, behoeft de wegbeheerder in het algemeen geen rekening te houden. Dat is nog eens bevestigd in het arrest Van Adrichem/Gemeente Rotterdam.37 De casus van dit arrest is als volgt. Een bestuurder reed op een kennelijk tijdelijke en provisorische weg komende van de afrit van een brug met een snelheid van 80 km/h in een grote plas. Deze plas was ongeveer 70 meter lang en besloeg over ongeveer 40 meter de gehele breedte van de weg. De weg bestond deels uit klinkerbestrating en deels uit zogenoemde stelconplaten. De weg stond niet als openbare weg ingeschreven in de Wegenlegger. De Hoge Raad oordeelt dat de wijze van rijden van de bestuurder, die de plas tijdig kon waarnemen, ver beneden de in het algemeen in acht te nemen voorzichtigheid blijft. De gemeente behoefde derhalve bij het nakomen van de op haar als eigenaresse van de weg rustende onderhoudsplicht geen rekening te houden met de mogelijkheid van een zodanige graad van onvoorzichtigheid bij de gebruikers van de weg. Ook de Rechtbank en het Hof achtten de gemeente niet aansprakelijk. Het Hof meende dat de bestuurder er – gezien de langdurige regenval – rekening mee had moeten houden dat er zich plassen op de weg konden bevinden en zijn snelheid had moeten aanpassen. Onder dergelijke omstandigheden kan de gemeente de aanwezigheid van de plas niet worden

36 37

HR 9 januari 1942, NJ 1942, 295. HR 10 april 1970, NJ 1970, 292.


22

verweten. De Hoge Raad stelt vast: “Dat het gedrag van een weggebruiker, die op een kennelijk tijdelijke en provisorische weg komende van de afrit van een brug, met snelheid van tachtig kilometer per uur inrijdt op een onder aan de afrit gelegen, voor hem tijdig waarneembare, plas van ongeveer zeventig meter lengte, welke over een lengte van ongeveer veertig meter de gehele breedte van de weg beslaat, zo ver blijft beneden de in het algemeen te vergen voorzichtigheid, dat de Gemeente bij het nakomen van de op haar als eigenaresse van de weg rustende onderhoudsplicht met de mogelijkheid van een zodanige graad van onvoorzichtigheid bij gebruikers van de weg geen rekening behoefde te houden”. Hieruit blijkt dat ook het handelen van de weggebruiker van belang is bij de beantwoording van de vraag of de wegbeheerder aan zijn zorgverplichting, die immers voortvloeit uit het Ferwederadeel-arrest, heeft voldaan.

De wegbeheerder dient echter in bepaalde situaties ook rekening te houden met weggebruikers die hun vervoer niet met de normale omzichtigheid laten plaatsvinden. Als voorbeeld hiervan kan gewezen worden op het Bussluis-arrest38. In dit arrest wordt over de volgende gebeurtenis geoordeeld. Een taxi reed op 27 november 1984 een bussluis in. De bussluis bestaat uit een in het wegdek aangelegd gat met rondom zodanige stalen constructies en geleidingsbuizen dat autobussen wel, maar gewone personenauto’s de sluis niet kunnen passeren, omdat deze laatste vanwege hun smallere wielbasis in het gat terechtkomen. Op de weg staat aan beide ingangen een bord ‘verboden voor alle (rij)verkeer’, met onderbord ‘uitgezonderd lijndienstbussen’ en verkeersborden met het opschrift ‘bussluis’ en een pictogram van een personenauto die gedeeltelijk in een gat in het wegdek is terechtgekomen. Het Hof Amsterdam oordeelt dat het een algemene plicht van de gemeente is ervoor te zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt. Wanneer de gemeente een weg zodanig inricht dat deze zonder beveiligingsmaatregelen gevaar oplevert voor personen of zaken, moet zij door deugdelijke beveiligingsmaatregelen – zoals waarschuwingen – ervoor zorgen dat die veiligheid gewaarborgd blijft. De gemeente dient daarbij in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten. Het Hof oordeelt dat de gemeente door het aanleggen en in stand houden van de bussluis een verkeersgevaarlijke situatie heeft gecreëerd en zodoende onrechtmatig jegens de bestuurder van het motorvoertuig heeft gehandeld. De Hoge Raad steunt het oordeel van het Hof, maar voegt daar nog aan toe dat het belang van het bevorderen van een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer het scheppen van voornoemde, voor de veiligheid van personen en zaken gevaarlijke situatie niet kan rechtvaardigen. Omtrent de eigen schuld van de bestuurder is door het Hof Amsterdam geen voldoende gemotiveerd oordeel gegeven: ‘moest rekening houden met de mogelijkheid van een bekeuring, niet met de aanwezigheid van een valkuil’. De Hoge Raad voegt daar aan toe


23

dat voor schuld van de bestuurder slechts vereist is dat hem de verkeersovertreding verweten kan worden. Wanneer het voertuig door de verkeersovertreding is beschadigd, en dit niet gebeurd zou zijn zonder die overtreding, moet de beschadiging aan de overtreder worden toegerekend. Het maakt daarbij niet uit of de schade is ontstaan op een wijze die buiten de lijn der normale verwachtingen ligt. De zaak is terugverwezen naar het Hof ’sGravenhage om over de eigen schuld van de bestuurder een gemotiveerd oordeel te geven.39 In dit arrest heeft de Hoge Raad geoordeeld over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder in gevallen waarin de weg op zichzelf bezien in goede staat verkeert, maar de wegbeheerder ervoor heeft gekozen om bepaalde verkeersmaatregelen fysiek te ondersteunen zoals bijvoorbeeld in het onderhavige geval door de aanleg van een bussluis. De Hoge Raad formuleert de volgende maatstaf: “Vooropgesteld moet worden dat in het algemeen op de gemeente die moet zorgen dat een openbare weg in goede staat verkeert, de plicht rust ervoor te zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt. Hieruit vloeit voort dat, wanneer de gemeente ter fysieke ondersteuning van verkeersmaatregelen een weg zodanig inricht dat deze zonder beveiligingsmaatregelen gevaar oplevert voor personen of zaken, zij door deugdelijke veiligheidsmaatregelen, zoals waarschuwingen, ervoor zorg behoort te dragen dat de veiligheid van personen en zaken voldoende gewaarborgd blijft, waarbij de gemeente mede in aanmerking heeft te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid zullen betrachten.” De Hoge Raad besliste dus dat de gemeente er rekening mee moest houden dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige oplettendheid en voorzichtigheid in acht zullen nemen. Met deze maatstaf ging de Hoge Raad aanzienlijk verder dan met de maatstaf in het hiervoor genoemde Ferwerderadeel-arrest. In het Ferwerderadeel-arrest oordeelde de Hoge Raad immers dat op de gemeente de verplichting rust om ervoor te zorgen dat de toestand van het wegdek de veiligheid van personen en zaken, die met de normale voorzichtigheid worden vervoerd, niet in gevaar brengt. Er kan dus van iemand die een situatie in het leven roept die voor anderen bij niet inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid gevaarlijk is, worden verwacht dat hij rekening houdt met die mogelijkheid en met het oog daarop bepaalde veiligheidsmaatregelen neemt. Het achterwege laten van deze maatregelen kan dan worden gekwalificeerd als een onrechtmatige daad tegenover het slachtoffer. Die regel is niet nieuw. Al in 1965 heeft de Hoge Raad in het Kelderluik-arrest40 deze regel geformuleerd. Dat de Hoge Raad in het Bussluis-arrest teruggrijpt op de criteria uit het Kelderluik-arrest, verbaast dus niet. In het Bussluis-arrest ging het immers om een bewust – zo men wil opzettelijk - gecreëerde gevaarsituatie voor personenauto’s. Een bussluis is immers op zodanige wijze geconstrueerd dat een personenauto bij passeren ervan in een kuil 38

HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 (m. nt. CJHB). Hof ’s-Gravenhage (vervolg na terugverwijzing door Hoge Raad). 15 september 1994, VR 1995, 9. De bestuurder negeerde een inrijverbodsbord en had moeite om zijn weg te vinden in de voor hem onbekende nieuwbouwwijk. Dit had voor hem aanleiding moeten zijn met meer dan normale voorzichtigheid te rijden, bedacht te zijn op verkeerstekens en de verkeersregels in acht te nemen. Omdat het ongeval zonder de overtreding niet zou zijn ontstaan moet de schade geheel door de bestuurder worden gedragen. Verrassend genoeg wordt door het Hof ’s-Gravenhage geen rekening gehouden met de, door de Hoge Raad vastgestelde, aansprakelijkheid van de gemeente. De gemeente behoeft geen schade te vergoeden. 39


24

valt. De schadelijke gevolgen daarvan voor auto en inzittenden zijn voorzienbaar. Er was sprake van bewuste gevaarzetting, terwijl bovendien het verschijnsel bussluis ten tijde van het ongeval geen algemene bekendheid genoot. Met andere woorden: er was sprake van een abnormaal gevaar waarop de chauffeur niet bedacht hoefde te zijn. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Hoge Raad in het Bussluis-arrest overweegt dat de wegbeheerder bij het bepalen van zijn beveiligingsmaatregelen ermee rekening diende te houden dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten. 3.3.3 Relativiteitsvereiste41 In art. 6:163 BW is bepaald dat er geen verplichting tot schadevergoeding bestaat wanneer de geschonden norm (een geschreven of ongeschreven rechtsregel) niet strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, dat wil zeggen de betreffende norm daarvoor niet was bedoeld. In de woorden ‘tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden’ ligt besloten dat de vordering moet worden afgewezen, zowel wanneer de geschonden norm niet ter bescherming van de eiser strekt, als wanneer de soort schade of de wijze waarop de schade is ontstaan buiten het bereik van de bescherming valt.42 Dit artikel beperkt, al naar gelang de strekking van de geschonden rechtsregel, de kring van personen die een aanspraak op schadevergoeding heeft en de soort schade waarvan de vergoeding kan worden gevorderd. In het BW wordt de term ‘schade’ gebruikt om aan te geven dat de relativiteit ook betrekking heeft op de soort en de omvang van de schade. Met een beroep op dit voorschrift kan worden verdedigd dat aan de zijde van de wegbeheerder in sommige gevallen geen aansprakelijkheid bestaat voor bepaalde soorten schade of jegens bepaalde personen. Een voorbeeld is de situatie dat een weggebruiker een ongeval overkomt waarvoor de wegbeheerder aansprakelijk is, omdat hij niet heeft voldaan aan zijn zorgverplichting. Als gevolg van dit ongeval ontstaat filevorming, waardoor een andere weggebruiker veel te laat op een belangrijke afspraak komt en daardoor een grote order misloopt. Alsdan zou verdedigd kunnen worden dat de norm dat op de gemeente die moet zorgen dat een openbare weg in goede staat verkeert, de plicht rust ervoor te zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt niet strekt ter bescherming van dit (zakelijke) financiële belang van die andere weggebruiker, zijn veiligheid is immers niet in gevaar gekomen. De weggebruiker die zaak- en/of letselschade lijdt, kan wel voor schadevergoeding in aanmerking komen. De eerder genoemde norm strekt duidelijk (mede) ter bescherming van de veiligheid van personen en zaken.

40 41 42

HR 5 november 1965, NJ 1966, 136 (m. nt. G.J.S.). De geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden PG BW boek 6 pag. 637


25

3.3.4 De daad kan de dader worden toegerekend De onrechtmatige daad is toerekenbaar, als de persoon die de daad begaat daarbij schuld heeft, oftewel dat hem een verwijt valt te maken, of wanneer deze krachtens de wet of de in het maatschappelijk verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening dient te komen. Vertaald naar de wegbeheerder betekent dit op de eerste plaats dat de daad aan de wegbeheerder kan worden toegerekend als hem rechtens een verwijt valt te maken dat hij de (verkeers)situatie die heeft geleid tot het ongeval heeft aangelegd, dan wel heeft laten voortbestaan. Daarnaast geldt ook dat wanneer de wegbeheerder rechtens geen verwijt valt te maken, hij toch aansprakelijk kan zijn als de daad krachtens de wet of de in het maatschappelijk verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening dient te komen. Een voorbeeld43 hiervan kan worden ontleend aan het Meppel- ree-arrest44: een automobilist (Vos genaamd), die plotseling werd geconfronteerd met een overstekende ree, week – in een poging het dier te ontwijken – uit naar de linkerweghelft en kwam daar in botsing met een tegenligger (Lanting). Eerst wordt door de Hoge Raad in punt 3.3 opgemerkt dat Vos, als reactie op de kritieke situatie waarin hij door de vlak voor hem overstekende ree werd gebracht, een uiterst gevaarlijke manoeuvre heeft gemaakt: zich plotseling op de voor het tegemoetkomende verkeer bestemde rijstrook begeven, en zulks op een smalle, drukke autoweg, vlak voor een naderende tegenligger. In het geding was gewezen op de mogelijkheid te remmen of uitwijken naar de rechter berm. Blijkens het oordeel van het Hof dat sprake was “van error in extremis van de zijde van Vos” moet het Hof ervan zijn uitgegaan dat een dergelijke reactie mogelijk was geweest. De Hoge Raad oordeelde vervolgens dat: “Onder deze omstandigheden kan niet worden geoordeeld dat Vos van zijn wijze van rijden - hoezeer de reactie van de automobilist op de kritieke situatie menselijkerwijs ook begrijpelijk moge zijn - rechtens geen enkel verwijt valt te maken. Het hof heeft dan ook ten onrechte aangenomen dat Vos ter zake van het ongeval geen schuld treft”. Bedacht dient te worden dat dit arrest is gewezen onder het oud BW. De Hoge Raad kon onder het oud BW niet kiezen voor toerekenbaarheid op grond van verkeersopvattingen en moest Vos wel “schuld” in de schoenen schuiven. Hoewel het moeilijk valt de automobilist in kwestie een verwijt te maken is het aan de andere kant niet redelijk om in dergelijke gevallen geen aansprakelijkheid aan te nemen en de slachtoffers zelf hun schade te laten dragen. Met andere woorden, volgens maatschappelijke opvattingen is toerekening aan Vos gerechtvaardigd.

3.3.5 Tussen de daad en de schade bestaat een verband (causaliteit) Tussen de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid berust en de schade moet een causaal verband bestaan, dit volgt uit de tekst van art. 6:162 lid 1 BW: de schade die de ander dientengevolge lijdt. Algemeen wordt er vanuit gegaan dat zo’n verband bestaat als bij het 43

Dit voorbeeld heeft betrekking op de vraag of bestuurder Vos aansprakelijk is. Een eventuele aansprakelijkheid van de wegbeheerder is in deze casus niet aan de orde.


26

wegdenken van de aansprakelijkheidscheppende gebeurtenis ook de schade zou wegvallen. De daad moet een voorwaarde zijn voor het intreden van de schade. Met andere woorden: zonder de daad zou de schade niet zijn ingetreden. Indien niet aan dit criterium is voldaan, wil dat overigens niet altijd zeggen dat er dan geen causaal verband bestaat. In de Parlementaire Geschiedenis45 van Boek 6 wordt ter zake het voorbeeld gegeven van de zogenaamde dubbele veroorzaking, dat wil zeggen er zijn meer gebeurtenissen die elk voor zich voldoende zouden zijn om de schade te veroorzaken. Het vereiste causale verband tussen de daad en de schade wordt het conditio sine qua non-criterium genoemd. Voor de vestiging van aansprakelijkheid is enkel het conditio sine qua non-verband vereist.

3.3.6 Er is schade veroorzaakt Het vijfde en laatste vereiste voor de vestiging van aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad is dat er schade moet zijn veroorzaakt. Wanneer de wet de term ‘schade’ gebruikt moet daaraan de gewone betekenis worden toegekend die dit woord in het spraakgebruik heeft, namelijk het feitelijke nadeel dat voor iemand uit een gebeurtenis voortvloeit. Schade is een louter feitelijk gegeven.46

3.3.7 De gebeurtenis die als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt Wordt aan het conditio sine qua non-criterium voldaan dan wil dat niet zeggen dat alle gebeurtenissen die aan de schade vooraf zijn gegaan in aanmerking komen om in redelijkheid als schade veroorzakende gebeurtenis te worden aangemerkt. Anders gezegd: het conditio sine qua non-criterium levert, in zijn volle omvang toegepast, een welhaast oneindige reeks oorzaken en gevolgen op. Dit criterium alleen is dus onvoldoende onderscheidend, een inperking is noodzakelijk. De omvang van de schadevergoedingsverbintenis is afhankelijk van een nader causaliteitscriterium neergelegd in artikel 6:98 BW. Op grond van dit artikel komen voor vergoeding slechts die schadeposten in aanmerking, die, mede gezien de aard van de aansprakelijkheid en de aard van de schade, als gevolg van de gebeurtenis aan de aansprakelijke persoon kunnen worden toegerekend. De inhoud van artikel 6:98 BW is ontleend aan de jurisprudentie van de Hoge Raad sinds 1970. In dat jaar is de Hoge Raad overgegaan tot de leer van de toerekening naar redelijkheid. Voor de toepassing van de in dit artikel genoemde factoren kunnen eveneens aan de hand van deze jurisprudentie richtlijnen worden ontleend. Deze factoren zijn: de aard van de aansprakelijkheid, de aard van de schade en voorzienbaarheid van de schade. Deze deelregels zijn bekend onder de naam Lijst Brunner c.q. deelregels Brunner.47 a.

Aard van de aansprakelijkheid. Bij de aard van de aansprakelijkheid kan gedacht worden aan bijvoorbeeld aansprakelijkheid uit overeenkomst of uit onrechtmatige daad, schuld- of

44 45 46 47

HR 11 november 1983, VR 1984, 56 PG BW boek 6 p. 340. Asser-Hartkamp 4-I nr. 409 Asser-Hartkamp 4-I nr. 434


27

risicoaansprakelijkheid, aansprakelijkheid voor eigen of andermans daad, enzovoort. In het arrest Amercentrale48 heeft de Hoge Raad beslist dat bij schuldaansprakelijkheid eerder het vereiste verband zal worden aangenomen dan bij risicoaansprakelijkheid. Ook de aard van de overschreden norm kan een relevante factor zijn. Het is vaste jurisprudentie van de Hoge Raad dat schending van verkeers- en veiligheidsnormen een ruime toerekening van schade rechtvaardigen. Daarbij is het niet van belang of het om geschreven of om ongeschreven normen gaat.49 Schending van verkeers- en veiligheidsnormen rechtvaardigt niet alleen een ruime toerekening bij dood en letselschade maar ook bij zaakschade. b. Aard van de schade. Vrij algemeen wordt aangenomen dat in beginsel overlijdens- en letselschade eerder toegerekend moet worden dan zaakschade, en zaakschade eerder dan (zuivere) vermogensschade. Schade door geleden verlies wordt eerder toegerekend dan de gederfde winst. Bedacht dient echter te worden dat de aard van de schade moet worden bekeken in relatie tot de aard van de aansprakelijkheid; de vraag is dan of het gaat om schade die geacht kan worden te behoren tot de typische gevolgen van de desbetreffende normschending of gebeurtenis.50 In het algemeen zal dus bij een uitzonderlijke vorm van schade of bij gevolgen die weinig karakteristiek voor de gebeurtenis zijn, het vereiste verband minder snel worden aangenomen. c.

Voorzienbaarheid van de schade De voorzienbaarheid van de schade zal een in beginsel relevante factor zijn. Naarmate de schade immers meer als gevolg van de gebeurtenis te voorzien was, zal toerekening eerder kunnen plaatsvinden. Ook indien de schade in de keten van causale feiten en/of in tijd dichter bij de gebeurtenis ligt, zal het causale verband eerder aangenomen worden.51

Voor het door art. 6:98 BW vereiste verband tussen de schade en de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid berust, is het niet nodig dat die gebeurtenis de enige oorzaak is van de schade. Het is voldoende als vast komt te staan dat er een redelijk verband bestaat tussen de schade en de daad. Een voorbeeld van een schade die mogelijk voor vergoeding in aanmerking komt is het volgende: een wegbeheerder wordt op grond van art. 6:162 BW aansprakelijk gesteld voor de schade als gevolg van een ongeval waarbij onder meer een vrachtwagen is betrokken. Deze vrachtwagen was voorzien van een koelinstallatie die als gevolg van het ongeval uitvalt. De door de vrachtwagen vervoerde goederen waarvan de houdbaarheid afhing van

48 49 50 51

HR HR HR HR

13 juni 1975, NJ 1975, 509 13 januari 1995, RvdW 1995, 31 (Ziekenhuis de Heel-Korver) 13 juni 1975, NJ 1975, 509 (Amercentrale) 1 juli 1977, NJ 1978, 84 (Van Hees-Esbeek)


28

het functioneren van de koelinstallatie, vormden de voornaamste schadepost. Komt deze schadepost voor vergoeding in aanmerking? Verdedigd kan worden dat zaakschade die wordt geleden als gevolg van het uitvallen van de koelinstallatie, in het geval van een schuldaansprakelijkheid, voor vergoeding in aanmerking komt.

3.4. Bruikbaarheid van de artikelen 6:174 en 6:162 BW voor aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder In deze paragraaf wordt de bruikbaarheid van deze twee artikelen voor de aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder door botspartner A onderzocht. Een belangrijk aspect van de bruikbaarheid is de bewijslastverdeling, deze wordt in § 3.4.2 besproken.

3.4.1. De belangrijkste verschillen tussen 6:174 en 6:162 BW In artikel 6:162 BW heeft de wetgever het handelen, of het stilzitten terwijl handelen geboden was, van de dader als fundament gekozen. Bij artikel 6:174 BW is het gebrek aan de opstal de invalshoek. Dit geeft in de kern de verschillen in benaderingswijze tussen beide aansprakelijkheidsartikelen weer. Voor een schadevergoeding op grond van art. 6:162 BW moet een causaal verband tussen de daad en de schade worden aangetoond, bij art. 6:174 BW een causaal verband tussen het gebrek en de schade. Een andere belangrijke voorwaarde voor het ontstaan van een schadevergoedingsverbintenis gebaseerd op art. 6:162 BW is de schuld, de toerekenbaarheid van de daad aan de dader. Bij de risicoaansprakelijkheid overeenkomstig art. 6:174 BW is geen sprake van schuld. De benadeelde hoeft in dat geval dan ook geen schuld van de zijde van de wegbeheerder te stellen en bij betwisting te bewijzen.

3.4.2 Bewijslastverdeling Hoofdregel van het burgerlijke procesrecht (art. 150 Rv) is dat degene die een rechtsvordering geldend wil maken feiten dient te stellen en bij betwisting te bewijzen. Toegepast op de vordering tot schadevergoeding wegens onrechtmatige daad houdt dit uitgangspunt in dat de benadeelde moet stellen en zonodig bewijzen dat er een conditio sine qua non-verband bestaat tussen de onrechtmatige daad c.q. het gebrek aan de opstal en de schade. Op dit beginsel heeft de Hoge Raad uitzonderingen gemaakt. Deze komen kortweg hierop neer dat in een aantal gevallen wordt verondersteld dat een causaal verband aanwezig is, tenzij de pleger aannemelijk maakt dat ook zonder zijn onrechtmatige daad de schade zou zijn geleden. Deze tenzij-zin draait de bewijslast van het causaal verband om en wordt daarom betiteld als de omkeringsregel. Deze regel deed zijn intrede bij overtreding van verkeers- en veiligheidsvoorschriften.52 Bij dit soort normen is de causale toerekening 52

HR 21 juni 1974 (Windmill/Roelofsen), NJ 1974, 453, nt. GJS; HR 16 november 1990 (Rebecca Visser), NJ 1991, 55, VR 1991, 50; HR 17 november 1989 (De Kok/Jansen’s BV), NJ 1990, 572, nt. PAS, VR 1990, 184; HR 1 oktober 1993 (Lekkende kruik II), NJ 1995, 182, nt. CJHB, VR 1994, 73; HR 21 oktober 1994 (IZA/Waarborgfonds), NJ 1995, VR 1995, 117.


29

over het algemeen ruim: wie geen voorrang verleent, een botsing veroorzaakt en daarmee aan een ander schade berokkent, moet de schade vergoeden, tenzij hij aantoont dat die schade ook zou zijn ontstaan, als hij wél voorrang zou hebben verleend.53 Hetzelfde geldt bij te hard rijden.54 Was de werking van de omkeringsregel in eerste instantie beperkt tot de overtreding van verkeers- en veiligheidsnormen, in het arrest Dicky Trading II55 gaf de Hoge Raad aan deze regel een algemene betekenis door te overwegen dat: ‘(…) indien door een onrechtmatige daad of wanprestatie aan te merken gedraging een risico ter zake van het ontstaan van schade in het leven is geroepen en dit risico zich verwezenlijkt, daarmee het causaal verband tussen die gedraging en de aldus ontstane schade in beginsel is gegeven, en dat het aan degene die op grond van die gedraging wordt aangesproken is om te stellen en te bewijzen dat die schade ook zonder die gedraging zou zijn ontstaan.’56 In daarop volgende arresten leek de regel een uiterst breed toepassingsbereik te krijgen. De Hoge raad heeft in twee arresten57 de reikwijdte van de regel echter ‘verduidelijkt”, (lees: beperkt) door als volgt te overwegen: “Ter toelichting en uitwerking van deze regel waarvan de toepassing niet is beperkt tot een duidelijk afgebakende groep van gevallen, diene het volgende: (i) In de vorenbedoelde rechtspraak wordt tot uitdrukking gebracht dat in de daarin bedoelde gevallen op grond van een bijzondere, uit de redelijkheid en billijkheid voortvloeiende regel een uitzondering dient te worden gemaakt op de hoofdregel van art. 150 Rv. (art. 177 (oud) in dier voege dat het bestaan van causaal verband (in de zin van conditio sine qua nonverband) tussen de onrechtmatige gedraging of tekortkoming en het ontstaan van de schade wordt aangenomen, tenzij degene die wordt aangesproken, bewijst - waarvoor in het kader van het hier te leveren tegenbewijs voldoende is: aannemelijk maakt - dat de bedoelde schade ook zonder die gedraging of tekortkoming zou zijn ontstaan. (ii) Voor het maken van de in (i) bedoelde uitzondering is alleen plaats als het gaat om schending van een norm die ertoe strekt een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade bij een ander te voorkomen en als dit gevaar door de normschending in het algemeen in aanmerkelijke mate wordt vergroot. (iii) In dat geval is het immers, gelet op de bescherming die een dergelijke norm beoogt te bieden, redelijk, behoudens tegenbewijs, ervan uit te gaan dat, als het specifieke gevaar waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks een gevolg moet zijn geweest van deze normschending. Voor de toepassing van voormelde regel is dus blijkens het vorenstaande vereist dat is komen vast te staan dat sprake is geweest van een gedraging in strijd met een norm die strekt tot het voorkomen van een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade, en dat degene die zich op schending van deze norm beroept, ook bij betwisting aannemelijk heeft gemaakt dat in het concrete geval het (specifieke) gevaar waartegen de norm bescherming beoogt te bieden, zich heeft verwezenlijkt.” 53 54 55 56

Abas 2003. HR 26 januari 1996, NJ 1996, 607. HR 26 januari 1996, NJ 1996, 607, nt. WMK. Van Dam 2000, nr.810


30

In de literatuur wordt deze aanscherping van de omkeringsregel betiteld als de: ‘ondergang van de omkeringsregel’.58 Wat daar ook van zij voor de toepassing van de omkeringsregel in de door mij bedoelde gevallen heeft deze aanscherping mijns inziens geen gevolgen en is de omkeringsregel onveranderd toepasbaar. In artikel 5 van de Wegenverkeerswet is bepaald: “Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd”. Deze bepaling is te kwalificeren als een norm die strekt tot het voorkomen van een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade. Als dat gevaar zich verwezenlijkt dan is aan de gelaedeerde gemotiveerd te stellen en bij betwisting aannemelijk te maken dat het gebrek aan de weg of de onrechtmatige daad van de wegbeheerder de oorzaak van schade is. De wegbeheerder dient dan op zijn beurt te bewijzen dat bedoelde schade ook zou zijn ontstaan zonder die tekortkoming. Slaagt hij daar niet in dan is het causaal verband tussen die gedraging en de aldus ontstane schade in beginsel gegeven. In de woorden van de Hoge Raad in genoemde arresten: “In dat geval is het immers, gelet op de bescherming die een dergelijke norm beoogt te bieden, redelijk, behoudens tegenbewijs,59 ervan uit te gaan dat, als het specifieke gevaar waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks een gevolg moet zijn geweest van deze normschending.” In het geval van een aansprakelijkheidstelling gebaseerd op artikel 6:174 BW geldt een vergelijkbare redenering. Ook dan rusten in beginsel op de benadeelde stelplicht en bewijslast ten aanzien van de aanwezigheid van het gebrek. In de Toelichting Meijers wordt daarbij echter opgemerkt: 'Natuurlijk zal hier in vele gevallen "res ipsa loquitur"60 gelden: uit het feit van de instorting put de rechter het vermoeden dat het bouwwerk in een gebrekkige toestand verkeerde.'61 Dat vermoeden zal uiteraard niet alleen aan de instorting van het bouwwerk worden ontleend maar ook aan andere feiten die betrekking hebben op de gebrekkigheid van de opstal.”62

3.4.3 Uitbreiding van de aansprakelijkheid Artikel 6:174 BW brengt voor de wegbeheerder een uitbreiding van aansprakelijkheid ten opzichte van de schuldaansprakelijkheid in art. 6:162 BW met zich mee. Bijvoorbeeld in het volgende geval: een ongeval vindt plaats als gevolg van een verzakking van de weg, welke verzakking niet te wijten is aan achterstallig dan wel onvoldoende onderhoud. Met andere woorden: de wegbeheerder heeft aan zijn zorgverplichting voldaan. Onder het oude recht werd er dan geen aansprakelijkheid aangenomen. De wegbeheerder had immers aan zijn zorgverplichting voldaan en dan bestond er, ondanks het feit dat er een gebrek werd geconstateerd, geen aansprakelijkheid. Bij toepassing van art. 6:174 BW ligt de situatie anders. Met de constatering van een gebrek en het causaal verband tussen dit 57

HR 29 november 2002, RvdW 2002, 190 en 191, NJ 2004, 304 en 305 Hartlief 2003, AA 52 (2003) pag. 298, zie ook Hoekzema in NTBR/5 pag. 232 en Van Ravels in NTB 2003/7 pag. 240 59 In de bijdrage aan de discussie van Sijmonsma in AA 52 (2003) pag. 637 wordt dit bewijs ‘tegendeelbewijs’ genoemd. In zijn naschrift steunt Rutgers hem daarin. AA 52 (2003) pag. 637. 60 letterlijk: de zaak spreekt voor zichzelf 61 PG BW boek 6, p. 755. 58


31

gebrek en de schade, is de aansprakelijkheid van de zijde van de wegbeheerder gegeven, ook al heeft de wegbeheerder aan zijn zorgverplichting voldaan, behoudens een beroep op de ‘tenzij-clausule’.

3.4.4 Conclusie De conclusie moet dan ook zijn dat beide artikelen bruikbaar zijn. In het geval van schade als gevolg van een gebrek aan de weg het voor de benadeelde de geëigende weg is om de wegbeheerder aan te spreken op basis van art. 6:174 BW. In alle andere gevallen, bijvoorbeeld schade als gevolg van vreemde voorwerpen op de weg of als de verzekeringsmaatschappij op de wegbeheerder verhaal wil nemen, zal art. 6:162 BW moeten worden gevolgd. 3.5 Op wie richt zich de aansprakelijkheidsstelling? Wegen kunnen op grond van het bepaalde in de Wegenwet worden onderscheiden in openbare wegen en niet-openbare wegen. In de groep openbare wegen kan een verder onderscheid worden gemaakt tussen wegen waarvan de overheid de bezitter is en wegen waarbij dat niet het geval is. De rol van de overheid in het licht van de aansprakelijkheid bij deze drie categorieën wordt hieronder besproken. Bij een actie op grond van art. 6:174 BW rust de aansprakelijkheid bij openbare wegen in beginsel op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert, bij niet-openbare wegen op de bezitter van de weg.63 Bij een actie op grond van art. 6:162 BW speelt het al dan niet openbaar zijn van de weg geen rol, in dat geval is de pleger aansprakelijk voor de daad.

3.5.1 De openbare weg waarvan de overheid de bezitter is Dit is de grootste groep binnen de verzameling wegen. Vrijwel alle wegen in Nederland zijn openbaar en in het bezit van de overheid. De rol van de overheid onderscheidt zich bij deze groep wegen niet van de rol van een willekeurige andere bezitter van een opstal. Zowel bij een actie gebaseerd op art. 6:174 BW als bij een actie gebaseerd op art. 6:162 BW richt de benadeelde zich op het betreffende overheidslichaam.

3.5.2 De openbare weg waarvan de overheid niet de bezitter is Deze figuur komt in zeer beperkte mate voor, er zijn in Nederland maar weinig openbare wegen waarvan de overheid niet de bezitter is. De rol van de overheid is in deze groep in beginsel die van toezichthouder.64 In de literatuur worden bij de aansprakelijkheid van de overheid in zijn rol van toezichthouder vraagtekens geplaatst. Een ander is dan immers in beginsel primair aansprakelijk als er door die ander een onrechtmatige daad is gepleegd of anderszins een aansprakelijkheid is ontstaan. De overheid kan in die gevallen slechts worden verweten niet goed toezicht te hebben gehouden. Deze kwestie speelde onder andere in het 62 63

Van Dam 2000 nr. 1203 zie ook paragraaf 3.2.4.


32

arrest ‘Linda’.65 Een duwbak, Linda, komt tot zinken en veroorzaakt daarbij een miljoenenschade. De bodemplaten blijken verrot. Niettemin heeft Linda, na en voorafgaande keuring vanwege de Staat, het vereiste veiligheidscertificaat gekregen. De gedupeerde spreekt de Staat aan, maar de Hoge Raad wijst de aansprakelijkheid af omdat de geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door de gedupeerde geleden vermogensschade. Het keuren van binnenschepen en het in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door de Scheepvaartinspectie, heeft tot doel de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet opgedragen ten behoeve van de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens vermogensbelang bij het schip noch ter bescherming van het individuele vermogensbelang van de gedupeerde als derde. De keuring is daar niet op gericht, aan het relativiteitsvereiste is niet voldaan. Ook al heeft de keuring onzorgvuldig plaatsgevonden, de Staat kan dus niet worden aangesproken, slechts de eigenaar komt in beeld.66 Bij een actie gebaseerd op art. 6:162 BW zal bij deze groep wegen de aansprakelijkheidsstelling zich dus moeten richten op de bezitter van de weg. Bij een actie gebaseerd op art. 6:174 BW heeft de wetgever een regeling getroffen. In lid 2 van dit artikel is immers bepaald dat bij openbare wegen de aansprakelijkheid rust op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert. De actie richt zich dan op het betreffende overheidslichaam. 3.5.3 De niet-openbare wegen Ook deze groep wegen is zeer klein, gedacht moet worden aan bijvoorbeeld een afgesloten terrein dat slechts toegankelijk is voor weggebruikers die een relatie hebben met bezitter van dat terrein, zoals werknemers, bezoekers, leveranciers, afnemers en dergelijke. Een parkeergarage, die voor een ieder die betaald toegankelijk is hoort hier niet bij deze groep, maar is gewoon een openbare weg.67 Zowel bij een actie gebaseerd op art. 6:174 BW als bij een actie gebaseerd op art. 6:162 BW richt de benadeelde zich op het betreffende bezitter van de opstal, c.q. pleger van de onrechtmatige daad.

64 65 66 67

Wegenwet artikel 16 HR 7 mei 2004, RvdW 2004, 67 Hartlief 2005 in NJB 2005/16 HR 22 februari 2005, VR 2005, 91


33

Hoofdstuk 4 Jurisprudentie 4.1 Inleiding Het onderwerp van deze scriptie betreft een onderzoek of de weggebruiker met succes de wegbeheerder aansprakelijk te stellen als zich een ongeval tussen twee weggebruikers heeft voorgedaan dat mogelijk te wijten is aan onveilige verkeerssituatie. In het vorige hoofdstuk zijn de toepasselijke wetsartikelen besproken. In dit hoofdstuk wordt de ter zake voorhanden jurisprudentie nader bekeken. Er zijn niet veel (gepubliceerde) rechtszaken betreffende het onderhavige onderwerp. Na lang speuren heb ik slechts 368 passende zaken gevonden. Deze zaken worden navolgend besproken.

4.2 Een onveilige fiets-/bromfietsoversteek In juni 2000 wordt de Naarderweg (N524) ter hoogte van de T-kruising met de Franse Kampweg en de T-kruising met de Bussummergrindweg buiten bebouwde kom van Bussum door de provincie Noord-Holland gereconstrueerd. Daartoe is een van de rijbanen van de Naarderweg afgesloten en het fietspad aan de oostelijke zijde van de Naarderweg opgebroken. Autoverkeer moet in beide richtingen van de andere rijbaan van de Naarderweg gebruik maken. (Brom)fietsers dienen ter plaatse van een fietsoversteekplaats nabij de Bussummergrindweg de Naarderweg over te steken naar het fietspad dat aan de westelijke zijde van de Naarderweg is gelegen. De verkeerslichtinstallatie bij de oversteekplaats was buiten werking gesteld, er waren wel borden geplaatst die de voorrang regelden. Toen Mark Jasper Vermeulen op genoemde fietsoversteekplaats de Naarderweg wilde oversteken is zijn bromfiets geraakt door een personenauto bestuurd door mevrouw J. Vaessen. Mark heeft daarbij letsel opgelopen. Ter zake van het treffen van veiligheidsmaatregelen bij werkzaamheden op en nabij wegen hanteren wegbeheerders de richtlijn ‘Maatregelen bij werken in uitvoering op nietautosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom’ van het CROW, publicatie 96b. In de door de vader van Mark tegen de Provincie Noord-Holland aangespannen rechtszaak heeft de rechter getoetst of de door de provincie getroffen maatregelen in overeenstemming zijn met deze richtlijn en of de provincie aansprakelijk is op grond van art. 6:174 BW. De rechter komt tot de volgende conclusie: “Op de provincie rust als wegbeheer een zorgplicht om, in 68

Juist voor het sluiten van deze scriptie is een vierde passende rechtszaak gepubliceerd (Hof ’s-Hertogenbosch, 21 december 2004 VR 2005, 151). In deze zaak raakt een automobiliste met de rechterwielen in de berm en komt vervolgens in botsing met een tegenligger. Omdat er een te groot hoogteverschil is tussen wegdek en berm (7cm. en


34

het geval van wegwerkzaamheden, voldoende maatregelen te (doen) treffen, die ertoe leiden dat de risico's voor de verkeersveiligheid tot een minimum worden beperkt. Die zorgplicht weegt zwaarder als het gaat om het treffen van maatregelen ten behoeve van de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals kinderen die per fiets of bromfiets naar school gaan en die, gelet op hun geringe ervaring in het verkeer en hun jeugdige onbezonnenheid minder dan andere verkeersdeelnemers op een adequate wijze op een gewijzigde verkeerssituatie kunnen inspelen. De provincie treft een ernstig verwijt, omdat zij, bekend zijnde met de intensiteit van het autoverkeer en het gebruik dat schoolgaande jeugd maakte van het afgesloten fietspad, de laatsten op een dergelijke plaats een oversteek laat gebruiken die niet beveiligd was door middel van verkeerslichten, terwijl die oversteekplaats normaliter wel was beveiligd door verkeerslichten en omdat zij, ook nadat haar informatie bereikte dat de oversteek onveilig was, onvoldoende tijdig aanvullende maatregelen heeft getroffen. Voorts is van belang dat het ongeval niet is te wijten aan onbezonnen gedrag van Mark Vermeulen, waarbij deze, zoals door de provincie is betoogd, alle waarschuwingen heeft genegeerd en zich niets aan de verkeersregels gelegen liet liggen. Mark heeft bij de oversteekplaats staan wachten en is eerst overgestoken op het moment dat hij meende dat daartoe voldoende gelegenheid bestond. Mark lette goed op voor het verkeer dat voor hem van links kwam, maar niet voor het verkeer dat voor hem van rechts kwam. Dat Mark Vermeulen onder de genoemde omstandigheden een inschattingsfout heeft gemaakt acht de rechtbank, mede gelet op zijn leeftijd en de verkeerssituatie, niet onbegrijpelijk en brengt niet mee dat zijn recht jegens de provincie op schadevergoeding beperkt wordt.”69 De rechtbank komt tot deze conclusie op grond van de volgende verkort weergegeven overwegingen: 1. De rechtbank is van oordeel dat het veiligheidsniveau onvoldoende was. Het samenstel van omstandigheden ter plaatse heeft kennelijk geleid tot een verkeerssituatie in de spits, waarin fietsers en bromfietsers die van de oversteek gebruik dienden te maken, ten gevolge van de verkeersstroom die zij het eerst dienden te kruisen, geen tot onvoldoende zicht hadden op het verkeer dat achter die verkeersstroom mogelijk van rechts zou kunnen komen. Dat wordt geïllustreerd door het gegeven dat zich ter plaatse in korte tijd drie maal een soortgelijk ongeval heeft voorgedaan. Ook de fietser die gelijktijdig met Mark Vermeulen voor de oversteek stond te wachten maakte ten tijde van het optrekken door Mark aanstalten om over te steken. 2. De rechtbank acht de oversteekplaats tevens onvoldoende veilig, omdat het autoverkeer kort voor het kruisen van de oversteekplaats een groen (geworden) stoplicht passeert en daardoor, mogelijk minder alert op de bebording geworden, geen kruisend verkeer meer verwacht. 3. Bovendien werd de oversteekplaats, in de situatie dat er géén wegwerkzaamheden plaatsvonden, wèl beveiligd door verkeerslichten. Waar in die situatie beveiliging 10 cm.) is de wegbeheerder mede aansprakelijk. Eigen schuld 75% omdat de automobiliste met de rechterwielen van de weg is geraakt.


35

door middel van verkeerslichten noodzakelijk werd geacht kan de provincie niet staande houden dat in geval van wegwerkzaamheden, waarbij de verkeersdrukte juist toeneemt en de overzichtelijkheid juist afneemt, het ter plekke oversteken van (brom)fietsers zonder verkeerslichten voldoende veilig was. 4. Bij de beoordeling van de vraag welke verkeersmaatregelen passend zijn moet een wegbeheerder er vanuit kunnen gaan dat de verkeersdeelnemers niet simpelweg alle voorrangsgeboden en waarschuwingen zullen negeren. Dat neemt echter niet weg dat de provincie bij de inrichting van de weg ervoor moet zorgen dat de situatie waarin verkeersdeelnemers hun gedrag moeten bepalen zodanig (overzichtelijk) is dat dit onveilig gedrag niet in de hand werkt. Daarbij dient de wegbeheerder bovendien in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten. De rechtbank concludeert tot aansprakelijkheid van de provincie op grond van art. 6:174 BW omdat de weg, waaronder is begrepen de weguitrusting, niet voldeed aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen. Ik kan mij vinden in het oordeel van de rechtbank inzake deze toepassing van artikel 6:174 BW. Ook indien twee weggebruikers onderling een ongeval hebben kan de wegbeheerder aansprakelijk zijn, omdat hij de situatie waaronder deze weggebruikers het ongeval overkwam heeft gecreëerd. De fout van de bromfietser, die in casu voorrang had moeten verlenen, valt in het niet bij de fout die de wegbeheerder heeft gemaakt. Naar het oordeel van de rechtbank was de verkeerssituatie, die de wegbeheerder had ontworpen onvoldoende veilig. Er was onvoldoende rekening mee gehouden dat de mens nu eenmaal beperkt is in zijn vermogen informatie op te nemen en te verwerken en op grond daarvan de juiste beslissing te nemen. De wegbeheerder moet zich bij de inrichting van een verkeerssituatie onafgebroken rekenschap geven van deze beperkingen.

4.3 Uitzicht beperkt door een door de wegbeheerder geplaatst actiebord Op 12 mei 1994 heeft op de T-kruising van de wegen Nieuw Erf, Beltweg en Brugfortstraat, gelegen in de gemeente Bergen (L) een aanrijding plaats tussen een personenauto en motor. De Beltweg en de Brugfortstraat zijn aangeduid als voorrangsweg. Op de weg Nieuw Erf stond een verkeersbord dat het verkeer op die weg gebiedt voorrang te verlenen aan alle bestuurders op de kruisende wegen Beltweg en Brugfortstraat. De auto is die kruising vanaf de weg Nieuw Erf linksafslaande richting Brugfortstraat opgereden. Toen die manoeuvre bijna was

69

Rechtbank Haarlem 21 mei 2003, VR 2003, 171.


36

voltooid, is de auto aan de achterzijde geraakt door een motor, die over de Beltweg reed. De bestuurder van de motor is bij dat ongeval ernstig gewond geraakt. Ten tijde van het ongeval was een groot "actiebord" met het opschrift "Mag 't wat minder" bevestigd aan een op de Beltweg aanwezig verkeersbord. Bevestiging geschiedde door ambtenaren van de Gemeente. Door dat "actiebord" werd het zicht naar rechts voor automobilisten, die op de weg Nieuw Erf voor de bewuste kruising stil stonden, verminderd van 200 à 300 meter naar ongeveer 100 meter. De Gemeente is beheerder van de Beltweg. In deze zaak heeft de WAM-verzekeraar van de auto gevorderd dat de Gemeente zal worden veroordeeld tot betaling van de door haar te vergoeden schade alsmede dat voor recht wordt verklaard dat de Gemeente aansprakelijk is voor de schadelijke gevolgen van de aanrijding, in die zin dat de Gemeente is gehouden de voor rekening van General Accident gekomen schade aan haar te vergoeden. Aan haar vordering heeft de verzekeraar ten grondslag gelegd dat de Gemeente onrechtmatig heeft gehandeld door plaatsing en handhaving van het actiebord, waardoor het zicht op de kruising naar rechts van 200 à 300 meter was verminderd naar 100 meter, zonder weggebruikers voor dat verminderde zicht te waarschuwen. De Gemeente heeft als verweer aangevoerd dat zij het ongeval ten volle wijt aan de onoplettendheid van bestuurder van de auto, dat de Gemeente met de plaatsing van het bord niet een abnormaal gevaarlijke situatie heeft geschapen waarop de weggebruiker niet bedacht behoefde te zijn, dat zij derhalve ook niet voor het verminderde zicht behoefde te waarschuwen en dat de bestuurder van de auto bij het oprijden van de kruising bijzondere voorzichtigheid had moeten betrachten, hetgeen te meer van haar verwacht mocht worden omdat zij ter plaatse bekend was. De Rechtbank heeft het gevorderde afgewezen. Het Hof heeft het vonnis van de Rechtbank bekrachtigd, waarop de verzekeraar cassatie bij de Hoge Raad instelt. De conclusie van de Advocaat-generaal (A-G) Spier strekt tot vernietiging van het bestreden arrest en tot verwijzing van de zaak naar het Hof Arnhem. De Hoge Raad verwerpt het beroep.70 De Hoge Raad stelt vast: “Met zijn oordeel dat in de gegeven omstandigheden niet kan worden gezegd dat de Gemeente door plaatsing van het bord onrechtmatig heeft gehandeld noch dat de weg dientengevolge niet voldeed aan de eisen die daaraan gesteld mogen worden en daardoor gevaar opleverde voor personen of zaken, bij welk oordeel het Hof kennelijk ervan is uitgegaan dat de plaatselijke omstandigheden de weggebruikers die vanaf het Nieuw Erf de voorrangskruising naderen, nopen tot bijzondere voorzichtigheid en oplettendheid, heeft het Hof niet blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting. Verweven als het is met waarderingen van feitelijke aard kan het in cassatie verder niet op juistheid worden getoetst. Het is ook niet onbegrijpelijk, noch, in het licht van het debat van partijen in de feitelijke instanties, onvoldoende gemotiveerd. In 's Hofs overwegingen ligt het oordeel besloten dat van een gevaarlijke situatie die noopte tot het nemen van voorzorgsmaatregelen, geen sprake was. Dit nauw met de feiten

70

HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82


37

verweven oordeel van het Hof geeft niet blijk van een onjuiste rechtsopvatting. Het is ook niet onbegrijpelijk, noch onvoldoende gemotiveerd.” Helaas heeft de Hoge Raad geen gevolg gegeven aan het voorstel van de A-G het bestreden arrest te vernietigen en de zaak te verwijzen naar een ander Hof. De A-G komt tot dit voorstel omdat naar zijn mening “De onderdelen (1 en 2 van het eerste middel) terecht als uitgangspunt nemen dat het Hof acht had moeten slaan op alle omstandigheden; daartoe behoren inderdaad de ernst van de mogelijke gevolgen en – kort gezegd – de bezwaarlijkheid geen of andere maatregelen te nemen.”71 De A-G verwijst hierbij naar het Kelderluik-arrest.72 De A-G verdedigt,73 weliswaar niet zonder aarzeling, dat het Hof hier expliciet op in had moeten gaan en gaat verder met: “Zulks tegen de achtergrond van de rechtspraak van Uw Raad waarin strenge eisen worden gesteld aan de wegbeheerder wanneer hij een gevaarlijke situatie in het leven roept74, hetgeen eens te meer klemt in een geval waarin er geen objectief begrijpelijke grond bestaat – en trouwens ook niet is aangevoerd – waarom het bord op deze hoogst ongelukkige plaats moest staan.” En daarmee raakt de A-G mijns inziens de kern van deze zaak: had het litigieuze bord niet ergens anders kunnen staan? Een wegbeheerder die nadenkt zet, tenzij het dringend nodig is, geen bord neer op een plaats waar dat bord het zicht belemmert althans aanzienlijk vermindert en zeker niet op een plaats waar het zicht toch al beperkt is. De A-G vindt hierin aanleiding de conclusie te trekken dat de onderdelen 1 en 2 van het middel gegrond zijn en verwijzing geboden is. Door het ongelukkig opereren van de verzekeraar komt dit aspect in de feitelijke instanties niet aan de orde, maar wordt het pas in cassatie ter sprake gebracht. De Hoge Raad volgt de A-G niet in zijn redenering en acht het middel ongegrond omdat het oordeel van het Hof verweven als het is met waarderingen van feitelijke aard in cassatie verder niet op juistheid kan worden getoetst. Hoewel met deze beslissing van de Hoge Raad valt te leven betreur ik dit standpunt. Er is nu geen expliciete uitspraak gedaan over de mate waarin een wegbeheerder, hoe goed bedoeld ook, door plaatsing van een in wezen, althans op die plaats, overbodig bord het toch al beperkte zicht verder mag beperken zonder daardoor een aansprakelijkheid op zich te laden. Nu het bord gezien het opschrift "Mag 't wat minder" kennelijk bedoeld was om de verkeersveiligheid te bevorderen is het des te wranger dat dit doel door de wellicht ongelukkige plaatsing van het bord voor zover het dit ongeval betreft niet is bereikt.

71

Punt 3.7 in zijn conclusie bij HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82 HR 5 november 1965, NJ 1970, 292. Punt 3.11 in zijn conclusie bij HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82 74 De A-G verwijst hier naar de volgende arresten: HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 CJHB (bussluisarrest); HR 6 september 1996, NJ 1998, 415 CJHB; HR 17 november 2000, NJ 2001, 10. 72 73


38

4.4 Een uitrit of een zijweg?75 In dit derde voorbeeld is de wegbeheerder door geen van de partijen in de procedure betrokken. Ik behandel dit ongeval omdat hieruit blijkt dat de wegbeheerder door een goede inrichting van de weg had kunnen voorkomen dat over één en dezelfde situatie verschillend kan worden geoordeeld. Een misverstand over de status van een uitrit en daaruit voortvloeiende verplichtingen kan de oorzaak van een ongeval zijn. Op een regenachtige namiddag in oktober 2001

Leidsestraatweg en oprijlaan (links)

verlaat de toenmalige verloofde van de kroonprins Huis ten Bosch. Aan het einde van de oprijlaan wil zij linksaf de Leidsestraatweg opdraaien. Aldaar komt haar auto in botsing met een van links komende zwarte Smart bestuurt door vleeshandelaar Van der Bemt. Van der Bemt is ernstig gewond, Máxima markeert niets. Vrijwel meteen ontstaat er een discussie over de status van de oprijlaan van Huis ten Bosch ten opzichte van de Leidsestraatweg. Dit is voor de schuldvraag in de zin van de Wegenverkeerswetgeving cruciaal. Als de oprijlaan kan worden gekwalificeerd als een uitrit dan had Máxima op Leidsestraatweg

grond van het bepaalde in art.54 RVV 1990 voorrang moeten verlenen aan Van der Oprijlaan

Bemt. Is de oprijlaan ten opzichte van de Leidsestraatweg gezien vanuit

de rijrichting van Van der Bemt een zijweg van rechts dan had hij voorrang moeten verlenen aan Máxima (art. 15 lid 1 RVV 1990). De OvJ verklaart dat: “Verkeerstechnisch onderzoek heeft inmiddels uitgewezen dat het ongeval plaatsvond op een T-splitsing. Ten opzichte van de Leidsestraatweg moet de weg waarop Máxima reed worden aangemerkt als een zijweg.” De OvJ zal Van der Bemt niet vervolgen omdat deze gezien zijn verwondingen al genoeg is gestraft76. Van der Bemt houdt vol dat de oprijlaan een uitrit is en dat Máxima hem voorrang had moeten verlenen Voor beide standpunten valt wat te zeggen, de aansluiting van de oprijlaan op de Leidsestraatweg is vormgegeven als een normale zijweg, de functie van de oprijlaan is evenwel die van een uitrit. In de civiele procedure die Van der Bemt tegen Máxima heeft aangespannen heeft de rechter uitgemaakt dat de weg waarop Máxima reed moet worden gekwalificeerd als een uitrit en zij derhalve gehouden was Van der Bemt

75

Zie ook Van Dam http://www.aansprakelijkheidsrecht.com/column/column05.htm Persbericht OM parket Den Haag, 19 november 2001, http://www.openbaarministerie.nl/apdenhaag/nieuws/nieuws01.htm 76


39

voorrang te verlenen77. De rechter komt tot deze conclusie op grond van de volgende (verkort weergegeven) overwegingen: 1. Volgens vaste jurisprudentie dient een weg als uitrit te worden gekwalificeerd als voor iedere verkeersdeelnemer de weg als zodanig kenbaar is. 2. Dit is naar het oordeel van de rechtbank het geval. Met name het grote hek met de hoge, ook vanaf de Leidsestraatweg goed zichtbare pilaren levert een duidelijke indicatie op dat sprake is van een uitrit. 3. Langs de rijbaan van de Leidsestraatweg is een witte, ononderbroken streep aangebracht, die ter hoogte van het kruisingsvlak gewoon doorloopt. 4. Het is een algemeen bekend gegeven dat de bewuste zijweg uitsluitend toegang geeft tot Paleis Huis ten Bosch.78 Naar mijn mening had de wegbeheerder de aansluiting van de oprijlaan zodanig kunnen en moeten inrichten dat een eventueel misverstand over status van de zijweg c.q. uitrit niet zou kunnen optreden. Volgens de brochure Uitritten79 van het CROW dient een vormgeving van uitritten die kan leiden tot misverstanden te worden vermeden. Als een situatie algemeen gezien wordt als een uitrit dan dient hij ook zo te worden vormgegeven dat vrijwel iedere weggebruiker hem interpreteert als een uitrit.80 Een goede uitrit is voorzien van inritbanden. Ontbreken de inritbanden, en dat is in casu het geval, dan moet de uitrit worden ingericht als een zijweg. Omdat er dan juist misverstanden kunnen optreden is het verstandig in die gevallen òf de voorrang te regelen door plaatsing van de borden B6 (verleen voorrang aan de bestuurder op de kruisende weg) en B4 (voorrangskruispunt, zijweg links) c.q. B5 (voorrangskruispunt zijweg rechts) van bijlage II van het RVV1990 op de zijweg resp. de hoofdweg, òf door plaatsing van bord J8 (gevaarlijk kruispunt) aan te geven dat hier een kruispunt van gelijkwaardige wegen betreft. Nu al deze aanbevelingen uit genoemde CROW brochure niet zijn opgevolgd, er zijn in casu geen inritbanden, er staan geen verkeersborden, zou kunnen worden geconcludeerd dat de wegbeheerder nalatig is en dat de weg niet voldoet aan de eisen die de weggebruiker daaraan kan stellen. De botspartners gezamenlijk of de in het ongelijk gestelde partij zouden de wegbeheerder kunnen aanspreken voor de geleden schade.

77

Rechtbank Den Haag 2 juli 2003, VR 2003, 173. Rechtbank Den Haag 2 juli 2003, VR 2003, 173, rechtsoverwegingen 3.1 tot en met 3.4. 79 Uitritten 1993 p. 10 80 In een uitspraak van het Kantongerecht Dordrecht van 23 maart 2000, VR 2001, 28 wordt gesteld dat: “Voor het aannemen van een uitrit is het nodig dat de aansluiting voor iedere weldenkende verkeersdeelnemer als een uitrit kenbaar is.” Deze uitspraak is onder andere gebaseerd op HR 13 januari 1981, NJ 1981, 349 waarin de Hoge Raad overweegt: “..dat de wijze waarop de aansluiting is geconstrueerd deze aansluiting tot een uitrit bestempeld”. Evenzo de Kantonrechter in Gorinchem 8 september 2003, VR 2004, 14. 78


40

4.5 Samenvatting en kanttekeningen. De overeenkomst tussen de hiervoor besproken zaken, hoe verschillend ook, is dat er twee weggebruikers met elkaar in botsing zijn gekomen waarbij de vormgeving/inrichting van de weg een rol gespeelt zou kunnen hebben. Opmerkelijk is dat slechts eenmaal een dergelijke zaak voor de Hoge Raad is gebracht, met niet eens de meest verrassende uitspraak. De twee andere zaken kwamen niet verder dan de Rechtbank, waarbij de uitspraak van de Rechtbank Haarlem (§ 4.2) in het kader van deze scriptie het meest opvallend is. 1. De eerste zaak (§ 4.2) betreft een fietsoversteek in een werk in uitvoeringsituatie waar een bromfietser en een automobilist met elkaar in botsing komen. In deze zaak spreekt de weggebruiker die in de fout was gegaan de wegbeheerder aan. De wegbeheerder wordt door de rechtbank in het ongelijk gesteld omdat die inrichting van de weg niet voldeed aan de eisen die daaraan mogen worden gesteld. Bovendien laat de rechtbank zwaar wegen dat er op de betreffende locatie meer ongevallen zijn gebeurd en de wegbeheerder kort na het litigieuze ongeval verkeerslichten heeft geplaatst. Opvallend is dat de (advocaat van de) aansprekende weggebruiker erg goed op de hoogte was van de maatregelen die de wegbeheerder had moeten nemen. 2. De tweede zaak (§ 4.3). De verzekeraar van de botspartner die geen voorrang had verleend spreekt de wegbeheerder aan omdat er een causaal verband zou zijn tussen de botsing en een door de gemeente geplaatst actiebord. Tot in de hoogste instantie wordt deze claim afgewezen, alleen de A-G geeft de botsende weggebruiker het voordeel van de twijfel en beveelt de Hoge Raad aan dat een ander Hof nog eens onderzoekt of de gemeente toch niet aansprakelijk zou kunnen zijn omdat zij het litigieuze bord ook op andere plaats of helemaal niet zou hebben kunnen plaatsen. 3. Tenslotte was in de derde zaak (§ 4.4) de inrichting van een uitrit zodanig dat de weggebruiker die daarvan gebruik maakt zou kunnen hebben gedacht op een zijweg te rijden. Dat dit niet zo’n vreemde veronderstelling was blijkt uit de bijval die de OvJ aan deze kijk op de uitrit gaf. De OvJ baseerde zich daarbij, naar eigen zeggen, op verkeerstechnisch onderzoek. Op grond daarvan kon deze weggebruiker verwachten dat hij van het voor hem van links komende verkeer voorrang zou krijgen. De weggebruiker van de hoofdweg kon tegelijkertijd van mening zijn met een uitrit van doen te hebben en zou kunnen verwachten voorrang te krijgen van berijder van de uitrit. Als de uitrit “volgens het boekje” was vormgeven had dit misverstand zich niet voor kunnen doen. Omdat deze kwestie niet aan de rechter is voorgelegd moeten we het in deze zaak doen met veronderstellingen terzake.


41

Hoofdstuk 5 Samenvatting en conclusie 5.1 Kan botspartner A zijn schade verhalen op de wegbeheerder? De probleemstelling van deze scriptie is: kan de reikwijdte van de zorgplicht van de wegbeheerder voor de veiligheid van de verkeerssituatie voor de onder zijn beheer staande openbare weg en de daaruit eventueel voortvloeiende aansprakelijkheid zich uitstrekken tot ongevallen tussen twee of meer weggebruikers op een black spot?81 Om deze probleemstelling te beantwoorden zal ik na het samenvatten van het ongeval en de situatie ter plaatse mijn belangrijkste conclusies met betrekking tot de aansprakelijkheid van de wegbeheerder en de jurisprudentie vermelden. Vervolgens zal ik in § 5.3 een antwoord geven op de vraag of het veiligheidsniveau van de weg op de betreffende locatie voldoende is. In § 5.4 beantwoord ik de vraag of er voor de wegbeheerder een schadevergoedingsplicht bestaat en zo ja, waarop deze is gebaseerd. In § 5.5 worden de onderlinge verbanden tussen de bij dit ongeval betrokken partijen besproken, waarna in § 5.6 het antwoord op de probleemstelling wordt gegeven, om in § 5.7 dit hoofdstuk af te sluiten met een kanttekening bij het gegeven antwoord.

5.2 De belangrijkste bevindingen uit de voorafgaande hoofdstukken •

Op het kruispunt van de afrit van de A95 met de Tunnelweg heeft zich en ongeval voorgedaan tussen A en B. Botspartner A heeft zelf een verkeersfout gemaakt, nu hij B geen voorrang heeft verleend.

•

Over de verkeerssituatie ter plaatse is het volgende van belang. Botspartner A is door middel van de bebording en markering voldoende gewezen op de wijziging in de ter plaatse van toepassing zijnde voorrangsregels. De Tunnelweg, de Industrieweg en de Afrit A95 zijn drukke wegen. De locatie waar het ongeval zich heeft voorgedaan is een black spot, er hebben zich in drie jaar tijd meer dan 6 letselongevallen voorgedaan. Het ongeval wat aanleiding is voor deze beschouwingen was van hetzelfde type als de in de ongevallenanalyse (hoofdstuk 2) vastgestelde dominante groep. 82Er zijn in het verleden op dit kruispunt al vele ongevallen gebeurd, de analyse van deze ongevallen heeft uitgewezen dat maatregelen die de verkeersveiligheid verhogen mogelijk en nodig zijn.

•

De aansprakelijkheid van de wegbeheerder kan worden gebaseerd op artikel 6:174 BW. Dit artikel vestigt een risicoaansprakelijkheid voor de beheerder van een openbare weg, waaronder mede is begrepen het weglichaam en de weguitrusting, indien deze niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden kan stellen en deze daardoor gevaar voor personen oplevert. De wegbeheerder moet er daarbij rekening mee houden dat niet alle weggebruikers

81

Zie § 1.3


42

altijd de nodige voorzichtigheid aan de dag leggen en dat niet altijd de verkeersborden goed worden opgevolgd. Een aansprakelijkheidsstelling gebaseerd op artikel 6:162 BW is ook mogelijk. •

Uit de besproken jurisprudentie kunnen de volgende lessen worden getrokken. In de casus over de onveilige fiets-/bromfietsoversteek had de wegbeheerder de voorrang met borden geregeld. Toch was de rechter van oordeel dat de wegbeheerder de oversteek van de fietsers zodanig had ingericht dat hij niet voldeed aan de eisen die de weggebruiker hieraan mag stellen. In de casus waarin de wegbeheerder het uitzicht had beperkt door plaatsing van een actiebord stelt de A-G in zijn conclusie de vraag aan de orde of de wegbeheerder aansprakelijk zou kunnen zijn voor de schade als gevolg van een ongeval dat als oorzaak die zichtbeperking heeft omdat hij het zichtbeperkende bord ook op andere plaats had kunnen aanbrengen of helemaal niet zou hebben kunnen plaatsen. In de casus “uitweg of zijweg?” tenslotte wordt de vraag opgeworpen of de wegbeheerder die nalaat de betreffende zijweg dan wel uitrit zodanig duidelijk in te richten dat over de status van de situatie in kwestie niet makkelijk een misverstand kan ontstaan, daardoor aansprakelijk zou kunnen zijn voor de schade van een ongeval dat het gevolg is van die onduidelijkheid.

5.3 Veiligheidsniveau Ondanks het feit dat in de beschreven casus kan worden uitgegaan van de juiste bebording en markering ter plaatse moet worden geoordeeld dat het veiligheidsniveau kennelijk onvoldoende was. In de verkeersongevallenanalyse (hoofdstuk 2) zijn op basis van dit onderzoek van de ongevallen die hebben plaats gevonden tekortkomingen in de inrichting van de kruising geconstateerd. De tekortkomingen zijn: 1. onvoldoende zicht op de stroom verkeer waaraan voorrang moet worden verleend, het is daardoor voor de weggebruiker moeilijk te beoordelen of het veilig is om het kruisingsvlak op te rijden of dat gewacht moet worden totdat het volgende voertuig is gepasseerd, 2. in de spits is de intensiteit van het verkeer waaraan door de weggebruiker, die vanaf de afrit van de A95 de kruising nadert, voorrang moet worden verleend erg hoog, waardoor de wachttijd sterk oploopt. Bovendien komt het verkeer waaraan voorrang moet worden verleend zowel van links als van rechts en uit de tegenoverliggende weg. De “voorrang verlener” moet wachten op een bruikbaar hiaat in 3 verkeersstromen tegelijk. Om dat te kunnen inschatten moet hij zich op 3 verkeersstromen tegelijk concentreren, een bijkans onmogelijke opgave. Bovendien zal een weggebruiker, als hij lang heeft moeten wachten, eerder geneigd zijn een klein hiaat in de verkeersstromen waaraan voorrang moet worden verleend te accepteren. Als dat een te klein hiaat blijkt te zijn is een botsing het onvermijdelijke 82

Een dominante groep ongevallen is een groep van ongevallen die relatief veel voorkomen en veel overeenkomsten


43

gevolg. Omdat het zicht op een van die stromen slecht is (zie punt 1) is het voor de weggebruiker moeilijk te beoordelen of er een bruikbaar hiaat “aankomt”. Beoordelingsfouten kunnen onder dergelijke omstandigheden niet uitblijven. In de verkeersongevallenanalyse in hoofdstuk 2 zijn twee mogelijkheden aangegeven om de tekortkomingen in de inrichting van de kruising die leiden tot de genoemde beoordelingsfouten weg te nemen. Door de kruising te voorzien van een verkeersregelinstallatie of te reconstrueren tot een rotonde kunnen beoordelingsfouten van de weggebruikers worden voorkomen. Aan de wegbeheerder kan worden toegegeven dat een wegbeheerder bij de beoordeling van de vraag welke verkeersmaatregelen passend zijn er vanuit moet kunnen gaan dat de verkeersdeelnemers niet simpelweg alle voorrangsgeboden en waarschuwingen zullen negeren. Dat neemt echter niet weg dat de wegbeheerder bij de inrichting van de weg en het treffen van verkeersveiligheidsmaatregelen ervoor moet zorgen dat de situatie waarin de verkeersdeelnemers hun gedrag moeten bepalen zodanig overzichtelijk is dat dit beoordelingsfouten die onveilig gedrag tot gevolg hebben niet in de hand werkt. Daarbij dient de wegbeheerder bovendien in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten. Daarbij is van belang dat het beoogde veiligheidsniveau in CROW publicaties niet enkel wordt nagestreefd door middel van concrete voorschriften, maar ook door middel van de beschrijving van een werkwijze en begeleiding van een keuzeproces daarin, waarbij het maken van afwegingen en het nemen van beslissingen in concrete situaties noodzakelijk blijft. In het voorgaande kan een argument worden gezien dat de wegbeheerder onvoldoende zorg heeft betracht bij het bepalen van de inrichting van het kruispunt. De wegbeheerder was reeds door de ongevallen welke zich in de voorafgaande jaren hebben voorgedaan geconfronteerd met de onveiligheid van de situatie ter plaatse. Hij had daarin aanleiding kunnen en moeten vinden om de conclusie te trekken dat de bestaande inrichting van het kruispunt in de context van de intensiteit van het verkeer tijdens de spits niet geëigend of onvoldoende waren.

5.4 Is er een schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder? Om over de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder een oordeel te kunnen geven wordt aan de hand van de in hoofdstuk 3 genoemde wetsartikelen en de in hoofdstuk 4 besproken jurisprudentie nagegaan of er in onze casus een schadevergoedingsverplichting voor de wegbeheerder kan worden aangenomen. Daartoe wordt eerst een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW besproken en daarna een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6.162 BW.

vertonen


44

5.4.1 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW Daartoe beoordelen we de casus aan de hand van de criteria genoemd in hoofdstuk 3. •

Er is schade (6:174 BW)

In deze casus is gesteld dat er schade is. Daar wordt verder dus van uit gegaan. •

Verharde weg (openbaar?) (6:174 BW)

De betrokken wegen en de kruising zijn verhard en openbaar in de zin van de Wegenwet. Omdat de aanduiding van de locatie en de straatnamen door mij zijn verzonnen (zie de voetnoot in § 1.1) is dit voor de lezer niet na te gaan, maar we gaan daar in kader van deze scriptie van uit. •

Er is een gebrek aan de opstal (6:174 BW)

Het gebrek aan de weg is dat het kruispunt in onvoldoende mate is ingericht voor de functie die het dient te vervullen. Op het kruispunt komen vier wegen bij elkaar: de Afrit van de A95, de Tunnelweg, de Industrieweg en de Polderweg. De functie van het kruispunt is het weggebruikers mogelijk maken van de ene weg naar de andere te gaan. Op zich is het kruispunt in staat om deze functie te vervullen. Er kan immers op deze kruising van de ene weg naar de andere worden gegaan, de voorrang is door middel van borden geregeld. Echter uit het relatief groot aantal ongevallen, het kruispunt is immers aangemerkt als een black spot, kan worden geconcludeerd dat de verkeersveiligheid op deze locatie te wensen overlaat. Bij de analyse (hoofdstuk 2) van de ongevallen is gebleken dat er bepaalde groepen ongevallen kunnen worden onderscheiden. Zo het meest voorkomende type ongeval een conflict tussen twee motorvoertuigen waarbij er een komende van de Tunnelweg in de richting van de kruising rijdt en het andere motorvoertuig komt van de afrit van de A95. Beide motorvoertuigen komen op de kruising met elkaar in botsing. Het locatiebezoek heeft als oorzaak voor dit veelvuldig voorkomende type ongeval aangewezen: het slechte zicht van bestuurders van voertuigen komende vanaf de afrit A95 op voertuigen komende vanaf de Tunnelweg en de hoge intensiteit van de voertuigen die van het kruispunt gebruik maken. Juist deze combinatie van slecht zicht op een van de voertuigstromen waaraan voorrang moet worden verleend en de hoge intensiteit van de verkeersstromen waaraan voorrang moet worden verleend maken het een hachelijke onderneming om komende vanaf de afrit A95 van dit kruispunt gebruik te maken. Iemand die komende vanaf de afrit A95 zijn weg wil vervolgen in de richting van de Tunnelweg (linksafslaan) moet voorrang/doorgang verlenen aan drie intensieve verkeersstromen: het verkeer uit de Tunnelweg, het verkeer vanaf de tegenover gelegen Industrieweg dat rechtsaf wil slaan en het verkeer vanuit de Polderweg. Pas als zich in deze verkeersstromen gelijktijdig een hiaat van voldoende omvang voordoet kan de voorgenomen manoeuvre veilig worden uitgevoerd. De waarneming of een dergelijk hiaat zich voordoet is een moeilijk en intuïtief proces. Er moet kort na elkaar naar rechts, recht vooruit en naar links worden gekeken, waarbij de waarneming van het van links komende verkeer wordt bemoeilijkt door de tunnelwanden. Op grond van deze waarnemingen moet door de bestuurder van het voertuig op de Afrit van de A95 worden beoordeeld of zich in de beschouwde verkeersstroom een hiaat zal gaan voordoen, of en zo


45

ja, op welk moment dat hiaat voor de voorgenomen manoeuvre beschikbaar is en of de beschikbare hiaten zodanig zullen samenvallen dat de voorgenomen manoeuvre kan worden uitgevoerd zonder de plicht tot verlening van voorrang/doorgang aan een van de overige verkeersdeelnemers te verzaken. Bij die beoordeling moet de snelheid van de voertuigen in de betreffende verkeersstroom en de mogelijke verandering daarin worden meegewogen. Bovendien is er deels een onderlinge afhankelijkheid in de doorstroming van de drie genoemde verkeersstromen, ook daarmee moet rekening worden gehouden. De beoordeling van de verkeerssituatie leidt uiteindelijk tot de beslissing de voorgenomen manoeuvre uit te voeren of te wachten op het volgende hiaat. De hoge intensiteit van de betrokken verkeersstromen maakt dat het soms lang kan duren voordat zich een als geschikt beoordeeld hiaat voordoet. De lange wachttijd beïnvloedt de beoordeling van het beschikbare hiaat, na een lange wachttijd zal een (te) klein hiaat als geschikt worden beoordeeld dat eerder nog werd verworpen. Het is niet verwonderlijk dat een dergelijk complex en subjectief waarnemings-, beoordelings- en beslisproces niet altijd goed afloopt. Voor sommige weggebruikers is deze opdracht kennelijk te hoog gegrepen. De hoge aantallen ongevallen en slachtoffers op dit kruispunt zijn daar de trieste getuigen van. De wegbeheerder dient bij het aanleggen en in stand houden van een verkeerssituatie in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.83 Daarom dient het uitgangspunt bij de aanleg en het beheer van wegverkeersinfrastructuur een duurzaam veilig wegverkeer te zijn. In een duurzaam-veilig wegverkeer is het hele verkeers- en vervoersysteem afgestemd op de beperkingen en mogelijkheden van de verkeersdeelnemers. Alles is erop gericht om ongevallen te voorkomen. En gebeurt er toch een ongeval dan worden de gevolgen ervan zoveel mogelijk beperkt. De infrastructuur sluit ontmoetingen met grote verschillen in richting, snelheid en massa uit, en maakt duidelijk welk gedrag van de verkeersdeelnemer wordt verwacht.84 Geconcludeerd kan worden dat de kruising door zijn inrichting en het gebruik wat daarvan noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de mogelijkheid biedt om komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand de Tunnelweg te bereiken. Daarom kan de locatie worden gekwalificeerd als een gebrekkig opstal in de zin van art. 6:174 BW.85 Dit klemt temeer omdat, zoals bij het bepalen van de maatregelen in hoofdstuk 2 is aangegeven, als het kruispunt wordt voorzien van verkeerslichten of wordt ingericht als rotonde er geen ongevallen van het genoemde dominante type meer voor zullen komen. Bij het aanbrengen van verkeerslichten op het kruispunt wordt het hele proces van waarnemen en beslissen overgenomen door de verkeersregelautomaat. De weggebruiker hoeft slechts te wachten op “groen licht” en kan dan de voorgenomen manoeuvre uitvoeren zonder daarbij in conflict te komen met andere weggebruikers. Op een rotonde is het proces van waarnemen en beslissen beperkt tot de stroom verkeer op de rotonde die slechts uit één

83

Bussluis-arrest HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 (m. nt. CJHB). http://www.swov.nl/nl/kennisbank/index.htm Ik sluit in de redering die leidt tot deze conclusie aan op de uitspraak van de Rechtbank Haarlem die in hoofdstuk 4 (§4.2) uitgebreid is besproken. 84 85


46

richting komt, langzamer rijdt en beperkter van omvangrijk is. Daarmee is het waarneem en beslisproces dusdanig vereenvoudigt dat dan wel gesproken kan worden van een verkeerssysteem dat rekening houdt met de beperkingen en mogelijkheden van verkeersdeelnemers. Een aldus aangepast kruispunt kan niet als gebrekkig worden aangemerkt. •

Een causaal verband tussen het gebrek en de schade (6:174 BW)

Zoals hiervoor is geconcludeerd is het gebrek van de kruising dat deze door zijn inrichting en het gebruik wat daarvan noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de mogelijkheid biedt om komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand de Tunnelweg te bereiken. De schade is ontstaan bij een dergelijke manoeuvre. Het causaal verband tussen het gebrek en de schade is daarmee in beginsel gegeven. Bij deze conclusie wordt gebruik gemaakt van de bewijslastverdeling zoals besproken in § 3.4.2. van deze scriptie. Gelet op de bescherming die de norm in art. 6:174 BW beoogt te bieden is het immers redelijk, behoudens tegenbewijs, ervan uit te gaan dat, als het specifieke gevaar waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks het gevolg moet zijn geweest van deze normschending

86

Het is vervolgens aan de wegbeheerder te bewijzen

dat deze schade ook zou zijn ontstaan zonder die tekortkoming. Dat het niet waarschijnlijk is dat hij daar in zal slagen volgt uit het betoog in de paragraaf “Gebrek aan de opstal”. Immers het ongeval waarvoor de aansprakelijkheid van de wegbeheerder wordt onderzocht is van hetzelfde type als de ongevallen die zich op deze kruising al eerder vele malen hebben voorgedaan. Het is niet aannemelijk dat dit type ongeval zonder ingreep van de wegbeheerder zich niet meer zal voordoen. •

Schade typisch gevolg van het gebrek (6:98 BW)

Het gebrek van de kruising is dat deze door zijn inrichting en het gebruik wat daarvan noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de mogelijkheid biedt om komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand de Tunnelweg te bereiken. De schade is ontstaan door een botsing tussen twee voertuigen, waarbij een van deze voertuigen deze manoeuvre maakte, en kan dus gekwalificeerd worden als een typisch gevolg van het gebrek. •

Tenzij clausule (6:174 BW)

Een beroep op de ‘tenzij’-clausule zal de wegbeheerder niet baten. Het gebrek en de schade waarvoor aansprakelijkheid wordt geclaimd vormen geen ononderbroken gebeurtenis. Integendeel de ongevallen waarop de mogelijke maatregelen zijn gebaseerd hebben zich in de jaren voorafgaand aan het in deze scriptie besproken ongeval voorgedaan. Evenmin is de gebrekkige situatie van de weg door de benadeelde opgewekt, zodat er in die zin geen sprake is van eigen schuld van de benadeelde. Het is de wegbeheerder die de gebrekkige situatie heeft gerealiseerd en in stand houdt. Ook kan niet worden geconcludeerd dat de wegbeheerder alle mogelijke maatregelen heeft genomen om de gevaarlijke toestand te

86

Hoge Raad 29 november 2002, RvdW 2002, 190 en 191, NJ 2004, 304 en 305


47

beëindigen. Integendeel, ondanks de in het verleden plaats gevonden ongevallen zijn er geen maatregelen genomen om aan die gebrekkige situatie een einde te maken.

5.4.2 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:162 BW Als botspartner A op grond van een verzekeringsovereenkomst door zijn verzekeraar schadeloos is gesteld kan de verzekeraar in principe een verhaalsvordering ex art. 284 Wetboek van Koophandel instellen. Echter op grond van het bepaalde in art. 6:197 BW kan de verzekeraar geen gebruik maken van het bepaalde in art. 6:174 BW. Hij zal zich moeten baseren op het algemene onrechtmatige daad artikel 6:162 BW. In deze paragraaf wordt nagegaan of verhaal van de schade op basis van art. 6:162 BW mogelijk is. Daartoe beoordelen we de casus aan de hand van de criteria genoemd in hoofdstuk 3. •

De daad is onrechtmatig (6:162 BW)

De daad is onrechtmatig als er sprake is van een doen of nalaten in strijd met iemands recht, met een wettelijke of maatschappelijke plicht. In deze casus is sprake van een nalaten, de wegbeheerder heeft geen aanpassingen verricht die de schade zou hebben voorkomen. Blijft de vraag of de wegbeheerder daartoe verplicht zou zijn geweest op basis van iemands recht, een wettelijke of maatschappelijke plicht. In artikel 5 van de Wegenverkeerswet is bepaald dat het een ieder87 verboden is zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd. Op grond van deze bepaling kan worden geconcludeerd dat de wegbeheerder verplicht is tot het nemen van maatregelen die dergelijke ongevallen voorkomen. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat er in deze casus sprake is van een onrechtmatige daad namelijk een handelen in strijd met een wettelijke plicht. •

De geschonden norm strekt tot bescherming van de benadeelde (6:163 BW)

De hiervoor geformuleerde norm is er juist voor bedoeld te voorkomen dat gevaarlijke situaties op de weg worden veroorzaakt of kunnen worden veroorzaakt. Deze norm strekt er dus juist toe de benadeelde te beschermen. •

De daad kan de dader worden toegerekend (6:162 BW)

De wegbeheerder had er door de in verleden plaats gevonden ongevallen van doordrongen moeten zijn dat maatregelen geboden waren. Dat hij zulks verzuimd heeft kan hem worden verweten, dus schuld. •

Er bestaat een verband tussen de daad en de schade (causaliteit) (6:162 BW)

De wegbeheerder heeft verzuimd maatregelen te treffen die op basis van de een analyse van de ongevallen geïndiceerd waren (zie hoofdstuk 2). Het ongeval is van het type waarop de maatregelen waren gebaseerd. Hieruit kan een verband tussen de daad en de schade worden afgeleid. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de omkeringsregel (zie hiervoor de bespreking van de causaliteit bij de aansprakelijkheid op basis van art. 6:174 BW).

87

Met “een ieder” in artikel 5 WVW wordt letterlijk iedereen bedoelt en niet alleen verkeersdeelnemers of

weggebruikers MvT Artikel 4 WVW (thans art. 5 WVW)


48

•

Er is schade (6:162 BW)

In deze casus is gesteld dat er schade is. Daar wordt verder dus van uit gegaan. •

Kan de daad van de dader als schade veroorzakende gebeurtenis worden aangemerkt? (6:98 BW).

Daartoe dienen de volgende aspecten te worden nagegaan: de aard van de aansprakelijkheid, de aard van de schade, de voorzienbaarheid van de schade. De aard van de aansprakelijkheid is bij de bespreking van de toepassing van art. 6:162 BW uiteraard een schuldaansprakelijkheid. De aard van de schade is primair letselschade en zaakschade, voor de verzekeraar bestaat de schade uit vermogensschade. De schade was voorzienbaar. Immers de ongevallen in de jaren voorafgaand aan het jaar waarin het ongeval heeft plaats gevonden hadden voor de wegbeheerder een indicatie moeten zijn dat dergelijke ongevallen zich ook in de toekomst voor zouden kunnen doen. Op grond hiervan kan de achterwege laten van de maatregelen die op grond van de eerder plaatsgevonden ongevallen geïndiceerd waren als schade veroorzakende gebeurtenis worden aangemerkt. •

Beroep van de wegbeheerder op de omkeringsregel.

Door de wegbeheerder zou, in zijn verweer tegen de aansprakelijkheidsstelling, kunnen worden aangevoerd dat A een verkeersfout heeft gemaakt door het kruispunt over te steken zonder goed uit te kijken en aan B voorrang te verlenen. Het gevolg van deze door A gemaakte verkeersfout is het ongeval waarvoor de wegbeheerder nu door A aansprakelijk wordt gesteld. De wegbeheerder zou met een beroep op de omkeringsregel88 van mening kunnen zijn dat het causaal verband tussen deze fout en het ongeval is gegeven, tenzij A kan bewijzen dat het ongeval ook zou hebben plaatsgevonden wanneer hij alle voor hem geldende normen in acht zou hebben genomen. Slaagt hij daar niet in dan is het causaal verband tussen de verkeersfout en de aldus ontstane schade in beginsel gegeven. De wegbeheerder zou alsdan niet aansprakelijk voor de schade van het verkeersongeval kunnen worden gehouden. Dit beroep op de omkeringsregel door de wegbeheerder zal niet kunnen slagen. Op deze regel kan alleen een beroep worden gedaan door een partij die een vordering jegens een ander instelt uit hoofde van een door die ander gepleegde wanprestatie of onrechtmatige daad en om die reden in beginsel is belast met het bewijs van het oorzakelijk verband tussen de door hem gestelde normschending en zijn schade. Gesteld kan worden dat A jegens de wegbeheerder niet onrechtmatig heeft gehandeld en dat door de wegbeheerder geen vordering jegens A is ingesteld.

5.5 Onderlinge verhoudingen tussen de bij het ongeval betrokken partijen Er is in de casus en het onderwerp van de scriptie in beginsel sprake van 3 partijen. De botspartners A en B en de wegbeheerder. Daarnaast zijn er relaties tussen en met de eventuele verzekeraars van deze 3 partijen De onderlinge relaties en de daarmee gepaard gaande aansprakelijkheden worden hieronder besproken. Ik ga daarbij uit van de

88

Zie § 3.4.2


49

aansprakelijkheid van de wegbeheerder zoals hiervoor besproken. Verder is het uitgangspunt dat beide automobilisten hebben voldaan aan de verplichtingen die de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM) hen oplegt. Beiden zijn in ieder geval voor wettelijke aansprakelijkheid verzekerd.

5.5.1 De positie van B B treft geen blaam, A had hem voorrang moeten verlenen. B kan in beginsel zijn schade verhalen op A dan wel op de verzekeraar van A. Aangezien als uitgangspunt voor deze bespreking is gekozen voor aansprakelijkheid van de wegbeheerder zou B zijn schade ook kunnen verhalen op de wegbeheerder. Immers op grond van art. 6:102 lid 1 BW zijn zowel A als de wegbeheerder hoofdelijk verbonden. Echter aansprakelijkheidstelling van de wegbeheerder door B is, naar verwachting, een lange en moeizame weg terwijl vergoeding van zijn schade door de verzekeraar van A op grond van de Wegenverkeerswetgeving en de WAM voor de hand ligt. Het is daarom niet te verwachten dat B de wegbeheerder aansprakelijk zal stellen. Anders ligt het bij de verzekeraar van A, hij zou voor de schade die hij B heeft vergoed regres kunnen nemen op de wegbeheerder. Daarbij dient hij zich, zoals hiervoor is uiteen gezet, te baseren op het instrumentarium dat art. 6:162 BW hem biedt.

5.5.2 De positie van A A heeft geen voorrang verleend aan B. Omdat A een verkeersfout heeft gemaakt komt de schade van A in beginsel voor zijn rekening, er is in dit geval sprake van eigen schuld van de benadeelde. Als uitgangspunt voor deze paragraaf is echter gekozen voor aansprakelijkheid van de wegbeheerder voor de schade van dit ongeval. We hebben nu dus te maken met eigen schuld van de benadeelde en aansprakelijkheid van één persoon. Eigen schuld van de benadeelde kan leiden tot een verdeling van de schadevergoedingsplicht over de aansprakelijke persoon en de benadeelde. De aansprakelijke persoon is dan maar voor een deel van de schade schadevergoedingsplichtig. De invloed van eigen schuld van de benadeelde op de schadevergoedingsplicht is geregeld in art. 6:101 BW. Een regeling voor onderling verhaal is derhalve niet nodig. We spreken van eigen schuld indien de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend. Eigen schuld is dus een ruimer begrip dan enkel een, in de gegeven omstandigheden, onzorgvuldige of onvoorzichtige handelswijze ten aanzien van de eigen belangen van de benadeelde. Dat betekent dat ook omstandigheden die krachtens wet of verkeersopvatting voor rekening komen van de benadeelde, als eigen schuld van de benadeelde worden aangemerkt. In die gevallen zou ook van eigen risico kunnen worden gesproken. Voor vermindering van de schadevergoedingsplicht van de aansprakelijke op grond van eigen schuld van de benadeelde is vereist dat de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend. Uit deze omschrijving volgt dat niet vereist is dat sprake moet zijn van onrechtmatigheid aan de zijde van de benadeelde jegens zichzelf. Voor een succesvol beroep op eigen schuld van de


50

benadeelde moet wel voldaan zijn aan de vereisten van relativiteit, toerekenbaarheid, schade en causaal verband. Relativiteit. Er kan alleen een beroep op eigen schuld van de benadeelde worden gedaan indien de geschonden norm strekt ter bescherming tegen de soort schade die de benadeelde heeft geleden. Voorschriften in de Wegenverkeerswetgeving worden gegeven onder andere met het oogmerk ongevallen te voorkomen. A heeft zich niet aan die voorschriften gehouden, aan dit vereiste is dus voldaan. Toerekenbaarheid. Er moet worden vastgesteld of de benadeelde van zijn handelen ten aanzien van zijn eigen belang een verwijt kan worden gemaakt. A kan worden verweten dat hij geen voorrang heeft verleend, aan dit vereiste is dus voldaan. Schade. Het vereiste dat er sprake moet zijn van schade geldt ook bij eigen schuld. A heeft schade, dus aan dit vereiste is voldaan. Causaal verband. Tussen de omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend en de schade moet causaal verband bestaan. De schade van A is een direct gevolg van het negeren van een veiligheidsvoorschrift. Als dat voorschrift niet was genegeerd zou deze schade niet zijn ontstaan. Ook aan dit vereiste is voldaan. Conclusie. Aan alle voorwaarden waaraan moet worden getoetst om te kunnen concluderen tot eigen schuld van A is voldaan. Echter zoals al eerder was geconcludeerd is ook de wegbeheerder aansprakelijk voor deze schade. Wij zullen ons nu dus moeten buigen over de schadeplichtverdeling.

5.5.3 Schadeplichtverdeling Hoofdregel is dat de schadevergoedingsplicht wordt verdeeld in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen. Van de in de hoofdregel gegeven schadeplichtverdeling kan worden afgeweken indien de billijkheid dit eist wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval (zie art. 6:101 BW). Indien de fout van de benadeelde in verhouding tot de die van de aansprakelijke persoon zo gering is dat deze hierbij in het niet valt zal in beginsel de schadevergoedingsplicht van de aansprakelijke persoon geheel in stand blijven.89 Uiteraard geldt ook het omgekeerde. De schadevergoedingsplicht van de aansprakelijke persoon zal in beginsel geheel vervallen indien de fout van de aansprakelijke persoon in het niet valt bij de fout van de benadeelde. Indien de fout van de één in feite de aanleiding is voor het begaan van de fout door de ander, dan weegt deze laatste fout in het algemeen minder zwaar. In onze casus hebben we te maken met een afweging tussen de 89

HR 4 november 1977, NJ 1978,146 (Topaz)


51

fout van de wegbeheerder en de fout van de weggebruiker. De fout van de wegbeheerder bestaat uit het achterwege laten van de maatregelen die op grond van de eerder plaatsgevonden ongevallen geïndiceerd waren. De fout van de weggebruiker bestaat uit het niet verlenen van voorrang. Bij de afweging tussen beide fouten brengt de billijkheid naar mijn oordeel met zich mee dat de schadeplicht volledig rust op de wegbeheerder. Het is immers de wegbeheerder die de wegverkeerssituatie bepaald en de weggebruiker die daar slechts zo goed mogelijk gebruik van kan maken. De wegbeheerder mag niet verwachten dat elke weggebruiker in staat is het gevaar dat het gevolg kan zijn van fouten in het wegontwerp, waartoe ook een onvoldoende capaciteit moet worden gerekend, door aangepast gedrag te compenseren. De wegbeheerder moet zich bij de inrichting van een verkeerssituatie rekenschap geven van de beperkingen van de mens om informatie op te nemen, te verwerken en op grond daarvan de juiste beslissing te nemen. De fout van de wegbeheerder is in deze casus in feite de aanleiding voor de fout van de weggebruiker. Dat is slechts anders als de weggebruiker zich verregaand roekeloos heeft gedragen en zonder acht te slaan op de verkeersregels en de verkeerssituatie pardoes de kruising was opgereden. In dat geval is er sprake van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid van de zijde van de weggebruiker. Hiervoor zijn in de casus geen aanwijzingen te vinden. 5.6 Conclusie Het voorgaande leidt tot de slotsom dat de wegbeheerder volledig aansprakelijk is voor de door botspartner A als gevolg van het ongeval op 21 september 2004 geleden schade. Er zijn geen redenen om de evenredigheidsverdeling toe te passen. Hieruit volgt dat de reikwijdte van de zorgplicht van de wegbeheerder voor de veiligheid van de verkeerssituatie voor de onder zijn beheer staande openbare weg en de daaruit eventueel voortvloeiende aansprakelijkheid zich kan uitstrekken tot ongevallen tussen twee of meer weggebruikers op een black spot. De probleemstelling van deze scriptie moet dus met ja worden beantwoord.

5.7 Nuancering Hiermee wil niet gezegd zijn dat in deze casus de rechter altijd en onontkoombaar tot een veroordeling van de wegbeheerder zou zijn gekomen. De ‘veroordeling’ van de wegbeheerder hangt sterk af van de (subjectieve) inschatting van de specifieke omstandigheden van dit ongeval. Ik heb die omstandigheden op een bepaalde wijze gewaardeerd en geconcludeerd tot een verdeling van de schade over de wegbeheerder en botspartner A in de verhouding 100% : 0%. Deze verdeling is gebaseerd op de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten, maar welke fouten botspartner A, anders dan geen voorrang verlenen, heeft gemaakt vermeldt de casus niet. Als A zich bijvoorbeeld roekeloos heeft gedragen komt deze verdeling anders te liggen en zou de vergoedingsplicht van de wegbeheerder zelfs geheel kunnen komen te vervallen. Ik heb slechts willen aangeven op welke wijze de rechter tot een veroordeling van de wegbeheerder zou kunnen komen.


52

Hoofdstuk 6 Tenslotte In deze scriptie is een ongeval op een enkele black spot als uitgangspunt genomen. Het was zeer goed mogelijk meer black spots in deze scriptie op te nemen. Echter dit zou slechts tot meer van hetzelfde leiden. Vrijwel alle AVOC-analyses hebben als resultaat een aanbeveling voor verbetering van de inrichting van het kruispunt. Daar waar de AVOC methode wordt toegepast is hij succesvol. Er zijn in Nederland vele black spots, waar zich jaarlijks talloze ongevallen voordoen. Veel van deze ongevallen zouden kunnen worden voorkomen als de wegbeheerder zijn verantwoordelijkheid voor de veilige inrichting van de weg serieus zou nemen.

De verbetering van 143 in een evaluatie behandelde black spots kostte gemiddeld ongeveer €68.000 per black spot (CROW, 1993c)90. De AVOC-methode heeft een hoge kosteneffectiviteit: ruim acht bespaarde slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) per jaar per half miljoen euro. Evaluatie van 143 black spots die in de afgelopen jaren zijn aangepakt (CROW, 1993c) laat een afname zien van: •

het aantal ongevallen met gemiddeld 32%, en

•

het aantal letselongevallen met ongeveer 45%.

De te verwachten reductie in letselongevallen ligt per aangepakte black dus rond de 45%. 40 black spots per jaar aanpakken betekent een vermindering van telkens ongeveer 120 letselongevallen per jaar. Dat betekent dat als het aantal jaarlijks aangepakte black spots wordt verdrievoudigd (120), er in de daaropvolgende jaren nog eens telkens circa 360 letselongevallen minder zullen plaatshebben, dat wil zeggen na vier jaar ongeveer 1.400 extra letselongevallen per jaar minder. Dit betekent een besparing van ruim 1.700 slachtoffers, waarvan ruim 400 ziekenhuisgewonden en ongeveer vijftien doden

Het aanpakken van black spots is een succesvolle weg gebleken in het terugdringen van de verkeersonveiligheid. Wegbeheerders die hun verantwoordelijkheid ter zake niet serieus nemen dienen dan ook voor de gevolgen daarvan op te draaien. Iedere dag eist het verkeer ruim 3 doden en 130 gewonden. Weliswaar laat de verkeersveiligheid de laatste jaren een hoopvolle ontwikkeling zien, maar nog steeds zijn er te veel ongevallen te betreuren. Dat ongevallen op black spots nog steeds een probleem zijn blijkt wel uit de in de bijlage opgenomen lijst van de black spots op kruispunten in de provincie Noord-Brabant in de jaren 2001 tot en met 2003. Op 106 kruispunten hebben zich in deze jaren 2841 ongevallen voorgedaan, waarbij in 791 keer slachtoffers waren te betreuren. Zoals hierboven aangegeven kunnen 45% van deze ongevallen worden aangemerkt als vermijdbare ongevallen

90

AVOC-Klapper 1993


53

Literatuurlijst

.Abas 2003 P. Abas, ‘De omkeringsregel moet weer worden omgekeerd: weg ermee! Een beschouwing over ‘een regel waarvan de toepassing niet is beperkt tot een duidelijk afgebakende groep van gevallen’ (HR 18 april 2003, RvdW 2003, 81)’, NTBR 2003-8, p.448-450 Asser-Hartkamp 4-I 2000 A.S. Hartkamp, Mr. C. Asser’s Handleiding tot de beoefening van Het Nederlands burgerlijk recht. 4. Verbintenissenrecht. Deel I. De verbintenis in het algemeen, Deventer: W.E.J. Tjeenk Willink 2000. Asser-Hartkamp 4-III 2000 A.S. Hartkamp, Mr. C. Asser’s Handleiding tot de beoefening van Het Nederlands burgerlijk recht. 4. Verbintenissenrecht. Deel III. De verbintenis uit de wet, Deventer: W.E.J. Tjeenk Willink 2000. AVOC-klapper 1993 AVOC-klapper. Evaluaties van experimenten met de aanpak van verkeersongevallenconcentraties. Publicatie 50, Ede: CROW 1993. Black-spotlijst Noord-Brabant 1999 tot en met 2001 Black-spotlijst Noord-Brabant 1999 tot en met 2001, ’s-Hertogenbosch: Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid Noord-Brabant 2003. Handboek wegontwerp Handboek Wegontwerp. Publicatie 164, Ede: CROW 2002 Handleiding aanpak gevaarlijke situaties Handleiding aanpak gevaarlijke situaties. Publicatie 66, Ede: CROW 1992 Hartlief 2003 T. Hartlief, Causalitietsonzekerheid. Opkomst en ondergand van de omkeringersregel’?, AA 2003, p. 298 Hartlief 2005 T. Hartlief, Leven in een claimcultuur: wie is er bang voor Amerikaanse toestanden?, NJB 2005/16 Hekster 2003 T.A. Hekster, ‘Vreemde voorwerpen op de weg: de aansprakelijkheid van de wegbeheerder ex artikel 6:174 BW’, Verkeersrecht 2003-1, p. 4-7 Hoeksema J.W. Hoekzema, De plaats van de ‘omkeringsregel’ in het bewijsrecht, NTBR 2003, p. 232 Polak 1988 J.E.M. Polak, Aansprakelijkheid voor gebreken aan de openbare weg, Gemeentestem 19886849, p. 53.


54

Ravels B.P.M. Ravels, Schadevergoeding, NTB 2003, p. 240 Rutgers 2003 G.. Rutgers, De ‘omkeringsregel’ en de redelijkheid en billijkheid, AA 2003, p. 307 en 637 Sijmonsma 2003 J.R. Sijmonsma, Tegenbewijs en tegeldeelbewijs, AA 2003, p. 636 Stolker 1985 C.J.J.M. Stolker, Reactie op het artikel van mr. L.D. Pels Rijcken 'Aansprakelijkheid van de wegbeheerders', met naschrift van mr. L.D. Pels Rijcken, Bouwrecht 1985, p. 745 Uitritten 1993 Uitritten. Publicatie 68, Ede: CROW 1993. PG BW boek 6 Parlementaire Geschiedenis van het Nieuwe Burgerlijk Wetboek. Boek 6. Algemeen gedeelte van het verbintenissenrecht, Deventer: Kluwer 1981. Van Dam 2000 C.C. van Dam, Aansprakelijkheidsrecht, ’s-Gravenhage: Boom Juridische uitgevers 2000. Van Huizen, Wezeman & Zevenbergen 1999 Ph.H.J.G. van Huizen, J.B. Wezeman & J.J. Zevenbergen, Grondslagen Verzekeringsrecht, Heerlen: Koninklijke Vermande bv/Open Universiteit 1999


55

Bijlage Black spots in de provincie Noord-Brabant 2001 t/m 2003 Black spots kruispunten periode 2001 t/m 2003 weg

ong ong ong

ong

dod let

ums

slo

tot

tot

tot

regio

gemeente

locatie

SRE

Eindhoven

Geldropseweg / Hugo van der Goeslaan

G

0

15

85 15

SRE

Eindhoven

John F Kennedylaan / Onze Lieve Vrouwestraat

G

1

12

53 13

SRE

Eindhoven

Fellenoord / Veldm Montgomerylaan

G

0

12

127 12

SRE

Eindhoven

Kanaaldijk Zuid / Tongelresestraat

G

0

12

44 12

RO M Br Tilburg

Groenstraat / Transvaalplein

G

0

12

16 12

SRE

Eindhoven

John F Kennedylaan / Viaduct Sterrenlaan

G

0

11

39 11

SRE

Eindhoven

Dillenburgstraat / Hurksestraat

G

0

11

44 11

R Breda Breda

Leursebaan / Zanddreef

G

0

11

15 11

RO M Br Waalwijk

N261 / Op/afrit RW 59 zuid

P*

1

10

51 11

RO M Br Tilburg

N632 / Geszworenhoekseweg

P*

0

11

13 11

RO M Br Tilburg

Berkel-Enschot (oprit) / Bosscheweg

R

1

10

18 11

SRE

Heeze-Leende

N396/N634 / Op/afrit RW 2

P*

0

10

37 10

SRE

Eindhoven

Noord Brabantlaan / Welschapsedijk

G

0

10

35 10

SRE

Helmond

Deurneseweg / Lagedijk

G

1

8

34

9

SRE

Eindhoven

Cranendonck / Croy

G

0

9

4

9

SRE

Bladel

N284 / Castersedijk

P*

0

9

24

9

R Breda Moerdijk

N285 / Zuidelijke Randweg

P*

1

8

8

9

RO M Br Tilburg

Julianapark / Oude Lind

G

1

8

13

9

RO M Br Tilburg

Kwaadeindstraat / Ringbaan West

G

1

8

29

9

NO Br

Veghel

Corridor / Kennedylaan

G

0

9

12

9

SRE

Helmond

N270/N279 / Helmondsingel

P*

3

5

33

8

SRE

Eindhoven

John F Kennedylaan / Fellenoord

G

1

7

39

8

SRE

Eindhoven

Onze Lieve Vrouwestraat / Veldm Montgomerylaan G

0

8

35

8

SRE

Eindhoven

Boutenslaan / Gestelsestraat

G

0

8

13

8

SRE

Eindhoven

Hastelweg / Botenlaan

G

0

8

56

8

SRE

Eindhoven

Genovevalaan / Winkelcentrum Woensel

G

0

8

25

8

SRE

Bergeijk

N397 / Heuvel

P*

0

8

10

8

W Br

Woensdrecht

N289 / Antwerpsestraatweg

P*

0

8

5

8

W Br

Bergen op Zoom

Gagelboslaan / Rooseveltlaan

G

1

7

4

8

R Breda Oosterhout

N631 / Op/afrit RW 27

P*

0

8

24

8

R Breda Breda

Groenedijk / Moerlaken

G

0

8

22

8

R Breda Aalburg

N267 / Bosseweg

P*

0

8

8

8

RO M Br Tilburg

Gelrebaan / Paganelstraat

G

0

8

6

8

RO M Br Tilburg

Goirlese Weg / Oude Goirlese Weg

G

0

8

38

8

RO M Br Tilburg

Broekhovenseweg / Groenstraat

G

0

8

13

8


beh

tot

56

RO M Br Tilburg

Dongenseweg / Swaardvenstraat

G

1

7

12

8

RO M Br Tilburg

Beeklaan / Dongepad

G

0

8

1

8

RO M Br Loon op Zand

Heideweg / Hoge Steenweg

G

0

8

7

8

s-HB

Boxtel

Industrieweg / Mijlstraat

G

0

8

3

8

NO Br

Uden

N264 / Wilhelminastraat

P*

0

8

9

8

SRE

Veldhoven

De Beemd / Nijverheidslaan

G

0

7

10

7

SRE

Eindhoven

John F Kennedylaan / Sterrenlaan

G

0

7

31

7

SRE

Eindhoven

Aalsterweg / Boutenslaan

G

0

7

50

7

SRE

Eindhoven

Looierstraat / Veldm Montgomerylaan

G

0

7

14

7

SRE

Eindhoven

Boutenslaan / Hoogstraat

G

0

7

40

7

SRE

Eindhoven

Eisenhowerlaan / Van Oldenbarneveltlaan

G

0

7

23

7

SRE

Eindhoven

Insulindelaan / Tongelresestraat

G

0

7

17

7

SRE

Asten

N279/N608 / Verkeersplein Asten

P*

0

7

76

7

W Br

Halderberge

N641 / Op/afrit RW 17 west

P*

0

7

12

7

W Br

Halderberge

N268 / Op/afrit RW 17 noord

P*

0

7

11

7

R Breda Geertruidenberg

Knooppunt Hooipolder (west) / Maasroute

R

0

7

20

7

R Breda Breda

Beverweg / Claudius Prinsenlaan

G

0

7

14

7

R Breda Breda

Academiesingel / Etnastraat

G

0

7

32

7

R Breda Breda

Lunetstraat / Meidoornstraat

G

0

7

11

7

RO M Br Tilburg

Bisschop Zwijsenstraat / Stadhuisplein

G

0

7

15

7

RO M Br Tilburg

Smidspad / Wilhelminapark

G

0

7

5

7

s-HB

S Hertogenbosch

Hambakenweg / Het Wielsem

G

0

7

11

7

s-HB

Oss

Kantsingel / Parallelweg

G

0

7

7

7

s-HB

Oss

Gasstraat Oost / Kantsingel

G

0

7

6

7

s-HB

Oss

Oss 15 (afrit) / Cereslaan

R

0

7

3

7

NO Br

Veghel

De Leest / Veghel

G

0

7

6

7

NO Br

Grave

N324 / Generaal De Bonsweg

P*

0

7

6

7

SRE

Someren

N266 / Sluisstraat

P*

0

6

9

6

SRE

Helmond

N279 / Rochadeweg

P*

2

4

13

6

SRE

Geldrop

Mierloseweg / Nieuwendijk

G

0

6

4

6

SRE

Eindhoven

Aalsterweg / Antoon Coolenlaan

G

0

6

17

6

SRE

Eindhoven

John F Kennedylaan / Orpheuslaan

G

0

6

27

6

SRE

Eindhoven

Petrus Dondersstraat / Piuslaan

G

0

6

27

6

SRE

Eindhoven

Boschdijk / De Ruijterstraat

G

1

5

9

6

SRE

Eindhoven

Antony van Leeuwenhoekln / Galileistraat

G

0

6

28

6

SRE

Eindhoven

Beemdstraat / Limburglaan

G

0

6

21

6

SRE

Eindhoven

Brahmslaan / Franz Leharplein

G

0

6

4

6

SRE

Eindhoven

Gerretsonlaan / Oude Bossche Baan

G

0

6

8

6

SRE

Eersel

N397 / Hazenstraat

P*

1

5

17

6

SRE

Deurne

Europastraat / Molenstraat

G

0

6

4

6


57

SRE

Bergeijk

Boevenheuvel / Heuvelweg

P

0

6

3

6

W Br

Roosendaal

Plantagebaan / Wouwse Plantage 25

R

1

5

5

6

W Br

Roosendaal

Burg Freijterslaan / H G Dirckxstraat

G

1

5

12

6

W Br

Roosendaal

Plantagebaan / Westelaarsestraat

G

0

6

8

6

R Breda Etten-Leur

Lage Vaartkant / Lichttorenhoofd

G

0

6

24

6

R Breda Breda

Lunetbrug / Lunetstraat

G

0

6

26

6

R Breda Breda

Lunetstraat / Rat Verleghstraat

G

0

6

14

6

R Breda Breda

Croystraat / Croystraat

G

0

6

12

6

RO M Br Waalwijk

Akkerlaan / De Coubertinlaan

G

0

6

13

6

RO M Br Tilburg

N260 / Nerhoven

P*

0

6

13

6

RO M Br Tilburg

Prof. Huizingastraat / Ringbaan Noord

G

0

6

14

6

RO M Br Tilburg

Ringbaan Zuid / Trouwlaan

G

0

6

23

6

RO M Br Tilburg

Hart van Brabantlaan / Prof. Cobbenhagenlaan

G

0

6

43

6

RO M Br Tilburg

Korvelplein / Berdijksestraat

G

1

5

14

6

RO M Br Tilburg

Postelse Hoeflaan / Westerpark

G

0

6

4

6

RO M Br Tilburg

Brakman / Pater Geurtjensweg

G

0

6

27

6

RO M Br Tilburg

Bosscheweg / Kreitenmolenstraat

R

0

6

24

6

RO M Br Tilburg

Beneluxlaan / Lage Witsiebaan

G

0

6

7

6

RO M Br Loon op Zand

N261 / Hoge Steenweg

P*

0

6

20

6

RO M Br Hilvarenbeek

N269 / Aansluiting Beekse Bergen

P*

0

6

13

6

RO M Br Goirle

N630 / Rillaerse Baan

P*

1

5

17

6

s-HB

s-Hertogenbosch

N617 / Op/afrit RW 2 zuid

P*

0

6

4

6

s-HB

S Hertogenbosch

Bernadettestraat / Graafsebaan

R

0

6

8

6

s-HB

S Hertogenbosch

Bruistensingel / Eerste Reitse Dreef

G

0

6

4

6

s-HB

S Hertogenbosch

Hambakenweg / Treurenburg

G

0

6

5

6

s-HB

Oss

N277 / Vingelenweg

P*

1

5

5

6

s-HB

Oss

Begijnenstraat / Hertogensingel

G

0

6

1

6

s-HB

Oss

Kanaalstraat / Reggestraat

G

0

6

5

6

NO Br

Veghel

N279 / De Amert

P*

0

6

8

6

NO Br

Landerd

N277 / Kerkstraat

P*

1

5

2

6

NO Br

Bernheze

Gouverneursweg / Veldstraat

G

0

6

0

6

Totaal


23 768 2050 791

58


59

Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots. December 2005

Recommend Documents