Op-/aanmerkingen ‘Evaluatie accijnsverhoging op diesel en LPG’ en Bijlage, d.d. 28-5-2014
1. In de Brief (pag. 4) en Bijlage (pag. 3) wordt gesproken van €51 miljoen extra belastingopbrengsten in het eerste kwartaal van, na correctie voor incidentele componenten. Op pag. 7 van de brief worden deze inkomsten benoemd als “…een aanzienlijk extra opbrengst...”, wat mede onderbouwt waarom het kabinet geen aanleiding ziet om maatregelen te treffen. De overheid had ex ante €70 miljoen voor dit kwartaal ingeboekt door de accijnsverhogingen per 1 jan. 2014.
opmerkingen: - Op basis van het huidige inkomsten zijn de puur door deze maatregel binnengekomen accijnzen (veel) lager dan de €51 miljoen: Ten eerste, op basis van het huidige accijnstarief en de liters genoteerd door het CBS, is de belastingopbrengst niet €51 maar €49 miljoen. Zie tabel 1, kolom 1.
Tabel 1.
extra accijns Q1 2014, INCLUSIEF indexatie diesel en verhoging LPG Autobrief 2012 Q1 2014
Diesel LPG
€ 45.374.600 € 3.868.880 € 49.243.480
jan-14 € 31.846.320 € 1.458.860 € 33.305.180
feb-14 € 13.063.760 € 1.311.040 € 14.374.800
mrt-14 € 464.520 € 1.098.980 € 1.563.500
Ten tweede, in die bedragen zijn inkomsten meegenomen van de accijnsindexatie en inkomsten van verhoging van LPG voortvloeiend uit de Autobrief 2012. Als die buiten beschouwing gelaten worden , zijn de inkomsten door de ex ante accijnsmaatregel niet €51 miljoen maar €35 miljoen (Tabel 2. kolom 1). De totale begrote meeropbrengst van de maatregel voor 2014 is €280 miljoen c.q. €70 miljoen per kwartaal c.q. €23,3 miljoen per maand. Ten derde, de inkomsten zijn zeer ongelijk verdeeld over de maanden binnengekomen. Het grootste deel (80 procent) van de €35 miljoen is in de ‘niet representatieve’ maand januari 2014 binnengekomen (o.a. een tot op heden onverklaarbaar grote dieselafzet van 603 miljoen liter in de CBS-data), terwijl de maand maart zelfs een lagere opbrengst laat zien dan een jaar eerder. (Tabel 2. kolom 2 t/m 4).
idem, EXCLUSIEF indexatie diesel en verhoging LPG Autobrief 2012
Tabel 2. Q1 2014 Diesel LPG
€ 32.277.120 € 3.172.080 € 35.449.200
jan-14 € 27.335.880 € 1.204.260 € 28.540.140
feb-14 € 8.874.960 € 1.096.640 € 9.971.600
mrt-14 -€ 3.933.720 € 871.180 -€ 3.062.540
Ten vierde, de conclusie in de Brief op pag. 7 “Er is een aanzienlijke extra opbrengst gerealiseerd…” kan niet goed overeind blijven, aangezien slechts de helft van het beoogde ex ante bedrag feitelijk bij de overheid is binnengekomen. 2. In de Bijlage pag. 4 is in de figuur de omzetontwikkeling van de detailhandel afgezet tegen de benzineafzet. opmerkingen: - Opvallend is dat, waar in de hele brief en bijlage er steeds t/m Q1 2014 wordt gerapporteerd, op deze plek Q1 2014 achterwege is gelaten, terwijl deze beide Q1-cijfers van omzet detailhandel en afzet benzine respectievelijk al op 14 mei en 21mei 2014 in definitieve vorm beschikbaar waren bij het CBS. - Opvallend is dat alleen benzine hier vergeleken wordt, terwijl voor juist deze evaluatie de afbeelding en ontwikkeling van diesel een tevens zeer logische keuze is. - Door de Q1 2014 wel toe te voegen, is het volgende beeld zichtbaar:
Daardoor is de conclusie in de Bijlage pag. 4 bovenaan, te weten “…dat het verloop van de verkopen van de beide categorieën in grote lijnen een vergelijkbaar beeld kent… “, absoluut niet houdbaar. Juist in het eerste kwartaal van 2014, na invoering van de accijnsverhogingen, dat de afzetontwikkeling van de brandstoffen een duidelijk tegengestelde ontwikkeling laat zien ten opzichte van de verkopen in de detailhandel.
3. Volgens de Conclusie uit de Brief (pag. 7) lopen “…de effecten in de directe grensstreek tot 10 kilometer van de grens niet significant uit de pas met de meerjarige trend van teruglopende verkopen” Daarvoor is als grondslag in de Bijlage een drietal index-figuren afgebeeld per brandstof (hfst. 3 pag. 11 t/m 13). opmerkingen: Als op basis van de in de Bijlage afgebeelde figuren de jaar op jaar mutaties van de kwartalen in beeld worden gebracht, dan is het volgende te zien (volgende pagina, figuur per brandstof): Er is zowel in de mutaties zelf als in de trendlijnen (stippellijnen) juist wel een significante afwijking te zien in het meerjarige beeld tussen de grensstreek (0-10 kilometer) en het landelijke beeld, met een
versterking in de afwijking sinds de accijnsverhogingen in het eerste kwartaal van 2014. De scherpere daling werd juist ingezet eind 2012 toen de BTW werd verhoogd in Nederland van 19 naar 21 procent (ten opzichte van de beweringen van de staatssecretaris dat teruglopende brandstofverkoop in de grensstreek een “meerjarige” trend is en tevens verband houdt met economische achteruitgang in de grensregio’s > die dan weer het gevolg is van verhoogde BTW en accijnzen > vicieuze cirkel)
…… = trendlijn
4. In de Brief (Tabel1, pag. 3) wordt een vergelijking gemaakt tussen de accijnstarieven van Nederland en België en Duitsland:
opmerkingen: Voor een eerlijke vergelijking met deze twee landen zou in het Nederlandse accijnstarief ook de COVA-heffing (strategische voorraadheffing) moeten worden opgenomen, aangezien die heffing ontbreekt in onze buurlanden. In Nederland is dat een heffing die in de praktijk aan de pomp mede het prijsverschil bepaalt tussen de verschillende landen. Bovendien wordt over deze heffing ook nog Btwbetaald, waardoor deze aan de pomp een prijsverhogend effect heeft van effectief 1 eurocent (0,97 cent), ten opzichte van het buitenland. Wanneer de COVA wel wordt opgenomen, ontstaat het hieronder afgebeelde realistischer beeld ten opzichte van onze buurlanden.
Tabel 3.
Nederland Tarieven in Euro's Tarief Btw % per liter 2014 Benzine 0,767 21 Diesel 0,486 21 LPG 0,178 21
Duitsland België Tarief Btw % Verschil Tarief Btw % 2014 met NL 2014 0,655 19 -0,113 0,614 21 0,470 19 -0,015 0,428 21 0,092 19 -0,086 0,000 21
Verschil met NL -0,154 -0,058 -0,178
Bovendien ontstaat aan Duitse zijde een extra prijsverschil t.o.v. Nederland door de lagere Btw. Duitse particulieren rijden meer dieselauto’s dan Nederlanders en die kwamen in de grensstreek voorheen in Nederland tanken, maar het prijsverschil is voor hen nu verdwenen. Van de Nederlandse personenauto’s rijdt slechts zo’n 20 procent op diesel, waarvan een klein deel in particulier bezit en de rest als leaseauto met tankpas die vaak alleen in Nederland werkt. Voor grensoverschrijdende transporteurs geldt dat een minimaal prijsverschil (ex Btw) voor diesel winst of verlies kan bepalen in de concurrerende transportmarkt. Ergo: het Nederlandse grenspompstation is zowel de transporteur als de buitenlandse particulier kwijtgeraakt, terwijl de Nederlandse particulier voor benzine sowieso al de grens over ging.
