A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS FEJLESZTÉSI TENDENCIÁI EURÓPÁBAN

VEZETŐI TÁJÉKOZTATÓ A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS FEJLESZTÉSI TENDENCIÁI EURÓPÁBAN VÁLOGATÁS A NEMZETKÖZI SZAKIRODALOMBÓL

2004.

Közreadja

a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS SZOLGÁLTATÓ SZERVEZET MÁV Rt. Dokumentációs Központ és Könyvtár 1940 Budapest Telefon: 318-6670, 338-3911/24-40

Összeállította és szerkesztette: Cziegler Mária Ráczné dr.Kovács Ágnes

A cikkeket fordították: Bessenyei György Dr. Ercsey Zoltán Haragos Pál Ráczné dr. Kovács Ágnes Dr. Rixer Attila

Kiadja a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS SZOLGÁLTATÓ SZERVEZET A kiadásért felel: Dr. Hadházy Ákos főosztályvezető Készült a MÁV Rt. Ügykezelési és Dokumentációs Szolgáltató Szervezet nyomdaüzemében (Budapest, VI. Andrássy út 73-75.) Felelős vezető: Dr. Hadházy Ákos Engedélyszám: 8988/2002

TARTALOMJEGYZÉK Bevezetés .....................................................................................................5

1. Közlekedéspolitika .................................................................... 7 1.1.

Integrált közlekedéspolitika ........................................................... 7

1.2.

A közlekedéspolitikai álláspont a kistávolságú személyközlekedéssel kapcsolatban............................................. 11

1.3.

Az UIC személyközlekedési tanulmánya 2010/2020 .................. 14

1.4.

A Trenitalia alkalmazkodik az európai helyzethez.................... 17

1.5.

A svájciak ragaszkodnak a vasúti utazáshoz.............................. 20

1.6.

A vasút újbóli felfedezése – Élet a privatizáció után NagyBritanniában.................................................................................. 22

1.7.

Az északi EU tagállamok vasúttársaságai készülnek a piaci versenyre........................................................................................ 24

2. Távolsági személyszállítás ...................................................... 28 2.1.

A vasút szerepének optimálása a távolsági személyközlekedésben................................................................... 28

2.2.

Az SNCF szerepe az új személyszállítási vonalak terveinek kidolgozásában .............................................................................. 31

2.3.

Az első piaci verseny a nagysebességű vasutak között............... 35

2.4.

Az SBB nemzetközi személyközlekedése a XXI. század elején . 37

3. Mellékvonalak üzemeltetése, regionális forgalom ............... 41 3.1.

A mellékvonalak üzemeltetésének új megközelítésű koncepciója .................................................................................... 41

3.2.

Új szervezeti modellek a vasút mellékvonali üzeméhez Németországban............................................................................ 45

3.3.

A vasúti közlekedés regionalizálása az SNCF-nél ...................... 49

3.4.

Kistávolságú személyközlekedés a régiókban............................. 51

3.5.

SBB: A regionális közlekedés felmenőben .................................. 53

4. Mozgáskorlátozottak utazása ................................................ 57 4.1.

A mozgáskorlátozottak vasúti utazási lehetőségeinek javítása ........................................................................................... 57

4.2.

Akadálymenetesen kialakított vasutak ....................................... 59

4.3.

Akadályoztatottak az ÖPNV-ben: Eljutási lehetőségek pályaudvarokon és vonatokon ..................................................... 60

5. Repülőtéri összeköttetések ......................................................64 5.1.

Amikor a vasúti és a légi közlekedés egymást kiegészíti............ 64

5.2.

A kombinált vasúti-légi utazások számának fejlődése új lendületet kapott............................................................................ 67

5.3.

Tovább fejlődnek a vonat – repülő kapcsolatok......................... 68

6. Utastájékoztatás.......................................................................71 6.1.

Műszakilag tökéletes, de nem kellő mértékben végrehajtott .... 71

6.2.

Dinamikus utastájékoztató rendszer ........................................... 73

6.3.

Rugalmas számítógép-vezérlésű bemondórendszer az utastájékoztatásban ...................................................................... 74

7. Szolgáltatások, utaskiszolgálás, utasellátás...........................77 7.1.

DB Nachtzug – éjszaka Németországon és Európán keresztül . 77

7.2.

DB AutoZug – Utazzon autóval vagy motorral stresszmentesen ............................................................................. 78

7.3.

Szolgáltatások a francia nagysebességű forgalomban ............... 80

7.4.

Utasellátás a Svájci Szövetségi Vasutaknál................................. 81

7.5.

Élelmezés, szolgáltatások helyett? Gasztronómia a DB távolsági személyvonatain ............................................................ 83

7.6.

2002. április 15.: Pontgyűjtés indul a törzsutasok szolgáltatási programjában................................................................................ 86

7.7.

A DSB folyamatosan fejleszti a szolgáltatásait ........................... 87

8. Menetjegy, jegyvásárlás ..........................................................89 8.1.

Az intelligens menetjegy-technológia fejlődése........................... 89

8.2.

Hollandia néhány nagy városában megkezdődik az országos elektronikus jegyrendszer próbaüzeme ...................................... 94

Bevezetés Az elkövetkezendő évtizedekben a vasutak személyszállítási tevékenységük tekintetében is szembesülni fognak környezetük jelentős megváltozásával. Mindenekelőtt Európában lesz ez a változás markáns: 2030-ig az összlakosság létszáma mintegy 6%-kal fog csökkenni, növekedni fog az életkor, és a lakosság összetételében jelentősen megnő a 60 éven felüliek részaránya, az elővárosok szerepe teret nyer a városközpontok rovására. Ezek a fejlődésirányok különösen a személyközlekedés iránti igény növekedésében, módosulásában lesznek érezhetők. A szociodemográfiai környezet megváltozása döntő befolyással lesz a kereslet struktúrájára is. A vasút szempontjából a fenti előrejelzés életbevágóan fontos a jövőre nézve. Hosszú távon erre kell felkészülni az egységes európai piacon, olyan vasútspecifikus intézkedésekkel, melyeket a döntési folyamatokba integrálnak. Ezen intézkedések közé tartozik a mellékvonalak kérdésének kezelése, a regionális és kistávolságú személyszállítás kérdése, illetve a mozgáskorlátozottak esélyegyenlőségének biztosítása a vasúti közlekedésben. A szolgáltatási minőség javítása egyre inkább a legfontosabb prioritássá lép elő mind az utazóközönség, mind a szakemberek részéről, így elkerülhetetlen az ügyfelek kívánságainak és igényeinek ismerete, az utastájékoztatás korszerű formáinak alkalmazása, a szolgáltatások színvonalának javítása és sokféleségének biztosítása. Elő kell segíteni a különböző közlekedési módok közötti összhang megteremtését, a vasút szerepének meghatározását a különböző távolságú személyszállításokban, együttműködve a közúti és légi közlekedéssel. Az új technológiák nélkülözhetetlen eszközök a kínálat javításához, és egy sor lehetőséget rejtenek magukban a vasút teljesítményeinek növeléséhez, az ügyfélszolgálat kiépítéséhez. Mindezen feladatok alapján a jelen kiadvány áttekintést kíván nyújtani az európai vasúti személyszállítás főbb kérdéseiről, felvázolva annak fejlesztési tendenciáit. A felhasznált cikkeket a MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtár szaklapjaiból válogatták a szerkesztők. Reméljük ezzel a válogatással sikerül átfogó képet nyújtani az európai személyszállítás helyzetéről, fejlesztési kérdéseiről, ezáltal segítve a magyar vasúti személyszállítás fejlesztési irányainak kialakítását, s így a magyar vasút integrálódását az európai személyszállítási piacba. 2004. május

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

1. Közlekedéspolitika 1.1. Integrált közlekedéspolitika1 Az egységes európai piac, valamint a globalizáció létrehozzák a teljesítőkész közlekedési utakat, és megteremtik a lehető legjobb közlekedésszervezés lehetőségét. A mindannyiunk által elérni kívánt mobilitásnak megvan az ára – nem csak a szó tulajdonképpeni értelmében, hanem a közlekedéssel együtt járó zaj, levegőszennyezés, illetve a városok és a vidék, a természet megzavarása tekintetében. Az energiafelhasználás, ami kapcsolatos a közlekedési teljesítményekkel, jelentős környezeti terhelést okoz. Az így keletkezett feladatok a velük összefüggő többirányú hatással nem egy egydimenziós eszközt jelentenek, amelyeket egyetlen probléma megoldására kellene irányítani. A jövőben tovább növekvő közlekedés összefüggésében a környezeti tudatosság mellett, az előttünk álló kihívásoknak megfelelni kívánva, integrált közlekedéspolitikára van szükség. Ennek egy javított, átfogó közlekedési rendszer irányába kell elmozdulnia, amely a különböző intézkedéseket és eszközöket, azok egymásra hatását, ok és okozat összefüggéseit az abban résztvevő legkülönbözőbb igazgatási apparátusokkal, valamint területfejlesztési szintekkel és különböző időhorizontokkal egy átfogó koncepcióba kapcsolja össze. A közlekedéspolitikának egyöntetűnek kell lennie. A közlekedéspolitikát idejében át kell gondolni a széles társadalmi konszenzus kialakítása érdekében. Kihívások egy jövőorientált közlekedéspolitikához A gazdasági növekedéssel összefügg az áru- és személyszállítás nagymértékű növekedése is, viszonylag magas növekedési rátákkal, különösen a közúti és a légi közlekedésben. Ennek a mobilitás-fejlődésnek az okai többfélék: • a gazdasági kapcsolatok globalizálódása, • növekvő munkamegosztás és specializáció a gazdaságban, • átmenet az ipari társadalomból a szolgáltatások társadalmába, • az információs társadalom és a munka világa, 1

Hinricher, M., Schüller, U.: Integrierte Verkehrspolitik. Internationales Verkehrswesen, 2002. H. 12. p. 589-592.

7

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában • • •

a műszaki haladás, telematika, a munkaidő rövidülése, a szabadidős közlekedés növekedése, a jövedelemszerző tevékenység bővülése – megváltozott mobilitási szükségletek, • a fogyasztói társadalom, mint a közlekedés növekményének motorja, • a lakóhely kiválasztása és változtatása, • az életstílus megváltozása – a társadalom individualizálása. Ezek a fejlesztési trendek hosszú távúak, még akkor is, ha bizonyos keretfeltételek mellett befolyásolhatók. Maga a közlekedési rendszer jelentős feladatok megoldását igényli A közlekedési infrastruktúra növekvő mértékben túlterhelt. Ennek a következményei: időveszteség, költségnövekedés, közlekedési balesetek és növekvő környezetterhelés. Mindez nemcsak a közlekedésben résztvevőket, hanem a gazdaság egészét érinti, ahol termelékenységi veszteségek, csökkent versenyképesség és foglalkoztatási gondok kapcsolódnak hozzá. A közlekedési teljesítmények növekménye a közlekedési infrastruktúrában lévő szűk keresztmetszeteket tovább fogja élesíteni, miközben bizonyos, hogy az infrastruktúra kiépítése egy magas színvonalú, teljesítőképes közlekedési rendszer irányába folytatódik, és a kapacitásbővítéshez különböző további kiépítések, üzemi és szervezési intézkedések meghozatala szükséges. Mind nemzeti szinten, mind egész Európában a politikai akarat arra irányul, hogy a kötött pályás közlekedést, a vasutat, továbbá a belvízi hajózást egyrészről környezetpolitikai mérlegelés alapján, másrészről a rendelkezésre álló közlekedési utak egyénértékű terhelésbiztosításának céljából a teljesítmények növekedéséhez juttassa. Ez a fordulat mind a mai napig nem sikerült. A közlekedésben résztvevő alágazatok közül továbbra is a közút és a légi közlekedés a favorizált. A jövőben ezért különös figyelmet kell fordítani arra, hogy a vasút és a belvízi hajózás minőségi és költségtényezői jelentős mértékben vonzóbbak legyenek. A különböző közlekedési eszközök intelligens kombinációja egy szállítási folyamat keretében, azaz az intermodális szállítási láncok kialakítása – mind a személy-, mind az áruforgalomban – kulcsfontosságú kérdés a közlekedési infrastruktúra egyenértékű igénybevétele szempontjából. Az egyes kapcsolódó pontokon, – valamint a szűk kapacitások, a szervezési hiányosságok miatt – ma még jelentős hatékonysági veszteségeket kell elkönyvelni. 8

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Végül a közlekedés szociális kihatásai is fontos szempontot képeznek a mobilitás társadalmi jelentősége kérdésében. Az esélyegyenlőség megteremtése a munkahely és a lakóhely kiválasztásában, a képzési, továbbtanulási lehetőségekhez való hozzáférésben, valamint a szabadidő eltöltésében, mind idetartozó kérdések. Hosszú távú integrált közlekedéspolitikai stratégia szükséges A mai és mindenekelőtt a jövőbeli kihívásoknak való megfelelés a közlekedésben egy olyan koncepciót igényel, amelynek különböző intézkedései és eszközei, azok együtthatása a különböző térségi szinteken, különböző illetékességi területeken, továbbá az időhorizontok különbözősége mellett is egységesek. A rövid távú problémamegoldásra vonatkozó intézkedéseknek nem szabad a hosszú távú fejlődési/fejlesztési célokkal ellentéteseknek lenniük. Éppen a stratégia hosszú távú irányítottsága követeli meg azt, hogy a társadalomban, gazdaságban és a technika területén a hosszú távú struktúraváltás a jelentésének, a közlekedéspolitika szempontjából adott jelentőségének megfelelően rögzítésre és figyelembevételre kerüljön. Elsősorban a mobilitás városi régiókban és vidéki környezetben tapasztalható fejlődése, a munka világának változása, a nemzetköziesedés, az internet-gazdaság, a források rendelkezésre állása, valamint az életstílusok differenciálódása mind jelentőséggel bírnak. A szállítási távolságok a globalizációs folyamat során tovább növekednek. Ez ugyanakkor európai összefüggésekben esélyt nyújt arra, hogy a vasút növekvő mértékben legyen igénybe véve. A közlekedés és a gazdasági növekedés, a környezetterhelés és a források felhasználása közötti összefüggéseket is figyelembe kell venni, amennyiben hosszú távú, kiegyenlített, integrált közlekedési stratégia készül. A közlekedéspolitika ezekkel a célokkal nagy kihívásnak néz elébe. Annál is inkább, hiszen a közlekedés növekedése jelentős részben más gazdasági, társadalmi és politikai területek fejlődése, illetve döntései által befolyásolt. A technológia, az ipar, a munkaerőpiac, a szociális kérdések, a képzés és továbbképzés, valamint a területfejlesztési politika központi eleme lesz az integrált közlekedéspolitikának. A közcélok és a magánfeladatok tisztán elkülönítendők A jövőben a piacgazdasági irányítási mechanizmusoknak egyre erőteljesebben kell hozzájárulniuk ahhoz, hogy a szállítási folyamatokat hatékonyabban 9

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában lehessen kialakítani, az infrastruktúrát jobban lehessen tervezni, és a környezetet kevésbé terhelő jármű és mobilitási koncepciók jelenhessenek meg a piacon. Ugyanakkor változatlanul az állam feladata marad az, hogy eleget tegyen a közjó irányában fennálló kötelezettségeinek. Ez a közlekedési infrastruktúra fenntartására éppúgy vonatkozik, mint a közlekedéssel történő kiszolgálásra. A regionalizálás elve a regionális felelősséggel, a pénzügyi ellátottsággal és a csatlakozó regionális folyamatokkal, – mint ahogy azt példaként a kistávolságú közforgalmú személyközlekedésnél bevezetve láthatjuk, – mindenütt hatékony megoldásokhoz vezethet, ahol a közlekedési utak és a közlekedési teljesítmények regionális funkciói kerülnek előtérbe. Innovatív technológiák bevezetése A jövő közlekedési rendszerével szemben támasztott magas szintű követelmények innovatív technológiák alkalmazását teszik szükségessé mind az infrastruktúrában, mind a közlekedési eszközöknél és azok üzemeltetőinél is. Az integrált közlekedéspolitika ezért arra is irányul, hogy célravezető munkamegosztást alakítson ki a közigazgatási (köztulajdonban lévő) és a magángazdaság között úgy, hogy mind a két oldal érdekeltsége érvényesülhessen. A politika feladata, hogy az infrastrukturális és a rendezési elv szerinti (területfejlesztési) keretfeltételeket megteremtse, lehetővé téve az innovatív technológiák és koncepciók számára a piacosodást. A közpénzekből pilotprojekteket célszerű elindítani és kezdetben finanszírozni, továbbá kockázati tőkét rendelkezésre bocsátani a kis és közepes vállalatok számára. A vállalatok feladata marad változatlanul, hogy a technológiákat versenyszituációban piacorientált módon továbbfejlesszék és piacaikat megnyissák. Integrált közlekedéspolitika, mint tartós feladat A feltételek, a problémák és a megoldási módozatok folyamatosan változnak úgy, hogy az integráció közlekedéspolitikája állandó feladatot jelent, folyamatos korrekciót és illesztést igényel. Lényeges kérdés, hogy az integrált közlekedéspolitika az idő függvényében hosszú távú cél és cselekvési perspektívák szerint összefüggő legyen, egyeztetett koncepcióval kerüljön kialakításra. Azok az intézkedések, amelyek ezeken a cselekvési területeken bevezethetők, egy fenntartható, folyamatos közlekedésrendszer-javítást jelenthetnek, illetve ahhoz járulnak hozzá. Viszont nem lenne reális annak feltételezése, hogy a fenntartható közlekedéspolitika célkitűzései már 10

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában kiegyenlített viszonyok között elérhetők. Ehhez hosszú távú stratégiára van szükség, amelynek az intézményi politikai integráció irányát kell követnie. Ha ez sikerül, akkor kerülhet sor a közlekedési szektor dinamikus egyensúlyának kialakulására. Ez a gazdasági, ökológiai és szociális célok elérésének kiegyenlítettsége útján, továbbá az infrastruktúra egyenértékű kapacitásterhelésével és a követelmények finanszírozhatóságával együttesen, hosszú távon önmagát finanszírozni képes közlekedési rendszer megvalósulásával lenne elérhető.

1.2. A közlekedéspolitikai álláspont a kistávolságú személyközlekedéssel kapcsolatban2 A kistávolságú személyközlekedéssel kapcsolatban a kérdés az, hogy a közforgalmú, kistávolságú személyközlekedés teljes körű fejlődése vajon jó irányba halad-e? Tulajdonképpen milyen irányba megyünk, és milyen irányra kellene törekednünk? A témával összefüggő különböző vélemények különböző megoldási változatokat is tartalmaznak. Ennek megfelelően az alapvető kérdésre adott válaszok is sokfélék. A kistávolságú személyközlekedés jelentősége A kistávolságú személyközlekedésnél a kielégítő finanszírozás és egy jól átgondolt ütemes menetrend a lényeg. A munkába járás, az iskolába járás háztól házig biztosított mobilitása magas szinten szükséges a mai társadalomban. A hagyományosan fellépő közlekedési dugó ellentmond az akadálymentes mobilitás víziójának, ez inkább egy nem ellenőrzött és nem eléggé átgondolt mobilitás-ideológia következménye. A város kontra vidéki közlekedés problematikája Különösen közlekedés átmenetek különböző

2

az ingázók szempontjából jelenthető ki, hogy a városi és vidéki között még mindig nem működik elég jól az átfedés. Ezek az közlekedési küszöbökké válnak, hiszen két egymástól teljesen közlekedési magatartásváltozat ütközik egymással. A közlekedési

Parnigoni, R.: Der Verkehrspolitische Standpunkt. ÖZV, 2001. H. 1. p. 4-5.

11

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában vállalatok, amelyek állami kézben vannak, növekvő mértékben irányítják üzemi, személyzeti és üzletpolitikájukat üzemgazdasági szempontok szerint. Az ÖBB helyzetét vizsgálva, az előbbiekből kiindulva, a prioritások áthelyezésével kísérli meg a kiegyenlített állapot elérését. Megállapították, hogy a kistávolságú közlekedésre jellemző, hogy először hiány van a finanszírozásban, emiatt egyes vonalakat forgalmon kívül kell helyezni, ez minőségi veszteséget jelent, és ezzel tovább növekszik a deficit a személyközlekedésben, és így tovább. Végül is ez egy ördögi kör, ezért ezt a fatális fejlődési irányt meg kell változtatni. A jövőben egyszerre többféle célt kell követni: egyik oldalról a megfelelő EU irányelvek gyakorlatban történő bevezetését, más oldalról a tiszta szervezeti struktúrák kiépítését kell biztosítani a közforgalmú kistávolságú személy- és regionális közlekedésben, annak érdekében, hogy ezek finanszírozását hosszú távon biztosítani lehessen. Mindenekelőtt meg kell teremteni azt a lehetőséget, hogy a megrendelési elvet vezessék be a gyakorlatba, és egy új, a jelenleginél jobb közlekedési kínálat alakuljon ki. A közlekedési szövetségek kialakításának kérdését kiemelten kell kezelni. A jövőben a területi testületek mellett a szövetségben lévő közlekedési vállalatok is fontos szerepet fognak majd játszani. Az osztrák példánál maradva ez nem a tartományi határok irányát követi, hanem az ingázó áramokat. Természetesen ez feltételezi az egységes tarifamodelleket. Pillanatnyilag a tarifamodellek a 14 közlekedési szövetség által különböző módon, egyénileg kerülnek kialakításra. A tarifák kialakításánál az egyes szövetségeket be kell vonni a munkába. Ezektől kreativitást kell elvárni: a hálózati integráció, a minőség növelése és egyéb kérdések irányába kell ösztönözni. A közlekedés tervezése kérdésében is vannak alapvető hatások. Amit korábban a szövetségi állam, az egyes tartományok és önkormányzatok különböző formában végeztek, a jövőben ugyancsak közlekedési szövetségekben a közlekedési vállalatokkal egyetértésben alakítandók és valósítandók meg. Közlekedéspolitikai modellek Az ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) jelenlegi modelljén, amennyiben semmi lényeges változtatást nem eszközölnének, akkor elkezdődne egy lefelé irányba induló spirál kialakulása: a területi testületek költségei folyamatosan emelkednének, az ÖPNV terjedelme és minősége pedig csökkenne. Mindez kétségkívül negatívan hatna a mobilitásra, és semmiképpen nem lehetne egy modern, környezetorientált közlekedéspolitika célkitűzése.

12

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Egy új orientáció esetén, jól lehet a területi testületek költségei az első lépés során emelkednének, de a rendszer hatékonyságának növekedésével végül is pozitív hatás jönne létre, éspedig akkor, ha a mobilitás javulása révén az ÖPNV erősödése bekövetkezik. Néhány államban a következő felismerések nyerhetők a különböző közlekedéspolitikai modellekből: Amennyiben Nagy-Britanniára nézünk, akkor nem járt jó eredménnyel a teljes körű dereguláció; erőteljes minőségvesztés és az utazóközönség létszámának erőteljes csökkenése figyelhető meg. Mindez arra vezetett, hogy az ottani kistávolságú közlekedési modellt alapvetően újra kell gondolni. Svédországban a modell odavezetett, hogy a közlekedési vállalatok játéktere erőteljesen beszűkült, és az állam egyedüli felelőssége alapján úgyszólván egyáltalán nincs mozgásterük; így Svédországban megkezdődött a meglévő modell alapvető újragondolása. Németországban az erőszakos regionalizálás adott szituációja nehezen összehasonlítható az osztrák struktúrákkal; addig, amíg a német állam teljes egészében vissza kíván vonulni az ÖPNV-ben vállalt közös felelősségéből, addig Ausztriában viszonylag sok kötelezettséget vállal, erőteljes impulzusokat adva. A szövetség Ausztriában a megrendelések támogatásával irányítópozícióban avatkozik be az ÖPNV-be, hogy a közlekedési vállalatok bevételi felelősségét erősítse, és mindenekelőtt a szövetségi államokat és önkormányzatokat erőteljesebben kapcsolja be a felelősségi folyamatba. Ez egyetértést jelent (egyetértési jogot) a tervezésnél és együttes felelősséget pénzügyi területen. Magától értődő, hogy az ÖPNV bizonyos szempontból feszült viszonyt mutat a szövetségi állam és az egyes államrészek (tartományok, önkormányzatok) között. Mértékadó ugyanakkor az, hogy minden érintett fél felismeri a ÖPNV alapvető jelentőségét. Egy modern társadalomban, amelyben a mobilitás egyre nagyobb szerepet játszik, és amely dinamikus fejlődés előtt áll, sikerülnie kell annak is, hogy az ÖPNV-t újrastrukturálják, és a megfelelő területi testületek közös akarata jusson kifejezésre. Végül meg kell állapítani azt, hogy az ügyfélnek, – aki „A”-ból „B”-be akar eljutni, és egy elfogadható ár-teljesítmény viszonyt vár el – úgyszólván teljesen mindegy, hogy ki az, aki az ÖPNV-t a háttérben megszervezi. A politika feladata az, hogy az érdekek eme sokszínűségét koordinálja. Ha sikerül, akkor az ÖPNV-t ismét erőteljesebben veszik igénybe, és környezetpolitikai, valamint biztonságpolitikai okokból ismét új esélyeket jelent és kap.

13

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

1.3. Az UIC személyközlekedési tanulmánya 2010/20203 Az UIC megbízásából az Intraplan Consult GmbH végezte el az 1992/1993-ban készült tanulmány aktualizálását, amelyre alapvetően azért volt szükség, mert az 1998. évi alapadatok már túlhaladottnak tekinthetők, és az EU jelentős bővítése következtében várható, hogy Nyugat-Európa és a közép-, valamint a keleteurópai országok (MOEL) közötti távolsági személyközlekedési áramlatok jelentős mértékben meg fognak növekedni. A vizsgált terület az EU 15 tagállama, továbbá Norvégia és Svájc, 354 közlekedési zónára felbontva, amelyet még a Közép- és Kelet-Európából származó 48 további zóna bővít. Figyelembe vették a 80 km-t meghaladó utazásokat a következő relációkban: • 17 nyugat-európai ország belső közlekedése, • a 17 nyugat-európai ország közötti nemzetközi közlekedés, • a 17 nyugat-európai ország közötti és a közép-, valamint kelet-európai országok, valamint az Európán kívüli országok nemzetközi közlekedése, • a 17 nyugat-európai ország tranzitközlekedése, amennyiben a szárazföldi út igénybevétele ezeknek az országoknak a határait érintené. Az elemző és prognóziskészítő munkáknál különbséget tettek a motorizált egyedi közlekedés, a vasúti közlekedés, légi közlekedés, autóbusz-közlekedés között, továbbá az utazási célok – üzleti út és magáncélú utazás (beleértve a szabadsággal kapcsolatosakat is) – között. A megváltozott keretfeltételeknek a közlekedési prognózis eredményeire gyakorolt hatása, becslése érdekében az alapváltozat mellett három alternatív változathoz is elkészültek a prognózisok. Az egyes változatok az alábbiakkal jellemezhetők: • alapváltozat: a felismerhető fejlődési irány egyszerű továbbvitele, • előnyös változat: a vasút erőteljes és előnyös fejlődése, • előnytelen változat: a vasút hátrányos fejlődése, • a tarifát figyelembe vevő változat: a vasúti tarifák évi 0,5%-kal emelkednek az alapváltozathoz képest.

3

Personenverkehrsstudie 2010/20 der UIC. Eisenbahn-Revue International, 2003. H. 1. p. 47.

14

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A közlekedés fejlődése 2020-ig A vasút nagytávolságú személyközlekedési teljesítményének alakulása 2020-ig a nagysebességű hálózat további kiépítése mellett az Intraplan modellel készült előrejelzés alapján szerepel az 1. ábrán. Az alapváltozat szerint a vasúti közlekedés teljesítménye az 1999. évi 189 Mrd utaskm-ről 2020-ra 315 Mrd-ra, azaz több mint 2/3-dal nő, az előnyös változat szerint azonban a vasút teljesítménye 392 Mrd utaskm-re, azaz kétszeresére nőne. 1. ábra 400

391,5

Előnyös változat Tarifát figyelembe vevő változat Alapváltozat

Mrd utkm

350

300

314,9

Előnytelen változat

292,2 257,7

250

200

188,9

150 1999

2020 Év

Amennyiben az alapváltozatban feltételezettekhez képest, a tarifát figyelembe vevő változat szerint, a vasút árfekvése évi 0,5%-kal növekszik, akkor a közlekedési teljesítmények mintegy 7%-át fogja elveszíteni, de az 1999. évi teljesítménnyel szemben még mindig mintegy 100 Mrd utaskm-rel több közlekedési teljesítményt fog produkálni. Ha az előnytelen változat keretfeltétele 15

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában következne be, akkor a vasút a nagysebességű hálózatának további kiépítése révén csak 36%-os közlekedési teljesítménynövekedést, azaz 69 Mrd utaskm növekedést tud elérni. Az összes közlekedési eszköz esetén az összközlekedési teljesítmény (2. ábra) az 1999. évi 1 967 Mrd utaskm-ről 2020-ra 3 111 Mrd-ra fog növekedni (ez 58% növekedést jelent). Amíg a motorizált egyéni közlekedés növekedési adatai (+ 45%), illetve az autóbusz-közlekedés (+ 5%) növekedése az átlagnál alacsonyabb mértékű, addig a vasúti közlekedés 67%-kal fog növekedni, és a légi közlekedés (az interkontinentális közlekedés nélkül) 114%-os növekedést mutat. Így a vasút az alapváltozatban is már azzal számol, hogy a nagysebességű hálózat révén további piaci részesedésre tesz majd szert. 2. ábra

16

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

1.4. A Trenitalia alkalmazkodik az európai helyzethez4 A Trenitalia, az Olasz Államvasutak történetében először, nyereséget ért el rögtön azután, hogy 2000-ben az FS átalakításával, mint annak személy- és áruszállítással foglalkozó része megalakult. A társaság profittermelővé vált, és felkészül a versenyre a szolgáltatási színvonal javításával és a vállalati kultúrának, valamint az 56000 munkavállaló gondolkodásának megváltoztatásával. A fő versenytársak nem a magán-vasúttársaságok. Az olasz közlekedési piacon a vasút részesedése kevesebb, mint 14%, így a közúti és a légi közlekedés jelenti a legnagyobb kihívást. A stratégia része, hogy tágabb megközelítést alkalmaz, amelyben egész Európa jelenti a piacot. Ez magában foglalja a kölcsönösen előnyös megállapodásokat a nemzetközi járatokkal és szövetségekkel kapcsolatban. Hasonlóan fontos a személyszállításban a kultúra megváltoztatása és a minőségjavítás mellett az erőforrások racionalizálása. A Trenitalia sikeres minőségi járatai: a Milánó és Zürich között közlekedő, sok utast szállító, nyereséges Cisalpino és a Franciaországgal összeköttetést teremtő, növekvő utasszámú, nappali és éjszakai vonatokkal közlekedő Artesia. A következő 5-10 évben a vasút a reneszánszát éli majd. A nagysebességű vasutak vonzó, kényelmes és gyors összeköttetést biztosítanak Európában. A vasút lesz a preferált közlekedési eszköz az 5-8 óra időtartamú utazásoknál. A Trenitalia három üzemeltetési divízióból épül fel: a távolsági személyszállításból, a regionális személyszállításból (beleértve az elővárosi forgalmat) és az áruszállításból. Ezeket kiegészíti a járműkarbantartási és technológiai osztály. Távolsági személyszállítás A Trenitalia Távolsági Személyszállítási Divíziója naponta 600 vonatot közlekedtet, köztük 100 éjszakai és 100 nemzetközi járatot. A járműfelújítási program is meghatározó része a minőségfejlesztési tervnek. A minőségi szint fenntartása és emelése jelenti a fő feladatot, különösen a zaj, a mosdó, az ajtónyitás, a kényelem és a világítás területén.

4

Knutton, M.: Trenitalia adopts a European posture. IRJ, 2002. No. 12. p. 24-27. Knutton, M.: Passenger franchising process starts in 2003-11-03. IRJ, 2002. No. 12. p. 15-16.

17

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Másik kezdeményezés, hogy az összes karbantartó központban növelni kell a javítás hatékonyságát. Ez teszi lehetővé, hogy javuljon az üzemképesség és a megbízhatóság, aminek eredményeként az elmúlt évben már a vonatok 70%-a 5 percnél kevesebb késéssel érkezett meg a célállomásra. A vonattisztítást szerződés keretében végeztetik, több Eurostar Italia és intercity vonaton „utazó takarítók” is vannak, akik menet közben is takarítják a vonatokat. A kiemelt éjszakai vonatokon biztonsági őrök teljesítenek szolgálatot. A graffitik súlyos problémát jelentenek, mert károsan hatnak a vasút megítélésére. Ennek a kiküszöbölésére a mozdonyokat és a kocsikat olyan filmréteggel vonják be, amelyek megkönnyítik a graffitik eltávolítását. A jegyértékesítési rendszer érezhetően javult, jelenleg öt értékesítési csatornán keresztül lehet jegyet váltani: a pénztárakban, a jegyautomatáknál (amelyek 5-6 nyelven tájékoztatnak és 60 másodpercen belül elkészítik a jegyet), interneten, telefonon és ügynökökön keresztül. A Trenitalia a Smart kártyák alkalmazási lehetőségét is vizsgálja. Regionális személyszállítás A Regionális Személyszállítási Divízió (DTR) naponta mintegy 6800 vonatot közlekedtet a Trenitalia 9000 járatából. Ezek között elővárosi, regionális és interregionális vonatok vannak, melyek összes éves futásteljesítménye 174 millió vonatkm. A DTR jelentős beruházásokat végez új járművek beszerzésével és járműfelújítással, ami több száz mozdonyt és több ezer kocsit érint. A Trenitalia többi járműbeszerzéséhez hasonlóan ezt is saját pénzforrásból és hitel felvételével finanszírozza. Annak ellenére, hogy hét nagyváros közelében szűk keresztmetszetek nehezítik a forgalmat, a pontossággal nincsenek gondok, hiszen a vonatok több mint 90%-a legfeljebb ötperces késéssel megérkezik a végállomásra. Szeptemberre el akarják érni a 92%-os pontosságot és több csomópontban csúcsidőben a 90% feletti eredményt. A nagysebességű (nagy kapacitású) hálózat megépítése tehermentesíti majd a hagyományos vasútvonalak városi szakaszainak a zsúfoltságát, de csak 2008 után tudja majd a DTR ennek a pozitív hatásait teljesen érzékeltetni a szolgáltatásaiban. Az új információs rendszer, az InfoTrain, most mutatkozik be, amely műholdas kapcsolat segítségével a vonaton nyújt információkat az utasoknak. A jövő tavaszig 300 vonatot szerelnek fel a berendezéssel, ami 1200 járatot, a

18

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában naponta közlekedő összes vonat 25%-át érinti majd. A terv az, hogy a következő év végéig az InfoTrain napi 5000 járaton elérhető legyen. Az egyik jellemzően visszatérő probléma, amellyel kapcsolatban sok utaspanasz érkezik, a vonatok tisztasága. A DTR ismeretei szerint az utasok főbb elvárásai: a pontosság, a tisztaság, tájékoztatás a vonaton. A DTR vezetője reméli, hogy a tisztasági probléma is hamarosan megoldódik. A személyszállítási piac megnyitásának folyamata 2003-ban kezdődik meg Olaszországban A személyszállítás mindegyik piaca (nagysebességű, távolsági, interregionális, regionális, helyi, elővárosi) megnyílik majd a verseny számára. Elsőként a regionális piacon kezdődik el a verseny. A liberalizációs program keretében a kormány a helyi és a regionális személyszállítási szolgáltatások felelősségi körét a régiók hatáskörébe utalja. Ők fogják kiírni a saját területükre a pályázatokat. Mivel a nagysebességű hálózat nagy része még építés alatt áll, a nagysebességű közlekedésben 2006 előtt nem lehet versenyre számítani. A Trenitalia vezérigazgatója szerint a közepes és nagy távolságú közlekedésben a verseny lassan indul el, mert a potenciális versenytársaknak időre van szükségük ahhoz, hogy beszerezzék a szükséges járműveket és megszervezzék a járatokat. Az FS üzleti stratégiai szakértőjének véleménye szerint azonban az alacsony személyszállítási díjak miatt a személyszállítás iránti érdeklődés nem lesz nagy, körülbelül 5%-os piacvesztésre lehet számítani. A nagy versenytársak a regionális piacon főként külföldi társaságok, köztük az Arriva, a Virgin Trains, a Connex és a Keolis, míg a 14 kisebb olasz társaság a saját kisméretű hálózatán üzemel. Jellemző, hogy ezeknek a kis társaságoknak a tulajdonosa éppen a pályázatot kiíró önkormányzat, ami lehetőséget adhat e helyi társaságoknak a fejlődésre. A Trenitalia egyetért ezzel a fejlődési iránnyal, mert szerinte így lehetővé válik a piac méretének és a vonattal utazók számának a növelése. Ennek erősítése érdekében a Trenitalia megállapodást, „Ideiglenes Szövetség”-et kötött a kis társaságokkal, közösen vesznek részt a pályázatokon, megosztják a menetrendet, de mindez nem jelent közös irányítást és közös pénzügyi elszámolást. Közösen határozzák meg a szabályokat és a működés kereteit, de mindenki maga felel a járataiért. Vajon sikeres lesz-e a regionális járatok megpályáztatása? Ezt még nem lehet tudni, mert nagymértékben függ a régiók pályázatának a feltételeitől. A verseny beindítása a személyszállítás területén nehezebb, mint az áruszállításnál, mert az üzemeltetőknek profitot kell termelniük, amit megnehezít a kormány által meghatározott, alacsony menetdíjszint. A Trenitalia Regionális Személyszállítási Divízió vezetője szerint a járműpark tulajdonlása az egyik 19

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában legfontosabb tényező. Ha a járműpark a Trenitaliaé, akkor kényszeríthetik-e annak átadására? A Trenitalia 2000-ben a megalakuláskor az FS-től vásárolta meg azokat, és még most is tart a fizetés. A Trenitalia erről és más témákról már tárgyal a régiókkal, de mindegyiknek önálló döntési jogköre van. Lombardia lesz az első régió, amelyik elkezdi a pályáztatási folyamatot, erősen támogatva a regionális FNM társaságot. A pályáztatáskor teljes vonalak üzemeltetését hirdetik meg Milánó környékén. A régió tervezi, hogy a többi 25 regionális vonalát is megpályáztatja. Liguria tervezi az összes Trenitalia vonal megpályáztatását, míg Umbria a Trenitalia vonalak mellett az FCU helyi vonalat is pályáztatja majd. Az ország többi régiója egyelőre nem mutat érdeklődést, megvárják, milyen eredményt hoznak az első vasútüzemeltetési pályázatok.

1.5. A svájciak ragaszkodnak a vasúti utazáshoz5 Átlagosan 41 utazással és 1800 km megtételével a svájciak a legnagyobb vasúthasználók Európában. Sűrűbb, gyorsabb, közvetlenebb és kényelmesebb. Ebben a négyszavas jelmondatban sűrítik össze azokat a célokat, amiket az SBB a svájci Rail 2000 programmal el akar érni. Az 1997-től alkalmazott kétéves menetrendek mind újabb fejlesztéseket ígérnek a pályafelújításoknak, az emeletes és billenőszekrényes szerelvények beszerzésének és a menetrend javításának köszönhetően. A tervnek a menetidő-csökkentés csak az egyik eleme. Sok munkafolyamat, amelyet a forgalomirányítás egyszerűsítéséért végeznek, javítja a pontosságot. Az emeletes vonatok számának növelése (pl. a Bázel és Chur, valamint Interlacken között) jelentős infrastruktúra-beruházás nélkül segít a kapacitásgondok enyhítésében. A jelenleginél több új járműre lenne szükség, ezért további vonatokat rendel a társaság. A következő 5-6 évben a forgalom további növekedésével kell számolni az előrejelzések szerint. Ezen a területen olyan menetrend kialakítása a cél, amely 10-15 perces követési időt tesz lehetővé. Az SBB, a DB és az ÖBB közös nemzetközi kezdeményezése a TEE Rail Alliance. A szövetség célja, hogy az egymás közötti forgalomban a szolgáltatások, a járművek azonos minőségűek, az utazási ajánlatok összehangoltak legyenek. A fő nemzetközi útvonal a Zürich – Frankfurt /

5

Knutton, M.: Keeping the Swiss wedded to rail travel. IRJ, 2001. No. 12. p. 26-27. Knutton, M.: SBB traffic enters a new era with Rail 2000. IRJ, 2003. No. 11. p. 26-32.

20

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Stuttgart / München, illetve a Stuttgart – Milánó, Bázelen és Bernen keresztül. A szövetség 116 billenőszekrényes jármű beszerzését tervezi. Bár az SBB monopolhelyzetben van a teljes távolsági forgalomban, a regionális viszonylatok megnyílnak a verseny számára az új koncessziós rendszer alapján. A svájci kantonok a verseny növelését a pályázók számának növelésében látják. Az SBB hétéves üzemeltetési joggal rendelkezik minden régióban, de ez kétévesnek tekinthető, mert a kantonok kétévente megversenyeztethetik a szerződéseket. Ezek a hatások nem érintik az SBB regionális infrastruktúra-fejlesztési terveit. Az ötéves állomásfejlesztési program keretében 620 regionális állomás korszerűsítésére kerül sor összesen 340 millió frank értékben. A fejlesztési munkák része a parkolási lehetőség, a megközelíthetőség, a világítás, a jelzési rendszer javítása és a valós idejű információs rendszer kialakítása. Az SBB a „teljes utazás” koncepciót is használja 55%-os részesedést szerezve a RailLink autókölcsönző szolgáltatásban, amely segíti a vasúti utasokat úti céljuk elérésében. Az októberben megindult próbaüzem során a RailLink 75 Smart gépkocsit kínál 42 vasútállomáson. A vasúti utasoknak éves díjként 111 eurót, óránként 2,70 eurót, valamint kilométerenként 50 centet kell a szolgáltatásért fizetniük. Ha a kísérlet sikeres lesz, akkor a következő év végéig 400 darabra bővítik a járműparkot. Az SBB forgalomnövelési stratégiájának része a határokon átmenő regionális forgalom. Az „ÖV” stratégia magában foglalja azt, hogy legalább 50 km mélységben behatol a szomszédos országok területére a jobb összeköttetés biztosítása érdekében. Jó példa erre a német Baden-Württemberg tartományban az, hogy az SBB elnyerte a Lörrach – Bázel közötti vonal üzemeltetését. Ezt a stratégiát kívánják folytatni a szomszédos országok határhoz közeli régióiban is. Az egyik problémás terület a fedélzeti étkeztetés, amely gazdasági és logisztikai szempontból is nehézséget okoz. Nem segíti a Rail 2000 új menetrendje sem, ami a rövidebb menetidő miatt az étkeztetést még nehezebbé teszi. Az emeletes kocsikban kialakított bisztró nem volt népszerű. A hagyományos 50 fős étkezőkocsi a rövid utazási idő miatt nem praktikus. 20-25 ülőhelyes étkezőkocsik beállítását tervezik új ételkínálattal. Nagy figyelmet fordít az SBB az ügyfélinformációra és az információtechnológiai innovációra, ezen belül is az internetes jegy otthoni kinyomtatására, e téren az SBB az SNCF-fel és a DB-vel közös rendszert tervez. Az utasinformáció egyik fő területe a menetrendtől való eltérésről szóló tájékoztatás, mert az utasok a késést jobban tolerálják, ha jól informáltak. A másik szolgáltatásfejlesztési irány a chipkártya alkalmazása, amely a regionális vonatokat, a autóbuszokat és a villamosokat érinti. Bár a poggyászszállítást a vasutak folyamatosan leépítik, az SBB fenntartja ezt az 21

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában alapszolgáltatást. Mivel a költségeket csökkenteni kell, ehhez az SBB új logisztikai és termékkoncepciót dolgoz ki.

1.6. A vasút újbóli felfedezése – Élet a privatizáció után NagyBritanniában6 Az angol vasutaknál a privatizáció jelentős előrelépést jelentett a szolgáltatások minőségében, mely ösztönzően hatott az utasszám-növekedésre. Soha sem volt egyszerűbb és komfortosabb a vasúti utazás. A vonatok menetrendjét egyszerű megtudni. Hetente több mint egymillió hívás érkezik a nemzeti menetrendi és viteldíj információs központba. A kérdések több mint 90%-a megválaszolásra kerül, ebből 75% 30 másodpercen belül. A vasútüzemeltetők saját telefonos központot is működtetnek, segítve a mozgáskorlátozott utazókat, információt nyújtva a kedvezményes vagy speciális jegyekről, az elveszett tárgyakról. Az internet és a mobiltelefon egyre nagyobb szerepet tölt be az információtovábbításban és a jegyértékesítésben. A személyzet több információval rendelkezik a saját szakterületéről és jobban ösztönzött az utasok kiszolgálására.Fokozatosan renoválják az állomásokat, felújítást vagy főjavítást kapnak a járművek. Az utasok többsége elégedett. Az elmúlt nyáron végzett felmérések szerint a megkérdezettek 76%-a elégedett volt az utazással. A Vasútüzemeltetők Egyesülete (ATOC) üzemelteti és felügyeli azt a központi adatbázist, mely a menetrendi információk, a helyfoglalás és menetdíjszámítás alapja, a jövőben pedig a valós idejű vonatközlekedési adatokat tartalmazza. Ez a szervezet tulajdonképpen a teljes ágazat központi szolgáltatója és kereskedelmi egyesülete, tulajdonosai a vasútüzemeltetők. Összegezve, a szektor jó úton halad afelé, hogy képes legyen ügyfeleinek korszerű szolgáltatásokat nyújtani. Természetesen ez egy hosszú folyamat, de már világosan látható a helyes irány. Pontosság A pontosság fogalma igen bonyolult. A vasútüzemeltetők minél több vonatot és minél több utast szeretnének a hálózaton, elérve a rendszer felső határait. Rövid távú intézkedésekkel a pontosságot javítani már nem lehet. Csak egy 6

Muir, G.: The rail road to recovery – Life after Privatisation. European Railway Review, 2001. No. 1. p. 29-33.

22

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában körültekintően szervezett munkaprogram vezethet valódi eredményre.A késések 60%-át a berendezéseket érintő fizikai meghibásodások okozzák, a másik legnagyobb tényezőt az üzemviteli okok képezik. A kihívás kemény, mivel a brit vasúti rendszer mondhatja magáénak a világ talán legintenzívebben kihasznált, legkomplexebb, 100 évvel ezelőtt lefektetett vasúti hálózatát. Az üzemviteli fejlődés átláthatóságot és együttműködést kíván valamennyi résztvevőtől. Különösen érvényes ez egy felaprózott vasúti rendszerben. A szektor résztvevői az együttműködést intézményesítették, ahol erre szükség volt. A vasútüzemeltetők gyakran az ATOC-on keresztül dolgoznak együtt a Railtrack-kal, a beszállító ipar a RIA (Vasúti Beszállítók Egyesülete) segítségével dolgoz ki rendszerengedélyeket, a szakmaközi egyeztetéseket feltételezve. A helyi szintű együttműködés a vasútüzemeltetők és a Railtrack területi egységei között szorosabb, mint bármikor. A szektor két eleme, a pálya és a jármű, specializált szervezeteket igényel. A Railtrack technikai szakértőket alkalmazott a sínhibák feltárására, és ellenőrző rendszereket fejlesztett ki a meglévő információk alapján. Képes volt koordinálni az új sínek, váltók és kereszteződések beszerzésének programját. Területi szervezetei kiváló helyismerettel és a helyzet felismerésével képesek voltak a szállításokat és a prioritásokat ütemezni. A vasútüzemeltetők, bár a krízist minden szempontból megszenvedték, a menetrendre, a személyzetre és az utazóközönségre koncentráltak. Az új kihívás új kapacitások kiépítésével gazdaságilag életképes vasút megteremtése. A kormány szándéka a közlekedési közszolgáltatások, ezen belül is az integrált közlekedési megoldások javítása. A jó megközelíthetőség, akár személygépkocsival, akár tömegközlekedési eszközökkel, az életminőséget javítja. A jó közlekedési közszolgáltatás szociális szempontból is szükséges, mivel számos ember nem rendelkezik gépkocsival. A jó közlekedési közszolgáltatásra szükség van, mivel a közutak túlzsúfoltak, és nincs több hely autópályák építésére. Ezek a faktorok közösen támasztják alá azt az igényt, mely a vasúti utazások 50%-os növekedését kívánná meg a következő 10 évben, miközben a hálózat valamennyi fontosabb csomópontban elérte kapacitásának maximumát. Ez képezi az alapját a kormány tízéves közlekedésfejlesztési koncepciójának és az ehhez szükséges 60 milliárd fontos állami és magánberuházásnak. A Stratégiai Vasúti Hivatal az új koncepciós szerződéseket húszéves futamidővel írta ki a vasútüzemeltetők számára. A pályázatoknak tartalmazniuk kell infrastruktúrafejlesztési terveket, melyek illeszkednek a tízéves kormányzati tervekhez, valamint meg kell jelölni évenként az igényelt állami támogatásokat. A beruházási tervek elkészítéséhez a pályázóknak egyeztetni kell a Railtrack-kel. Ez a pályázati elv lényegében megvalósítja a legjobb költség-haszon 23

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában gazdálkodást. A Stratégiai Vasúti Hivatal nem bocsátkozik bele a tervezés részleteibe, hiszen feladata stratégiai. A benyújtott terveket elbírálja, áttekinti az igényelt támogatásokat, a tízéves tervhez való megfelelő igazodást, a megvalósíthatóságot, és az új koncessziókat ennek megfelelően ítéli oda. Biztonság Az utasok biztonsága elsődleges fontosságú. A brit vasúti közlekedés most biztonságosabb, mint öt évvel ezelőtt volt. Számos intézkedés történt, a biztonsági feladatok listája kedvező hatással van a személyszállítási szolgáltatások minőségére, a pontosságra és a gazdaságosan fenntartható kapacitásokra. A biztonság és a gazdaságos, hatékony, utasbarát vasút ugyanazon érmének a két oldala.

1.7. Az északi EU tagállamok vasúttársaságai készülnek a piaci versenyre7 Dánia A Dán Államvasutak (DSB) tárgyalásai lezárultak a kormánnyal arról, hogy 2005-től legalább 5 évig hosszabbítsa meg a járatok 85%-át lefedő jelenlegi üzemeltetési szerződését. A DSB üzemeltetési szerződése 2004 végén jár le, és a személyszállítást érintő privatizáció már megkezdődött a mellékvonalakon. Az állami tulajdonban levő társaság egy új, 10 évre szóló szerződést kötött, amely 2015-ig biztosítja monopoljogát a hálózat nagyobbik részén. Az új szerződés értéke 40 milliárd korona, 400 millióval kevesebb a jelenleginél. A kormány elvárja, hogy a DSB évente 160 millió koronával növelje éves nyereségét. Az új szerződés értelmében a DSB 26%-kal növeli a regionális és a távolsági járatainak, valamint 13%-kal a koppenhágai S-Bahn járatainak a számát. A DSB támogatásán megtakarított pénz egy részét a kormány az infrastruktúra-társaságnak (Banestyrelsen) juttatja, így a következő tíz évben az éves karbantartási költségvetés 1,5 milliárdról 2,4 milliárdra emelkedik. Várhatóan az összes személyszállító járat mintegy 10-15%-át versenyeztetik. A Közlekedési Minisztérium már beleegyezett abba, hogy a 7

Bennett, S.: DSB seeks operating franchise extension. Finns strive to reduce rail journey times. Swedes to carry out more railway reform. IRJ, 2003. No. 10. p. 16-25. DSB granted new concession. IRJ, 2003. No. 11. p. 8.

24

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában fővonalakon közlekedő járatok kimaradjanak a versenyeztetésből. A DSB szerint figyelembe kell venni, hogy Dánia kis ország, ami behatárolja a versenyeztetés méretét és a versenyben résztvevők számát. A DSB saját piacának a védelme mellett piaci növekedést is szeretne elérni. Tervezi, hogy részt vesz az európai vasutak személyszállítási piacnyitási versenyében, főként Nagy-Britanniában, Svédországban és Németországban. Az elképzelések szerint a vállalat bevételeinek 20%-a a nemzetközi üzletágból származik majd. Ehhez megbízhatósággal és az utasközpontú szolgáltatásokkal kell jó hírnevet szerezni, és a többi vasúthoz hasonlóan a következő évtizedekben nagyobb arányú beruházást kell megvalósítani. Finnország A Finn Vasutakkal kapcsolatos politikai változás meglehetősen lassú, a következő 3-4 évben nincs sok esélye egy átfogó reform megvalósulásának. Az EU szabályozása a pályák megnyitásáról gyorsabb akciókat követelne meg. A Finn Vasúti Hivatal ((RHK) beruházási igazgatója szívesen látna nagyobb versenyt a vasúthálózaton, de a hálózat jellege eltér a többi európai vasútétól. A széles nyomtáv a belépő versenytársakat nehéz helyzetbe hozza, emellett probléma az is, hogy a legtöbb vasútvonal egyvágányú. Az EU vasutaknak már fel kellett állítaniuk az elkülönített vasúti szabályozó hivatalt, de Finnországnak jelenleg nincs mit szabályoznia. Három-öt éven belül alakul majd meg a független hivatal, de addig felesleges, mert csak plusz munkát végezne. A cél a VR átalakítása úgy, hogy inkább egy piaci vállalkozásra hasonlítson, mint egy hagyományos állami szervezetre. Ez nem jelenti a szervezet szerkezeti átalakítását, mert a VR egy kis ország kis vasúttársasága. A fő stratégia a szolgáltatások javítása, a járműpark fejlesztése, a hálózat felújítása, az eljutási idők csökkentése, mert a piaci verseny előbb vagy utóbb megjelenik a finn vasúthálózaton is. Svédország Az elmúlt két évtizedben Svédország iránymutató volt a vasúti reformok területén, de most át kell tekintenie jelenlegi szerkezetét az új EU jogszabályok változása és a pénzügyi válság miatt, ami a személyszállítási üzemeltetőt, az SJ-t csődhelyzetbe sodorta. A svéd kormány is sürgeti a változásokat, felállított egy vizsgáló bizottságot, amely a reformokra tesz javaslatot. A Rikstrafiken vezérigazgatója szerint is létfontosságú a reform megvalósítása. A Rikstrafiken független szervezet, amely felelős a 25

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában vasútüzemeltetési pályáztatásért, az államilag támogatott szolgáltatások állami forrásainak biztosításáért és a vasúttársaságok teljesítményeinek a nyomon követéséért. A Rikstrafiken szerint a jól jövedelmező járatok, – mint a nagytávolságú személyszállítás – azonnal megnyitható a verseny számára, de csak legfeljebb öt üzemeltető vehet részt a pályázaton. Természetesen a mellékvonalak is megnyithatók a versenytársak előtt, de a főútvonalak megnyitása összetettebb feladat a biztonsági és a teljesítési előírások miatt. A vezérigazgató a jelenlegi szerződéses rendszert támogatja, ahol a szerződéseket a vonalak teljes kiszolgálására kötik meg 3-5 éves időtartamra, további hároméves meghosszabbítás lehetőségével. Nem támogatja azt az elgondolást, hogy egyes vonalakon több társaság is versenyezzen, azaz a menetvonalak kerüljenek megpályáztatásra, mert a tőkeerős versenytárssal szemben a szegényebb társaság nem versenyezhet kellőképpen. A Rikstrafiken azonban fontos változásokat tart szükségesnek más területeken. Különösen fontos ezek között a versenypiaci járműellátás kialakítása. Ez kulcstényező, mert az üzemeltetési szerződések rövid időtartama azt jelenti, hogy a személyszállítási üzemeltetők nem akarnak majd járműveket vásárolni, inkább lehetővé kell tenni, hogy kölcsönözhessenek. Egyes vélemények szerint egy új, állami tulajdonú járműtársaságot (Rosco) kell létrehozni, legalább az új piaci szereplők számára, mivel a szerződések hossza nem illeszkedik a járművek használati idejéhez, hiszen azok még további 15 évig használhatók lesznek. Az EU irányelvek alapján mások is beléphetnek és versenybe szállhatnak az SJ-vel a járatokért. Ha az új belépők is állami támogatásban részesülnek, akkor azt is figyelembe kell venni, hogy Svédországban sokkal alacsonyabbak a pályahasználati díjak, mint máshol, ami a versenyfeltételeket megváltoztathatja. Az SJ a személyszállító járatainak vagy a bevételi forrásainak az átadása esetén nem tudja megtartani a beruházások 13%-ának visszafizetésére a kormánynak tett ígéretét. Mások támogatják a franchise rendszer átalakítását és a verseny növelését, a menetvonalak üzemeltetésének a meghirdetését. Így nap, mint nap valós verseny alakulna ki, az árak és a szolgáltatások tekintetében. Az alternatív megoldás, – melyben 5 vagy 10 éves, vonalra vagy régióra szóló szerződésről folynak a tárgyalások a Rikstrafikennel – nem számít versenynek. Ez nem jó az utasoknak, mert nem választhat a szolgáltatók közül, és ráadásul az állam is támogatást ad a szolgáltatóknak. Az üzemeltetők feladata kell, hogy legyen a saját járműpark karbantartása, mert ha a jármű más tulajdona, akkor bonyolult dolog a fejlesztéseket az utasok igényeinek megfelelően végrehajtani.

26

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Az SJ szervezeti felépítése az elmúlt évtizedben jelentősen megváltozott, az SJ divíziókra tagolódott, mielőtt önálló társaságokká alakult. Az átszervezés már régóta tart, amit a társaság még ma is megszenved. Megváltoztak a jármű- és pályafenntartási elvek. A komplett karbantartási szerződések költségesek, ezért nem kerültek még megkötésre. A regionális önkormányzatokkal kötött megállapodások rögzített szabályokon és szolgáltatási szinteken alapulnak, kis rugalmasságot biztosít a 10 és 20 éves periódus. A kormány pénzügyi injekciója, amit az SJ-nek ad, főként a társaság hiteleinek a megfizetésére szolgál. Könnyebbséget jelent a kormánynak az a bejelentése, hogy az SJ-től több olyan vonatot átvesz, melyeket a belépő társaságoknak kellene bérbe adni. A jelenlegi gondok ellenére az SJ célja, hogy magántársasággá váljon a 2007. évi tervezett tőzsdei bevezetéssel. Ehhez először el kell érnie a BBB+ hitelminősítési szintet. A következő évben az SJ új arculatot kap, a társaság eddig a vonatok közlekedtetésére összpontosított, de most már az utasok igényeire kell figyelni. Javítani kell a kényelmet, növelni a járatsűrűséget, és alkalmazkodóbbá kell válni. Az önálló vasúti szabályzó hivatal megalakulását az EU jogszabályok írják elő. Az átmeneti idő alatt a szabályozó szerepet a BV látja el. A verseny szabályozása nehéz lesz a hálózaton, mert a pályahasználati díjak alacsonyak az 1999-ben hatályba lépett Svéd Közlekedési Törvény alapján, melynek az volt a célja, hogy a forgalmat a közútról a vasútra terelje.

27

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

2. Távolsági személyszállítás 2.1. A vasút szerepének optimálása a távolsági személyközlekedésben8 A közlekedési ágak közötti verseny az elmúlt években az erőteljesen megnövekedett mobilitás következtében élesebbé vált, és minden közlekedési módtól megkövetelte, hogy e versenyben specifikumaikat is hangsúlyozzák. A szolgáltatások iránti igény üzemgazdasági szempontból a környezetvédelem lehető leghatékonyabb kielégítését is szükségessé teszi. A vonat/repülőgép közötti verseny egyik eredménye a nagysebességű vasúti pálya és a közlekedés; ugyanakkor megfigyelhető, hogy a vasúti és a légi közlekedés keresi az együttműködést. Európában a két közlekedési mód egymást kiegészítő jellemvonásait keresik, illetve támogatják. Így válnak a legnagyobb légikikötők közlekedési csomóponttá, illetve innen mind a közúti, mind a kötött pályás közlekedési vonalak elérhetők. Bemutatásra kerülnek azok a tendenciák, amelyek az európai személyközlekedés egyes közlekedési módozatainál a legutóbbi években mutatkoztak, valamint előrejelzés készült a jövőbeli fejlődésre vonatkozóan. A legutóbbi 30 év mobilitása Európában A 70-es évek kezdetétől a 90-es évek végéig az utasközlekedés – minden közlekedési módot beleértve – mintegy 2,2-szeresére növekedett; ez évente átlagosan 3% körüli növekedésnek felel meg. Figyelemre méltó, hogy a növekedés nem volt minden közlekedési módnál egyformán erőteljes, a kötött pályás vasúti közlekedés ebben az időszakban mintegy 29%-kal növekedett, míg a közúti közlekedés 2,4-szeresére nőtt, és a légi közlekedés 7,5-szeresére emelkedett. Nem csoda, ha a vasút piaci részesedése a személyközlekedésben a közepes és nagy távolságok esetében alig 15%-ot tesz ki. Az okok pontos elemzése kifejezetten érdekes lehetne, mindenesetre az 1. táblázatban szereplő adatok egy nagyvonalú magyarázathoz segítségül szolgálnak. Az egyes közlekedési módok közötti különbségek a vizsgált időszakban (70-estől a 90-es évekig) jelentősen megnövekedtek.

8

López Pita, A.: Optimierung der Rolle der Bahn im Personenverkehr. Schienen der Welt, 2001. H. 6-7. p. 98-105.

28

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában 1. táblázat A különböző közlekedési ágak kínálatminősége a 70-es évek elején és a 90-es évek végén Közlekedési ágazat Közút

Repülőgép

Vasút

70-es évek eleje

90-es évek vége

A 15-ök Európájában A 15-ök Európájában 16 051 km autópálya 46 633 km autópálya A lökhajtásos DC-9 repülőgép bevezetése (1966) Boeing 737 1967) Mercure (1971) Airbus (1974) Egyetlen új, nagy teljesítményű pálya sincs

78 regionális légitársaság (ERA) az 1979 évi 32 társasággal szemben 2 600 km újépítésű nagysebességű pálya

Változási index 2,91

2,43

---

A 2000-2020 időszakra vonatkozó mobilitási prognózis és a légi közlekedés lehetőségei Az elmúlt évszázad utolsó évtizedében az utasok mobilitásának alakulása Európában nem hozott változást az újabb évezred kezdetére. Összességében, a világ turisztikai szervezete (WTO), a 2000-2010 időszakra a turisztikai célú utazások 372 millióról 476 millióra történő növekedésével számol. Milyen hatásokkal jár ez a prognózis a közlekedésre, a vasút és a légi közlekedés kapcsolatára? A repülőgép és a nagysebességű vonatok között verseny alakul ki, ennek megjelenési formája, hogy az utóbbi a meghatározott vasúti folyosókon jelentős utasszám-növekedést tudott elérni. Különböző tanulmányok készültek arról, hogy a két közlekedési ágazat hogyan egészíthetné ki egymást. Az együttműködésnek 3 területe van: • eljutás a légikikötőkbe, • közepes és nagy távolságokra történő utazás Európán belül, • interkontinentális utazások esetén a szállítási láncban való részvétel. A repülőterekre történő kijutás kérdésében a két közlekedési mód ilyen jellegű együttműködése az 50-es évekre nyúlik vissza. Ma az a helyzet, hogy a legtöbb repülőteret bekapcsolták a vasúti hálózatba. 29

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Ami a személyközlekedést közepes és nagy távolságokon illeti, a vasúti és a légi közlekedés, mint egymást kiegészítő közlekedési módok szerepelhetnek. A vasút számára a repülőgéppel szemben előnyt jelent a kapcsolatok gyakorisága, továbbá az egységenkénti helykínálat, valamint a jelentősebb komfort, illetve térkínálat. Gazdasági szempontból is érdemes megnézni, hogy normál körülmények között milyen nagyságrendben mozognak a költségek az egyes utazások során, nagysebességű vonatokon és repülőgépeken. A sínhez kötött járművek esetében a járatos kocsikészletek beszerzése – 400-600 ülőhellyel – 18-25 millió euróba kerül. Ez ülőhelyenként 36 00045 000 euró befektetést jelent. Az ár-összehasonlítás azt mutatja, hogy egy lökhajtásos repülőgép, amelynek maximum 100 ülőhelye van, 21-32 millió euróba kerül, azaz a benne lévő ülőhelyek fajlagos költsége 240 000 és 300 000 euró. A 150-190 ülőhelyes gépek esetében a beruházásérték 42-56 millió euró, amely 277 000-296 000 euró beruházásnak felel meg ülőhelyenként. Az említett tényezők alapján kell megvizsgálni, hogy melyik közlekedési mód milyen távolságokra és milyen kapacitással alkalmas. A vasút szerepének optimálása a távolsági személyközlekedésben Az eddigiek bemutatták a vasút lehetséges szerepét néhány, Európában fontosnak tartott közlekedési kapcsolattal összefüggésben. Másik fontos kérdés, hogy milyen beruházásokat kell az összeköttetések biztosítása érdekében megvalósítani a vasút meghatározott közlekedési folyosón betöltött szerepének optimálásához. Minden közlekedési folyosó esetében – akár elkülönítve, akár a folyosó összességére vonatkozóan – rögzíthető, hogy milyen intézkedésekkel és technológiákkal lehetne elérni a kínálat minőségének javulását. A megfontolások azt mutatják, hogy minden kapcsolat, minden közlekedési folyosó esetében, különbözőek az eljutási idők, amelyek többek között a piac feltételeitől függnek. A mobilitás növekedése hatékony és környezetvédő, -kímélő közlekedési rendszer kialakítását teszi szükségessé. A közutak és a légi közlekedési folyosók túlterheltsége a vasút szerepének növelését igényli. Ebben az összefüggésben feltétlenül kell utalni arra a szerepre, amit a vasút a távolsági személyközlekedés területén játszhat. Az objektív eljutási idő segítség lehet a döntéshez.

30

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

2.2. Az SNCF szerepe az új személyszállítási vonalak terveinek kidolgozásában9 A nagysebességű hálózat nemzeti pilotprojektjét Franciaországban 1992-ben irányelvként hagyták jóvá. Ez több mint 3000 km új vonalat jelentett. Ezt a tervet aztán 1999-ben aktualizálták és törvényi szintre emelték. Ez a törvény kimondta, hogy az infrastruktúrát érintő, megalapozott pilotprojekteket a régiókkal egyeztetve kell elkészíteni annak érdekében, hogy biztosítsák a hosszú távú kapcsolatot a különböző közlekedési módok között, rögzítsék a korszerűsítések, hálózatfejlesztések során a prioritásokat. Az 1. ábra a nagysebességű nemzeti vasúthálózat fejlesztését mutatja.

9

Leboeuf, M.: Rôle de la SNCF dans l’élaboration d’un projet de la ligne nouvelle voyageurs. Revue Générale des Chemins de Fer, 2002. No. 3. p. 97-104.

31

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában 1. ábra

új vonalak nemzetközi egyeztetést igénylő kapcsolatok átépített vonalak és nagysebességű vonattal igénybe vehető hagyományos vonalak egyéb, gyors- és expresszvonatokkal igénybe vett vonalak

32

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A francia és német nagysebességű hálózathoz kapcsolódva az UIC is közzétette 2010-re és 2020-ra vonatkozóan a nagysebességű európai vasúti hálózat tervét, mely lehetővé teszi, hogy a nemzeti tervek között koherenciát biztosítsanak. Az UIC ösztönzi a vasúti integrációt, támogatva a tagvasutakat összekötő terveket és fejlesztve az interoperabilitást.

2. ábra

33

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában 3. ábra

Az SNCF pilotprojektjeinek központi célja, hogy biztosítsa a szükséges összefüggést a francia hálózat fejlesztési távlatai és más európai országok megfelelő projektjei között. Az egyes tervek meghatározzák a nemzeti érdeket jelentő főbb intézkedéseket. Rögzítik azokat az elveket, célokat és kereteket, melyek között a nagy infrastruktúra-projektek megvalósulnak. A személyszállítás tekintetében a meghirdetett célok a következők: • nemzeti és európai szinten fenntartani és fejleszteni a versenyképes forgalmat, • regionális és helyi szinten biztosítani a szállítást, az egyes régiók elérhetőségét, • javítani a biztonságot és a közlekedés megbízhatóságát, • hosszú távon megőrizni a környezeti erőforrásokat és a környezet minőségét.

34

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Az új projektek a hangsúlyt a transzalpesi, transzpireneusi összeköttetésekre, az Ile-de-France körzetének bővítésére, a gyors vasúti közlekedés és a repülőgép közötti komplementaritásra helyezik. A 2000-ben közzétett Seligmann utasítás meghatározta az RFF és az SNCF szerepét az infrastruktúra-tervekben. Az SNCF szerepe erősen korlátozott az általános tervezési elvekkel kapcsolatosan, illetve a felelősséget meghatározó utasítások által. Ezt a szerepet lényegében három szempont határozza meg: • Habár a Pályavasút és a Kereskedő Vasút szétvált, a vasúti tervek kialakítása nem hasonlítható a más közlekedési ágakra jellemző módszerekhez. Az RFF, mint infrastruktúra-beruházó, szoros együttműködésben dolgozik az SNCF-fel. • Az SNCF szintén beruházó a helyhez kötött berendezések vonatkozásában, mivel a pályaudvarok és járműfenntartó bázisok hozzá tartoznak. Az infrastruktúraterv viszont nem készülhet el e területek bekapcsolódása nélkül. • Mivel az SNCF gyakorlatilag az RFF egyetlen ügyfele, üzemi eredményei lényeges elemét képezik a tervezés folyamatának. A jelenlegi intézményi viszonyok között az SNCF háromszorosan is hozzájárul az infrastruktúra-tervezéséhez, mint: • beruházó, • üzemeltető, • közvetett finanszírozó. Ha az EU direktívák szerinti nyitás a konkurencia előtt bekövetkezik, ez a helyzet változhat, és az SNCF és RFF céljai eltérőek lehetnek. Mindenesetre az SNCF szeretné, ha az RFF-fel való együttműködést a tervezés tekintetében szerződésbe foglalnák, hogy ezzel biztosítsa érdekeinek jobb védelmét.

2.3. Az első piaci verseny a nagysebességű vasutak között10 Az európai nagysebességű vasúti hálózat tovább bővül a Párizs – Brüsszel – Frankfurt vonal belgiumi Leuven – Liège szakaszának megnyitásával. Ez az esemény jelenti a nemzetközi nagysebességű személyszállító vasutak közötti verseny kezdetét. Különös tény, hogy a verseny a Brüsszel – Frankfurt vonalon kezdetben a DB és a Thalys között zajlik majd, utóbbiban a DB mellett az 10

Bennett, S.: First inter high-speed rail competition to start. IRJ, 2002. No. 10. p. 22-23.

35

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában SNCF, az SNCB és az NS a tulajdonos. Ennek ellenére a DB napi három közvetlen ICE-3 járat közlekedését tervezi, versenyezve a napi hét Thalys szerelvénnyel. A Leuven – Liège közötti 139 km-es, 300 km/h sebességű vonalszakasz a belga nagysebességű vasúti projekt részeként valósult meg. Ha a tervezett munkák a teljes útvonalon befejeződnek, akkor a Brüsszel – Köln közötti eljutási idő a Thalys-szal 1 óra 39 percre csökken a jelenlegi 2 óra 35 percről. A 177 km hosszú, Köln – Frankfurt közötti nagysebességű vasútvonal már megépült. A DB ezen a vonalon óránként közlekedteti a 300 km/h sebességű ICE-3 vonatait, melyek menetideje 1 órával rövidebb, mint a Rajna-völgyben közlekedő hagyományos vonatoké. A DB és az SNCB hagyományos nemzetközi vonatai a Brüsszel – Liège útvonalon már nem járnak tovább. A Thalys vezérigazgatója szembenéz a verseny okozta kihívásokkal, és várakozásai szerint más fontos európai útvonalakon is megnő majd a verseny a következő évtizedben. A DB a három ICE-3 beállításával akar versenyezni, így két különböző vonattípus, két tarifarendszer és két eltérő szolgáltatás áll szemben ugyanazon az útvonalon. A Thalys-nál arra számítanak, hogy a megmérettetésből a Thalys kerül ki győztesen. A Thalys ennek ellenére inkább a vasutak együttműködését támogatja, a vasúti közlekedés fő versenytársának a gépkocsit tartja. A Thalys elfogadja a vasutak közötti verseny növekedését, és természetesen versenyezni fog az Eurostarral, ha az közvetlen London – Amszterdam járatot indít a Csatorna-alagúton keresztül. A Thalys szerelvények felhasználása nagymértékben növekszik a Párizs – Brüsszel – Frankfurt és a Brüsszel – Antwerpen járatok beindításával. Ezek a járatfejlesztések azt jelentik, hogy a Thalys-nak sürgősen új vonatokat kell vásárolnia. A tulajdonosok döntése alapján meg kell rendelni az új járműveket ahhoz, hogy 2007-ig forgalomba állíthassák azokat. Az elmúlt néhány év alatt a Thalys marketing vállalkozásból szolgáltató társasággá alakult. A Thalys irányítja a vonatok közlekedését és összeállítását, valamint felügyeli a vonatközlekedést. Ez a folyamat odavezethet, hogy a Thalys tulajdonos társasággá válhat. Amikor ez megvalósul, akkor a társaság képes lesz kialakítani működési kereteit és meghatározni költségeit. A hatékony döntések meghozatalához az egyenleg mindkét oldalát pontosan ismerni kell, mivel jelenleg a Thalys csak a bevételekért felelős. A Thalys stratégiája, hogy plusz értéket adjon az utasoknak a jobb és szélesebb körű szolgáltatásokkal. A jövőben a jelenlegi állomástól – állomásig szóló utasszállítást ki akarják egészíteni ajtótól – ajtóig tartó szolgáltatásokkal, amit nem önerőből valósítanak meg, hanem partnerek bevonásával. 2020-ra piacvezetővé kíván válni a társaság. A piaci eredmények nagymértékben függnek 36

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában a jelenleg építés alatt álló nagysebességű pályáktól és az interoperabilitás javításától. A Thalys már most rendelkezik négyáramnemű és hat különböző biztosítóberendezési rendszerrel felszerelt vonatokkal, de a valóságban 10 áramnemre és 25 biztosítóberendezési rendszerre lenne szükség. Ezért fontos, hogy a közös európai szabvány a lehető leghamarabb alkalmazásra kerüljön. A teljes interoperabilitás elérése esetén növelhetővé válhat az útvonalak száma. A Thalys jelenleg kiaknázhatja azt a helyzetet, hogy a tulajdonosvasutak hálózatát szabadon használhatja. Ez a lehetőség megszűnik abban a pillanatban, ahogy a Thalys önálló társasággá válik. A változásokat felgyorsíthatja, ha az egyes államok magán-állami partnerségen (PPP) alapuló megállapodás keretében üzemeltetik az infrastruktúrát. Ez az egész vasúti kultúrát megváltoztathatja. Az infrastruktúra javulása, az interoperabilitás szintjének a növekedése, az egyszerűbb pályahasználat és az a tény, hogy Európa egy egységes, nagy és nyitott piac a személyszállítási piacot is fel fogja lendíteni. Az utazás már egyszerűbb, több ember akar utazni a határok számának csökkenésével és az egységes valuta használatával. A vasutaknak reagálniuk kell ezekre a gyors változásokra, vagy az Európai Bizottságnak kell eldöntenie, hogy saját hatáskörében a kezében tartja-e a folyamatokat.

2.4. Az SBB nemzetközi személyközlekedése a XXI. század elején11 A múlt század nemzetközi vonatkínálata Svájc és a különböző európai országok között a Trans-Europ-Express-vonatok (TEE) közlekedtek, amelyek a luxusvonatok tulajdonképpeni utódai voltak, kizárólag első osztályú, részben panorámakocsikkal és mindig egy étkezőkocsival. A TEE vonatok saját sikerük áldozataivá váltak, mivel helykínálatuk gyakran nagyon szerény volt. Ugyanakkor az ügyfelek egyre inkább a kedvező árú másodosztályon kívántak utazni, ami végül is az Eurocity vonatok megteremtését eredményezte. Kezdetben Németországban és Svájcban ütemes menetrendek készültek, gyorsvonatokkal, amelyeken mindkét osztály megtalálható volt. Ezek az IC vagy EC vonatok legtöbbször óránkénti ütemességgel közlekedtek a legfontosabb vonalakon, mottójuk a következő volt: minden órában minden osztály.

11

Leu, H.-P.: Der internationale Personenverkehr der SBB zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Eisenbahn-Revue International, 2002. H. 2. p. 92-93.

37

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában 1981-ben került sor az első TGV-kapcsolat megnyitására Genfből Párizsba, ezzel a nagysebességű vonatok időszaka érkezett el (Lausanne 1984ben, Bern 1987-ben, Zürich 1987-ben csatlakozott). A mai külföldi kínálat és a várható perspektívák 2006-ig A Franciaország irányába közlekedő TGV és a Németország felé közlekedő ICE üzembe helyezését követően a billenőszekrényes vonatok közlekedtetése Olaszország irányába a kínálat és a kereslet jelentős fejlődését eredményezték. Az SBB a külföldi vasúti jegyeket (jegyek, helyfoglalás, globális árak) ma minden pályaudvaron, számos utazási irodában elektronikusan értékesíti, és azok az internet útján, továbbá a RailService-nél 24 órán keresztül, egész nap kaphatók. A Svájc felé irányuló közlekedés számára a normál nemzetközi vasúti jegyeken kívül különböző specifikus kínálat is van, amely gyakorlatilag az egész világon értékesítésre kerül. Ezek a nemzetközi kínálatok Európában az európai vasutak pályaudvarain és az általuk felhatalmazott utazási irodákban szerezhetők be. A tengerentúli területekre az SBB az SNCF-fel közösen két elosztó szervezetet hozott létre • Rail Europe Group (REG) New York-i központtal az észak-amerikai és mexikói értékesítéshez, továbbá • RE4A a speciális jogosultságokkal felhatalmazott dél-amerikai, afrikai, ázsiai, ausztráliai és új-zélandi utazási irodákban történő elosztás érdekében. Svájc – Franciaország (Belgium/Spanyolország) A TGV bevezetésének köszönhetően az utasok száma a két ország között 1981 óta gyakorlatilag megduplázódott. A TGV vonatokon kívül ugyancsak forgalomban vannak az EC vonatok is, klasszikus gördülőállománnyal. Éjszakai forgalomban szállodai vonat üzemel. A jövő perspektíváit az SBB 2001-ben közreadott tervei fogalmazzák meg: e szerint 2006-ig az alábbi újítások bevezetését tervezik: • • • 38

napi összeköttetés Párizs, illetve Zürich – Bázel – Belgium irányba, második TGV kapcsolat Genf és Montpellier, valamint Genf és Nizza között, javított kínálat Genf – Lyon irányába,

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában • • •

új pálya annak érdekében, hogy a Genf – Párizs szakasz három óra alatt bejárható legyen, pályaépítési munkák a Bern/Lausanne – Párizs pályaszakaszon az eljutási idő 30 perces csökkentéséhez, TGV Zürich – Bázel – Strassburg – Párizs útvonalon, az eljutási idő csökkentése Zürich és Párizs között (kb. 1,5 óra).

Svájc – Németország (Hollandia) Az ICE már több mint 10 éve közlekedik Zürichből Németországba, és az utasok száma jelentősen emelkedett. Ma Zürich/Bázel, illetve Interlaken/Bern és Hamburg között 5 közvetlen ICE van forgalomban. Zürich – Stuttgart között naponta 7 ICE kapcsolat van, Zürich – Bregenz – Lindau és München között napi 4 kapcsolat, ezek közül egy ICE. A fentieken kívül számos klasszikus EC is közlekedik, éjszakai járat köti össze Zürichet és Bázelt – Hamburggal, Brémával, Dortmunddal, illetve Berlinnel és Drezdával. A jövőbeli perspektívák: a Rajna-Majna új építésű vonal üzembe helyezése Frankfurt és Köln között; 2 óránkénti közlekedés Bázel – Dortmund viszonylatban az ICE-3 vonatok üzemeltetésével, a korábbiakhoz képest 50 perces menetidő-csökkentéssel; Bázel – Berlin között ICE közlekedés kétóránként; a Bázel – Amszterdam viszonylat ugyancsak 50 perces menetidőcsökkenéssel tehető meg, egyszeri átszállással; 2006-ra a Zürich – München viszonylatban napi 6 vonatpár lesz. Svájc – Ausztria (Magyaroszág – Szlovénia – Horvátország – Szerbia) Ma három EC vonatpár közlekedik Zürich – Salzburg, illetve Bécs között, részben SBB kocsikkal, továbbá egy éjszakai járat Zürich – Bécs – Budapest, illetve Zürich – Graz – Zágráb – Belgrád viszonylatban. A jövőbeli perspektívák: 2006-tól 2 órás ütemes közlekedés Zürich – St. Gallen – Bécs vonalon IC billenőkocsis szerelvényekkel (6 vonatpár). Svájc – Olaszország Itt a Cisalpino billenőkocsis szerelvény a kezdeti nehézségek után, 1998 óta 50%-os utasszám-növekedést ért el. 39

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Ma az alábbi közvetlen kapcsolatok vannak a Cisalpino-val: napi három vonat Zürich – Milánó között (2 stuttgarti összeköttetéssel), továbbá 1 vonat Zürich – Gotthard – Milánó – Firenze vonalon. Emellett modern ülőhelyekkel felszerelt IC, panorámakocsis, valamint étkezőkocsis szerelvények közlekednek Bázel – Milánó – Genf – Nizza, valamint Zürich – Gotthard – Milánó – Velence vonalakon. Éjszakai forgalomban napi összeköttetés van háló- és fekvőhelyes kocsikkal. Jövőbeli perspektívák: • 2006-ig felgyorsul a Róma – Bázel közötti járat, • a háló- és fekvőhelyes kocsik modernizálása, • 2 óránkénti ütemes közlekedés a Cisalpinoval Zürich – Gotthard – Milánó, illetve a Bázel – Bern – Milánó vonalon. Természetesen az összes tervezett intézkedést az SBB csak akkor valósíthatja meg, ha a külföldi partnervasutak támogatják az említett viszonylatok kiépítését, illetve attraktív üzemben tartását. Az SBB elhatározásai önállóan csak a határig valósíthatók meg. Az SBB azon igyekszik, hogy a legfontosabb európai vasutakkal együttműködést alakítson ki. Jelenleg az SNCF-fel, az Olasz Államvasutakkal (FS) vannak együttműködési megállapodásai. A DB-vel és az ÖBB-vel közösen hozta létre az SBB a TEE Rail Alliance szövetséget, amelynek egyik részterülete a „közös járműbeszerzés”, és amelyből a DB nemrég visszavonult. Ezzel szemben a marketingterületeken az együttműködés változatlanul továbbfolyik (szerviz, tarifapolitika, reklám). A kínálat rövid távú javítása feltehetően nehézségeket okoz az elkövetkező két-három évben, mivel az SNCF és a DB AG igen jelentős gördülőállomány-hiányban szenved. Ez különösen a légi-forgalom vasútra történő átterelésének szab határokat.

40

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

3. Mellékvonalak üzemeltetése, regionális forgalom 3.1. A mellékvonalak üzemeltetésének új megközelítésű koncepciója12 Németországban a vasúti infrastruktúrát majdnem kizárólag a DB Netz AG üzemelteti. Léteznek ugyan magánvasutak, de ezek szerepe regionális, rá- és elhordó jellegű. Az utóbbi évek fejlesztései főképp a nagysebességű, távolsági forgalmú, illetve az elővárosi vonalakat érintették. A DB konszern szintjén ugyanakkor felismerték a mellékvonalak jelentőségét, hiszen a mintegy 10 000 km-nyi mellékvonal a teljes németországi vasúthálózat 25-30%-a. A mellékvonalak legfontosabb ismérvei: • egyvágányú, nem villamosított vonalak, • regionális személyforgalom motorkocsikkal, • elszórt teherforgalom, • megállóhely-távolság 3 és 5 km között, • maximális sebesség 80, esetleg 120 km/h. Ezeken a vonalakon a kapacitásigény is alacsony, és a jövőben sem várható jelentős változás, mivel a megrendelők hosszú távon adott kínálatra szerződtek a vasúti szolgáltatókkal. Az utóbbi években a forgalom ezeken a vonalakon többnyire csökkent, ezért a megrendelők a volumen megőrzésére törekednek, amelynek alapja legtöbbször az órás ütemes menetrend. A színvonal emelését általában új járművekkel, összehangolt csatlakozásokkal érik el. Ezeket az igényeket figyelembe véve jelentős karbantartási elmaradás figyelhető meg mind a felépítmény, mind a műtárgyak tekintetében, valamint a működtetés területén is jelentős az élőmunka racionalizálásának igénye. 2003. január 1-jétől a regionális vonalakon erőteljesen megemelkedtek a pályahasználati díjak, melyeket a DB Netz AG a fent említett magas költségekkel indokolt. Mivel ezeken a vonalakon szinte kizárólag regionális személyszállítás zajlik, ezt a lépést úgy lehet tekinteni, mint a pályavasút veszteségeinek finanszírozását a regionális közlekedésre rendelkezésre álló forrásokból. Mivel a megemelt pályahasználati díj, – különösen a keleti tartományokban – nehéz helyzet elé állítja az üzemeltetőket és a megrendelőket, logikus következmény lesz egyes vonalakon a forgalom megszüntetése, a vonal bezárása. Ehelyett

12

Zimmer, C.: Konzeptioneller Neuansatz für den Betrieb. Eisenbahningenieur, 2002. H. 12. p. 44-51.

41

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában azonban a költségeket kellene a lehető legalacsonyabb szintre csökkenteni. Az infrastruktúra-üzemeltetőktől különösen a következőket kell megkövetelni: • a DB Netz AG koncentrálja tevékenységét a pályaüzemeltetésre és pályakarbantartásra. Mivel jelenleg ezen túlmenően építési, felújítási, javítási munkákat is végez, ezek a vállalatméretre és az irányíthatóságára kedvezőtlenül hatnak. • Kérdéses a DB Netz AG mérete és a döntések központosítása. A gazdaságban számos nagyvállalat komoly döntési kompetenciákat utal regionális szintre, egyben csökkenti a központi bürokráciát. • A javítási, felújítási és építési munkálatok jelentős beruházást és állami hozzájárulást igényelnek. Ezen szolgáltatások piacról történő beszerzése árversenyhez és ezáltal árcsökkentéshez vezethet. Ezt a gyakorlatot az EU is támogatja. • A Szövetségi Vasúti Felügyeletnek fel kell készülnie a mellékvonalak vonatkozásában egy egyszerűsített technológia alkalmazására, az engedélyezési folyamat helyi lebonyolítására. Hiányzik a mellékvonalak életben tartásához szükséges koncepcionális célkitűzés. Léteznek ugyan kezdeti műszaki irányelvek, de ezeket egyedi programok vagy alkalmi döntések gyakran felülbírálják. A mellékvonalak problémáit mi sem jelzi jobban, mint az elmaradt felújítások és a lassújelek szaporodása. Az elmúlt években a kiút keresésére a DB néhány kísérletet tett: • helyi hálózatok központi forgalomirányítása, • rádiós menetirányítás (FFB), • REGENT, illetve regionális hálózatok (szervezeti intézkedések) révén. A központi forgalomirányítás a méretelőnyökön alapul, ugyanakkor óriási beruházási költséggel jár a szükséges biztosítóberendezési és távközlési hálózat kiépítése és üzemeltetése. A rádiós menetirányítás a járművekről vezérelt állomási berendezések elvén alapul, hátránya a jelentős járműoldali beruházási költség és a műszaki megvalósíthatóság problémái, valamint a fel nem szerelt járművek kizárása a forgalomból. A regionális hálózatok intézkedéseire vonatkozóan eddig a DB eredményekről nem számolt be. Ugyan ez a program a helyi kompetenciák erősítését, profitcentrumok létrehozását irányozza elő, sikere mégis kétséges a központosított tevékenységek (például beszerzés) miatt.

42

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A mellékvonali koncepciónak megfelelő célkitűzésekből kell kiindulnia. Ezek lehetnek: • biztonság, • teljesítőképesség, • rendszerkompatibilitás és • gazdaságosság. A vasúti közlekedés veszélyes üzem mind a környezetre, mind a használókra nézve, ezért a biztonság kérdése elsődleges. A mellékvonalakon elsősorban a vonattalálkozások, a maximális sebesség meghatározása és az útátjárók biztosítása a legkritikusabb pontok. A teljesítőképességet az időegység alatt közlekedtethető vonatok számával lehet megadni. Minden egyes esetben a tervezett teljesítmények határozzák meg a kapacitásigényt, azonban tekintettel kell lenni a lehetséges továbbfejlesztésre. A menetsebesség megválasztása jelentős tényező a vasútnak a többi szállítási móddal szembeni versenyképességében. A részhálózatok problémamentes összekapcsolása a rendszerkompatibilitás megvalósításával történhet, mely nem csak a szabad hozzáférés elve miatt, hanem a hálózaton megvalósítható egységes szolgáltatások szempontjából is fontos. Tekintve a szoros közösségi forrásokat, a mellékvonali infrastruktúra-üzemeltetés gazdaságossága kiemelt fontosságú. Napjainkban elengedhetetlen, hogy az üzemeltetés értékelése és menedzselése gazdasági alapon történjen. Ugyan a közlekedési igény elegendő lenne, mégis a mellékvonalakat fenyegető legfontosabb veszélyt a fedezetlen infrastruktúra-költségek jelentik. A jövőben el kell mozdulni az élőmunka-igényes technológiák felől az egyszerűbb, de korszerű megoldások felé, mint ahogy erre a magánvasutak üzemében számos pozitív példa található. Felmerül a kérdés, milyen gazdasági kritériumok alapján kell dönteni az egyes beruházásokról. Ha a pályahasználati díj a teljes költségen alapul (magában foglalva az amortizációt is), nyilván azok a beruházások valósíthatók meg, melyek olyan jelentős megtakarítást eredményeznek az üzemeltetésben, hogy a pályaköltség ezáltal elviseli a magasabb amortizációt. Ez a szemlélet a műszaki paraméterek integrálását jelenti a bevételeket és kiadásokat figyelembe vevő gazdasági számításokban. Ügyelni kell arra, hogy a beruházások a legtöbb esetben kapacitásnövelő jellegűek. Amennyiben azonban erre nincs kereslet, a fejlesztés nem hatékony.

43

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A jövőre nézve szükség van a projektmegvalósítás átalakítására. A jelenlegi gyakorlat szerint ez a következő lépésekből áll: 1. az elérendő műszaki célok megfogalmazása, 2. egy megfelelőnek ítélt technológia meghatározása, 3. a megmaradó üzemi továbbfejlesztési lehetőségek értékelése, 4. részletes kidolgozás és kiírás. Ezen folyamat során a tervezők előtt kevéssé ismert a vonatközlekedési igény, ezért a technológiát a biztonság szempontjából maximálisra tervezik. Gyakran csak a 4. pontban kerül sor gazdasági felülvizsgálatra. A megelőző pontokban hozott döntések jelentős befolyással vannak a beruházásra, például ha a menetsebességet túl magasra választjuk számos egyszerűbb, 80 km/h-ig alkalmazható technológiát eleve kizárunk. Kívánatos lenne a következő lépések szerint tervezni a projekteket: 1. az elérendő (műszaki és gazdasági) célok megfogalmazása, 2. műszaki tervváltozatok az üzemeltetésre, 3. gazdasági rangsorolás, 4. a továbbfejlesztési lehetőségek értékelése, 5. a technológia meghatározása, 6. részletes kidolgozás és kiírás. Ebben az esetben a gazdasági értékelés már akkor megtörténik, mielőtt a fejlődés lehetőségeiről, illetve a technológiáról döntés születne. A felújított mellékvonalakon az alkalmazott technika sok esetben eltér az addig megszokottól. A legtöbb esetben egy közepes automatizálási fok a legkedvezőbb költségkihatású, melybe rugós váltók, automatikus, de nem távirányított útátjárók, helyi központból történő üzemirányítás tartozik. A sikeres projekt másik feltétele a forgalomirányítási technológia megválasztása. A minél egyszerűbb menetirányítási rendszer a beruházási igényt és ez által a pályahasználati díjat csökkenti. Jelentősen növelné a DB Netz AG mellékvonalainak hatékonyságát, ha ezeket az eljárásokat ott is alkalmaznák. Szükség van a jövőben a gazdasági döntési kritériumokat összeegyeztetni a technológiai szabályozással.

44

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

3.2. Új szervezeti modellek a vasút mellékvonali üzeméhez Németországban13 A mellékvonali hálózatra az alábbi problémakörök tekinthetők jellemzőnek: • az infrastruktúra hiányos karbantartása következtében a mellékvonali hálózatra magas beruházási elmaradás jellemző, • a megkezdett szanálási tevékenység időben kitolódik, • az elöregedett üzemi technológia következtében a mellékvonali hálózat vasútüzeme a legtöbb helyen viszonylag magas létszámszükséglettel jellemezhető, • a mellékvonalak célszerű fejlesztése teljes egészében elmarad, • a javítási és szanálási részfeladatok még mindig a konszernen belül kerülnek végrehajtásra. Ezzel tulajdonképpen nem alakultak ki a vasútvonalak építése, üzemeltetése és karbantartása tekintetében a hatékony struktúrák elérését szorgalmazó versenymechanizmusok. Az alapvető kérdés az, hogy egyáltalán a mellékvonalakat fenn kell-e tartani, és milyen célirányzatokat lehet ennek a hálózatrésznek a fejlesztésére figyelembe venni? Németországban jelenleg a mellékvonalak megtartására az alábbi keretfeltételek érvényesek: • fenntartás a hasznosítás érdekében, • rész- vagy határköltség-fedezettel, illetve • finanszírozás, beleértve a beruházás-támogatást is. Ez azt jelenti, hogy a vasúthálózatot nemcsak a nemzeti és interregionális folyosókon lebonyolítandó erőteljes közlekedési áramok érdekében tartják fenn. Sokkal inkább a területfejlesztés érdekében, egyrészt, hogy azonos értékű életfeltételeket hozzanak létre a strukturálisan erős centrumokkal, másrészt a vasút közlekedési részaránya megerősítésének támogatására. Mindenesetre a mellékvonali hálózat esetében a vasútvonalat igénybe vevőtől nem várható el az, hogy teljes költségfedezetet biztosítson, így annak fenntartását csak részben (a rész- vagy határköltségek mértékéig) fogja viselni. Ez egész Európában így lesz, ugyanakkor Németország teljes költségfedezet

13

Zimmer, C.: Neue Organisationsmodelle für den Nebennetzbetrieb der Eisenbahn. Internationales Verkehrswesen, 2003. H. 3. p. 82-86.

45

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában biztosítására törekszik. Ezt a törekvést azonban a mellékvonali hálózat esetében nem lehet reálisnak tekinteni. Egy további központi kérdés a vasúti pálya karbantartásának leválasztása a vasútüzemről. Történelmileg nézve a vasútvállalatok olyan integrált vállalatok voltak, amelyek egyrészt a pálya karbantartását is elvégezték, másrészt a közlekedést ezen a pályán önállóan szervezték és bonyolították le. Ezzel a pálya és a vasútüzem egysége gyakorlattá vált, mely tény azonban nem minősíthető szükségesnek. Mindenesetre egységes, összefüggő szabályozással kell rendelkezni a pálya és annak műszaki elemei, valamint a törvényes konstrukciós és üzemeltetési lehetőségek között azokra a járművekre, amelyeknek a pályán biztonságosan kell közlekedniük. Ez a szabályozás Németországban a vasútépítési és vasútüzemeltetési rendelet, illetve az ehhez kapcsolódó vállalati szintű irányelvek és eljárási előírások. Az Európai Bizottság vasúti csomagja értelmében a jelenleg érvényes jogi helyzet szerint a közlekedési üzem és az infrastruktúra-menedzsment függetlenségét már 2003-tól biztosítani kellett. Ezzel egyidejűleg az összes állami támogatást, mindazt, ami a legkülönbözőbb helyekről és helyeken a vasútrendszerbe bekerül, egymástól elkülönítve kell kimutatni. A hálózat üzemeltetőjének a lehetséges igénybe vevő gazdasági érdekeitől való függetlenségét csak a vasútvonalakhoz történő diszkriminációmentes hozzáférés teszi lehetővé. Ez a DB AG oldaláról közelítve a hálózat karbantartásának és a szállítási üzemnek a következetes szétválasztását jelenti célkitűzésként. Egyértelmű tehát annak szükségessége, hogy egy átfogó koncepció kerüljön kidolgozásra, amely a pilotprojektek bázisán – ilyenek pl. a regionális hálózatok – konkrét formát öltene. A hatékonyság mint tervezett célkitűzés A regionális vasúti hálózat üzemeltetésének gazdasági biztosítéka, hogy az üzemgazdasági összefüggéseket is figyelembe vegyék egy adott vasúti infrastruktúra-vállalat költségelszámolásának keretében. Amennyiben az árak bázisán az input, illetve a bevétek bázisán az output konkrét értékelését elvégezzük, akkor mérhető a gazdasági hatékonyság. A különböző vasútvonalak és az ott felmerülő költség összehasonlítása során mindig figyelni kell arra, hogy alkalmas összehasonlítási alapok kerüljenek kiválasztásra.

46

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Új szervezeti modellek a vasúti infrastruktúra-vállalatok részére A vasúti infrastruktúra-vállalatok kialakításának átfogó koncepciója szempontjából a közelmúltban három támpont is publikálásra került, amelyek egyrészt egymás között, másrészt a DB Netz AG regionális hálózati koncepciójához képest vita tárgyát képezték. Konkrétan az alábbiakról van szó: • koncessziós modell, • a kormány által megbízott ügynökség, • üzemeltető modell, • regionális hálózatok. Mindegyik új modell esetében az egyes szövetségi államoknak vagy az érintett testületeknek összehasonlíthatatlanul nagyobb részesedése keletkezik a regionális vasúti hálózat fenntartási felelősségében. Ez megfelel a föderatív elvnek és a közútépítés jó tapasztalatainak, különösen a kistávolságú, kötött pályás személyközlekedés megrendelésére létrehozott testületek nemrég kialakult felelőségi körének, mely testületek ezen a hálózaton rendelik meg a lebonyolítandó közlekedési teljesítményeket.

47

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A DB Netz AG, illetve a DB AG regionális hálózati koncepciója három különböző modellben foglalható össze: Regionális hálózatok „A”

Regionális hálózatok „B”

Telektulajdonos

DB-Netz AG

Trasz-menedzsmentet végzi

regionális vas. inf. regionális társaság távolsági és váll./vas. közl. elővárosi hálózat váll. regionális vas. inf. regionális társaság távolsági és váll./vas. közl. elővárosi hálózat váll. regionális vas. inf. regionális társaság távolsági és váll./vas. közl. elővárosi hálózat váll. regionális vas. inf. regionális társaság regionális társaság váll./vas. közl. (központi rezsivel) (központi rezsivel) váll. (központi rezsivel) harmadik piac, részben konszernvállalatok

Üzemeltetetést végzi

Karbantartásért felelős

Építési projekt menedzsment.

Építési teljesítmények

DB-Netz AG

Regionális hálózatok „C” DB-Netz AG

Beruházás finanszírozása mint az eddigiekben (kevert finanszírozás) Szerződések futamideje

korlátlan

Tételméret

kb. 300 km-ig

Felügyeleti hatóság

szövetségi vasúti hivatal

Egyéb jellemzők

nincs jellegzetes újdonság, gyenge központi felügyelet, a központ erőteljes befolyása tervezésre és koordinálásra

•

•

48

a „A” modell értelmében a regionális társaságok nagymértékű saját felelősséggel rendelkeznek; ugyanakkor a DB régióközlekedési üzemmel vannak összekapcsolva, és így a törvényileg megkövetelt pályakarbantartási és közlekedés-üzemeltetési különválasztást nem végzik el. Következésképpen megfelelő közigazgatási felügyeletet igényelnek, különösen tiszta, elkülönített elszámolást az egyesített, illetve közös üzemi területekről. a „C” modell azzal jellemezhető, hogy belső számlaelhatárolással rendelkeznek a helyettesítő beruházások intézkedéstervezésének szűkös megvalósítási lehetőségeire vonatkozóan. A vasútüzemért és

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában karbantartásért való központi felelősséget a távolsági és az elővárosi hálózat menedzsmentjéhez rendelik hozzá. • a „B” modell regionális hálózatai bizonyos önállóságot mutatnak, úgy hogy csak ott lehetséges integrált szemlélet a mellékvonali koncepció és a mellékvonali vasútüzem szempontjából, együttesen az üzemgazdaságilag is önálló menedzsmenttel (legalábbis elvileg). Mindhárom modellen intenzív intézkedéseket terveznek, központilag koordinálják és irányítják ezeket. A DB konszern újrastrukturálási elképzelései, amelyek a regionális hálózatok vonatkozásában három modellben jelennek meg, nem tudják biztosítani a megfogalmazott célkitűzések megvalósítását. Az eddigi tapasztalatok szerint a mellékvonalak fenntartása vonatkozásában ezen az úton nem várható érdemi előrelépés; a modellek közül a „B” jelű esetében lehet strukturálisan pozitív indíttatást felismerni. Ezzel szemben a modellek a DB koncepció szempontjából nyitott és hatékony üzemeltetési struktúrákat mutatnak, úgy, hogy a lehető legalacsonyabb traszárak érhetők el az alapelvnek megfelelően. A gazdasági áttekinthetőség biztosítása is fontos, amely mind az állam, mind az önkormányzatok, mind a felelős testületek részére objektív, független döntéstámogatást biztosít ahhoz, hogy megfelelő döntéseket lehessen hozni. A tárgyalt szervezési formák a DB Netz AG regionális hálózati modelljei mellett végeredményben alapvetően új struktúrák kialakítása irányában hatnak, adott esetben egymással párhuzamosan vagy egymással versenyben. Az aktuális közforgalmú, kistávolságú vasúti személyközlekedési piac pozitív hatása azt mutatja, hogy a közlekedési vállalatok versengése növeli azok teljesítményszintjét, és ezzel párhuzamosan csökkenthetők (azonos teljesítmény és minőség mellett) a támogatások. Ehhez hasonló eredménnyel kell járnia az infrastruktúra-üzemek közeljövőbeli fejlődésének is.

3.3. A vasúti közlekedés regionalizálása az SNCF-nél14 Az 1997-es év az SNCF számára a reform évét jelentette, mely reform három sarokponton nyugodott: 14

Haenel, H.: La régionalisation des transport ferroviaires. Revue Générale des Chemins de Fer, 1997. No. 11. p. 5-10. Dumont, F.: Régionalisation, libéralisation et réforme. Les trois grands défis de la SNCF. La Vie du Rail, 2000. No. 2772. p. 12-14.

49

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában • az RFF (Franciaországi Vasúthálózat), azaz a pályavasút létrehozásán, • az üzemi terv elkészítésén és a • a régiók személyszállítási szolgáltatásainak regionalizálásán. A reform sikere e három tényező sikerétől függött. A regionalizálás a reform három résztvevőjének felelősségét jelenti: az SNCF-ét, az államét és a regionális önkormányzatokét. A folyamat minden résztvevője a sikerben érdekelt. Az SNCF azért, mert ennek révén ügyfeleket hódíthat vissza, és a regionális szolgáltatások deficitjét fékezheti; az állam, mert érdeke, hogy azt az illetékességet, amit a területi realitások ismeretének hiánya miatt hosszú távon nem tud megfelelően kihasználni, átengedje a régióknak; a régiók, mert javítani szeretnék a szolgáltatások minőségét, és kiegyensúlyozottabbá akarják tenni a különböző közlekedési ágak forgalmát. 1997-ben kísérleti jelleggel az ország hat legnépesebb régiója – az Ile-deFrance kivételével – bevezette a regionalizálást, majd később újabb régiók csatlakoztak. Ez a kísérleti időszak három évig tartott és sikerrel végződött. 2002. január 1-jétől a regionalizálást egész Franciaországra kiterjesztették. Ettől kezdve az állam nem az SNCF-nek fizet a szolgáltatásokért, hanem közvetlenül a régióknak, így ez az összeg a regionális közlekedés deficitjét kompenzálja. A régiók határozzák meg azokat a vasúti szolgáltatásokat, amit az SNCF-től kérnek. A regionális elöljáróságok a tervszerződés keretében részt vesznek a vasúti közlekedés kialakításában, ami az infrastruktúrát illeti, az üzemeltetést viszont az SNCF szervezi meg. A rendszerben két nehézség mutatkozik, az egyik az SNCF elszámolása, mivel analitikus könyvelés nélkül, – ami lehetővé tenné a regionális közlekedés valódi költségének megállapítását – a régiók nem tudják mi az, ami ténylegesen őket terheli. Az SNCF emellett igyekszik biztosítani az átláthatóságot. Nehezebb az egyeztetés az állam és a régiók között. Az állami dotáció három területre terjed ki: • működési támogatás, • a szociális díjszabás támogatása, • a járműpark felújítása. Ez utóbbi viszont felveti a járműpark tulajdonlásának kérdését. A másik problémakör a konkurencia kérdése. A törvény szerint jelenleg csak az SNCF-hez lehet folyamodni a regionális személyszállítási szolgáltatásokért, de nem tudni mit hoz a jövő. Mindezen problémák ellenére az elmúlt években a regionalizálás pozitív eredményeket hozott a régiók személyszállításának fejlődésében. 50

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

3.4. Kistávolságú személyközlekedés a régiókban15 A kistávolságú közlekedés aktuális helyzete a régiókban Az elővárosi és városkörnyéki forgalomban a kistávolságú személyközlekedés iránti kereslet, ha kis mértékben is, de évről évre növekszik. Ezzel ellentétes az egyes régiókban a helyzet, itt a kistávolságú közlekedés ördögi körben mozog. A ritkán lakott települések és az egyes mobilitási igények nehézkes összekapcsolási módja közel sem eredményez olyan kínálatot, mint az az elővárosi közlekedésben látható. Az eredmény ismert: a közforgalmú közlekedési teljesítmények iránti kereslet csökken, a közlekedési vállalatok bevételei ugyancsak csökkennek, ami ismét az ajánlat szűküléséhez és további utaslétszámvesztéshez vezet. Mindezek ellenére nem elhanyagolható mértékű a kistávolságú személyforgalom, mivel e kategóriában 1999-ben 9,5 Mrd utast szállítottak, ugyanakkor a Deutsche Bahn távolsági, személyszállítási teljesítményei 146 millió ügyfelet szolgáltak ki, és a németországi belföldi légi forgalomban 21 millió utas vett részt. A kistávolságú közlekedés ugyanakkor a működőképes gazdaság egyik támasza is. A szektor piaci volumene 10 Mrd euróra tehető, 1999-ben 240 000 személyt foglalkoztattak, és ugyanakkor a közforgalmú közlekedési eszközök a környezet megkímélését is szolgálják. A célok és a kutatási súlypontok Súlyponti kérdések az innovatív kínálat és kommunikációs koncepciók, továbbá a közforgalmú és a magánközlekedők közötti együttműködés új formái. A főbb célok: • olyan kínálatok kialakítása, amelyek a vidéken élő lakosság mobilitási szükségleteinek irányába mutatnak, • ökológiailag elviselhető formájú mobilitás biztosítása, illetve javítása a gyengén lakott területeken is, • új potenciálok kialakítása az állami és a magánvállalkozók együttműködése révén (Public-Private-Partnership), • a kis és közepes közlekedési vállalatok megerősítése a nemzetközi verseny érdekében, és így munkahelyek biztosítása,

15

Littmann, R.: BMBF startet Forschungsinitative "Personennahverkehr für die Region". Verkehr und Technik, 2002. H. 5. p. 195-201.

51

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában •

a gazdaságosság javítása egy magasabb szintű kereslet, mint az új attraktív kínálatok eredménye formájában. A javított kommunikáció keretében a jövőre irányított információs technológiák bevezetése különleges hangsúlyt kap. Ez érvényes az üzemi koordinációra, a járműflották felügyeletére, az ajánlatok, illetve kínálat továbbítására és elterjesztésére, továbbá az ügyfélirányú menetrendek készítésére. A két utóbb említett témakör része egy átfogó turizmuskínálatnak, amely a szabadidő értékének növekedését eredményezi az egyes régiókban anélkül, hogy pótlólagos terhelést jelentene a közlekedésre. Nem utolsó sorban elemezni szükséges a megváltozott keretfeltételeket, és a gyakorlatban bevezethető javaslatokat kell kidolgozni. Néhány példa a projektekből Az IMPULS 2005 (Integrierte Mobilitätsplanung, -umsetzung, -lenkung und service = integrált mobilitástervezés, gyakorlati megvalósítás, irányítás és szolgáltatások) Brandenburg térségére vonatkozó projekt, melynek célja új, integrált rendszer kialakítása az autóbusz-közlekedés és a vasúti közlekedés integrálásával, rugalmas kiszolgálási formákkal és minőségi közlekedéssel. További része egy regionális mobilitási, illetve diszpozíciós szolgálat kiépítése, és annak virtuális piaci elterjesztése, amely a vidéki körzetben teljes egészében új kommunikációs és szolgáltatási teljesítményt tud majd nyújtani. Az ÖPNV differenciált továbbfejlesztése érdekében a mobilitási kínálat számára új információs platformok kialakítása a feladat, pl. egy közlekedési ágazatokat átfogó internetportál segítségével. A projekthez speciális közlekedési kínálat tartozik a kistávolságú közlekedés kiegészítéseként, a megállókat egyszerű felszállási pontból ügyfélbarát szolgáltatási megállókká alakítva. A közlekedési marketing szélesítése, mobilitási szervizközpontok létrehozása, a kerékpár-közlekedés, a gépkocsi-közlekedés és egy átfogó, közlekedési ágaktól független mobilitási kínálat kialakítása is cél és nem utolsó sorban a rugalmas kínálatfejlesztés. A kistávolságú személyközlekedés és a turizmus A projekt tárgya – kerékpáros és gyalogos turisták részére – a legközelebbi vasúti megállóhelyhez vagy pályaudvarhoz vezető turistaút kijelölése, továbbá a következő elutazási lehetőségekre utaló útmutatások, innovatív információs technikákkal. További szempont a mozgáskorlátozott személyek részére kialakítandó kínálat a turisztikai célokhoz történő eljutással összefüggésben. A 52

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában koncepcióhoz kartográfiai adatbank és internet-információs kínálat kialakítása is tartozik. Ugyancsak lényeges kérdés a turisztikai szolgáltatásokat és a közlekedési teljesítményt nyújtók együttműködése, a mobilitásban korlátozottak bekapcsolása minden projektfázisba és a kínálat integrációja turisztikai célcsoportok részére. A projekt 2001 novemberében indult, a minisztérium 90 résztvevővel műhelymunka formájában indította el. Megfogalmazták az elképzeléseket, és feltárták, hogy a kitűzött célok eléréséhez hol van információra, illetve tanácsadói támogatásra szükség. Egy későbbi munkalépés keretében megfogalmazást nyertek a jogi keretfeltételek, a műszaki szolgáltatások, a kereslet felvétele és a marketinglépések kialakítása. Végül minden területre létrehozták a munkacsoportokat, amelyeknek az volt a feladata, hogy a projekt átfogó elképzeléseit, illetve megoldási javaslatait kialakítsák. A minisztérium megszervezte az „ÖPNV-Forschungs-Community”-t (kutatási közösséget, csoportot), amely az eredmények projekten belüli, illetve azon kívüli gyakorlati alkalmazását van hivatva támogatni.

3.5. SBB: A regionális közlekedés felmenőben16 Svájc határterületein olyan régiók alakultak ki, amelyeket „határokon átnyúló” régióknak nevezhetünk, és amelyek gazdaságilag, szociálisan vagy kulturális szempontból nézve, többé-kevésbé homogének, de különböző törvényes szabályozásokkal üzemelnek, és különböző országokhoz tartoznak. A tömegközlekedési eszközök, mint autóbusz, villamos és vonat – tarifális és financiális vagy műszaki normák szempontjából – szigorú előírások szerint üzemelnek. A nem ellenőrzött mobilitás A határterületek lakosai általánosságban gyakran azt a közlekedési eszközt veszik igénybe, amelyik az adott helyzetükhöz a legjobban illeszkedik: pl. az autót. Genf esetében naponta mintegy 30 000 személy utazik a városba, a határon átkelve, és ezeknek alig 5%-a veszi igénybe a közforgalmú közlekedési eszközöket. Ismert az eredmény: egyre erőteljesebb megterhelésnek van kitéve a közúthálózat, amely a város környezetében a levegőszennyezéssel és a zajterheléssel fokozatosan drámai helyzetbe kerül.

16

Gauderon, Ph.: SBB: Der Regionalverkehr überwindet. Schienen der Welt, 2002. H. 3. p. 10-14.

53

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Ezt az ördögi kört az Európai Unió regionális statisztikával foglalkozó hivatalnokai fedezték fel, gondolták át, és ennek megfelelően rajzolták át az európai térképet. Ezzel párhuzamosan néhány kutatási munka bizonyította a közforgalmú közlekedési eszközök teljesítőképességét a határokon átjáró közlekedésben, amely jónak mutatkozott. A 90-es évek közepén Svájcban elvégzett nemzeti kutatási program a határ menti régiókban tisztán és egyértelműen kimutatta az ott kihasználható esélyeket. Végül a határokon átjáró regionális utasközlekedés a politikai döntéshozókat és felelősöket is kimozdította tétlenségükből, és mindez a következő eredményekhez vezetett. A közlekedési vállalatok felismerték a regionális közlekedés jelentőségét. A 90-es évek közepén az SBB egy vizsgálatot végzett, amely megállapította, hogy 10 utasból 8 regionális vonatokat vesz igénybe (távolsági vonattal vagy anélkül, egy utazás keretében). Ezzel a kötött pályás közlekedés felértékelődött. Svájcban éppúgy, mint a legtöbb nyugat-európai országban az illetékességek ezen a területen átkerültek a nemzetállamoktól a területi testületekhez. A régiók (szövetségi államok), kantonok vagy egyéb tartományok, amelyek egy évszázad óta nem részesültek a kötött pályás közlekedésben, gyakran igen messzire mutató jogokhoz és – különösen pénzügyi szempontból – kötelezettségekhez jutottak. Egy másik lényeges kérdés a „régiók Európája” szimbólum, mint fogalom elterjedése volt, amelyet maga az EU is jelentősen támogatott, és a Svájc részvételével megvalósított INTERREG programmal a határ menti önkormányzatokat megtanította arra, hogy közeledjenek egymáshoz, majd azt követően ne csak törekedjenek az együttműködésre, hanem azt valósítsák is meg. Az INTERREG II projektben széles teret engedtek a területi tervezésnek, éppúgy, mint a közlekedési kérdéseknek. Genf és Franciaország összekapcsolása A Genf – Bellegarde közötti vasútvonalat 1857-1858-ban adták át, ugyanakkor majdnem másfél évszázadig tartott, amíg ezt a két várost egy regionális vonat kapcsolta össze. A műszaki és jogi kényszerek, illetve problémák következtében ez a vasúti tengely mindig is erőteljesen a nagytávolságú személyközlekedésre és az árufuvarozási forgalomra összpontosított, és túlnyomó részt a TGV, Thalys, Pablo Casals és egyéb francia „nemzeti gyorsvonatok” (TRN – Trains Rapides Nationaux) jártak rajta. 1996-ban Genf kanton vezetésével tettek javaslatot a 2 évvel korábban indított, és mindeddig kizárólag svájci regionális közlekedésként üzemeltetett Genf – La Plaine vonalnak Bellegarde irányába, Franciaországba történő meghosszabbítására. 54

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A tervek viszonylag gyorsan elfogadást nyertek, de a megvalósítás sokáig tartott, ugyanis három igen komoly akadályt kellett leküzdeni: • jogi akadály: mivel az SNCF a francia nemzeti vasúthálózaton monopol helyzetet élvez, úgy állapodtak meg, hogy az SBB teljes egészében átveszi a francia területen szükséges létesítményeket, ezeket a francia nemzeti vasúti társaság részére végzi, amelyik ugyanakkor a vonatkozó megbízást a Rhône-Alpes régiótól, mint illetékes hatóságtól kapja; • műszaki akadály: egy hosszadalmas és drága engedélyezési eljárást követően kapta meg az SBB az üzemi engedélyt a vonal francia szakaszára; • igazgatási akadály: az eddigiekben a vám- és határőrségi ellenőrzést kizárólag a genfi pályaudvaron végezték; most létrejött az a megállapodás, mely szerint mind a határőrségi, mind a vámellenőrzés a vonaton történik. Csak ezeknek a problémáknak a megoldását követően került sor a Genf vonzáskörzetében kialakított határokon átjáró kapcsolat létrehozására 2001. szeptember 3-án: ekkor indult a személyforgalom. Jelenleg munkanapokon, mindkét irányban, csúcsidőben közlekednek a vonatok, és két éven belül a kínálatot 17 pár vonatra emelik. Emellett a legfontosabb üzemeltetők az SBB, SNCF és a TPG (Transport Public Genevois) elhatározták, hogy a tarifák kérdésében közösen tesznek erőfeszítéseket arra, hogy 2005-ig a francia határ menti régiók kivétel nélkül betagozódhassanak a genfi tarifaközösségbe. Három országot összekötő gyorsvasút A bázeli régió, Németország, Franciaország és Svájc határkörzetében sűrűn lakott, viszonylag sok ipari vállalkozással és egyértelműen alkalmas a regionális határokon átjáró közlekedés fejlesztésére. Az az elgondolás, hogy ezen a területen egy gyorsvasúti hálózatot kellene kialakítani Bázel és Hochrhein, valamint Baden-Württemberg összekapcsolására – még a 60-as évekből származik. Az első ez irányú javaslatot 7 vasútvonallal a meglévő hálózat alapulvételével az SNCF, DB és az SBB már 1986-ban előterjesztették az illetékes hatóságoknak, majd ezek fokozatos javításával, illetve több változat kidolgozásával 1997-ben az SNCF és az SBB között az első határokon átjáró kapcsolat konkretizálásával öltött testet a terv. Ez azt jelentette, hogy még ugyanabban az évben (1997) üzembe helyezték a „Grüne Linie” (zöld vonal) szakaszt, amely Fricktalt Bázelen

55

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában keresztül Mulhouse-zal (Mülhausen) köti össze. Induláskor napi 4 vonatpárral, ma már óránkénti ütemes közlekedéssel üzemel a vonal. Eltekintve az első kapcsolat sikerétől – két év alatt 20%-kal emelkedett a vonal kihasználtsága – megnyitották a bázeli S-Bahn két újabb vonalát svájci területen, majd 2002-ben helyezték üzembe a „Orange Linie-t Offenburg és Bázel között, amely éppúgy határon átjáró, mint a „Roten Linie” Bázel és Zell között. Ez utóbbi meghosszabbítása a Bázel–Mulhouse-ban lévő EuroAirporthoz, illetve Laufental-ig most van kialakulóban. Svájc és a szomszédos országok között a határ számos helyen átjárható, létező vasúti pályákkal, amely határátmenetek többsége jelentős forgalomfejlesztési potenciálokat hordoz. Ami a projekteket illeti, azt lehet mondani, hogy a határ mindkét oldalán az önkormányzatok erőteljes aktivitást fejtenek ki a vasúti összeköttetés, különösen a személyforgalom növelése érdekében. Az utóbbi években valójában nagyon sok minden történt a határokon átjáró regionális közlekedés területén, de még sok a tennivaló. Ahhoz, hogy a közforgalmú közlekedés valóban háztól házig attraktív kínálattal jelenjen meg a közlekedési vállalatoknak, éppúgy, mint a kapcsolatos közigazgatási testületeknek, végig kell járniuk azt az utat, amit a határok két oldalán lévők hagyományos különbözősége tesz szükségessé. A tarifáknak és a kereskedelempolitikának összehangoltnak kell lenniük, a nemzeti vasutakat meg kell nyitni a szomszédos országok üzemeltetői részére, a közpénzek kérdésének tisztázottnak kell lennie, és a műszaki előírásokat erőteljesen az interoperabilitás irányába kell alakítani.

56

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

4. Mozgáskorlátozottak utazása 4.1. A Mozgáskorlátozottak vasúti utazási lehetőségeinek javítása17 Az utasok döntő fontosságúak a vasutak számára, és ahhoz, hogy a vasúti közlekedés fennmaradjon, minden utas elvárását és vágyát ki kell elégíteni. Ez nyilvánvalónak tűnik, de sok mozgáskorlátozott ember igényét ritkán értik meg és még ritkábban valósítják meg. Amikor az európai vasutak infrastruktúrájának és járműveinek a többsége épült, a mozgáskorlátozott emberek közlekedési igényei nem voltak napirenden sem az ágazatban, sem a társadalom egészében. Ennek eredményeként a legtöbb vasúti rendszert a mozgáskorlátozottak teljes körének figyelembevétele nélkül tervezték és építették meg. Az elmúlt években fokozatosan felismerték, hogy az utasoknak nem egyforma az igényük, ezért az ajánlott szolgáltatásokat is az utasokhoz kell igazítani. Európa-szerte egyre nagyobb mértékben ismerik el adottságként az alapvető emberi jogokat és a diszkrimináció ellen társadalmi és jogi nyomást gyakorolnak. A korlátozott közlekedési képességű emberek alkotják Európa népességének csaknem 13%-át, (63 millió ember). Kétharmaduk az idősebb korosztályhoz tartozik. A demográfiai trendek alapján kétszer annyi 65 éven felüli ember van Európában, mint a 60-as években volt. Következésképpen egyre több olyan ember lesz, aki nem tekinti magát mozgásában korlátozottnak, de előnyösnek tartja, ha a szolgáltatásokat könnyebben veheti igénybe. A közeljövőben tovább nő az idősebb népesség száma, ugyanakkor az elvárásaik is magasabbak lesznek, mint a megelőző generációknak. A csökkent mozgásképességű emberek a potenciális piacnak mintegy 40%-át teszik ki. Bár ez a szám magában foglalja az időlegesen mozgáskorlátozottakat, a gyerekkocsival vagy kisgyerekkel utazó szülőket, valamint a nehéz csomagot cipelőket, mégis demonstrálja, hogy miért szükséges a mozgáskorlátozott emberek hozzáférésével foglalkoznia az ágazatnak. A könnyebb hozzáférés kialakítása az esetek döntő többségében nem költség vagy technikafüggő, egyszerűen jó tervezés és utasközpontú vasútüzemeltetés kérdése.

17

Bates, A.: An opportunity for us all to get it right. European Railway Review, 2002. No. 2. p. 38-41.

57

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A hátrányos helyzetű emberek ugyanakkor nem tekinthetők homogén csoportnak, azonos igényekkel. Például a kerekesszékkel önállóan közlekedni képes embereknek más elvárásai vannak, mint a gyengén látóknak. A tervezés önmagában nem elég a mozgáskorlátozottak hozzáférésének sikeres megvalósításához. A leghozzáférhetőbb vonat vagy állomás használata is nehéz, ha a személyzet attitűdje vagy a technológia nem támogató. Mit igényelnek a mozgáskorlátozott emberek? A mozgásukban korlátozott emberek ugyanazt várják el a jövő vasútjától, mint bárki más: biztonságosan fel- és leszállni a járműről, elfogadható áron és a legkisebb kényelmetlenséggel eljutni a kiválasztott célállomásra. A legtöbb mozgásában korlátozott ember belátja, hogy hosszabb idő telik el addig, amíg az összes jármű és állomás teljesen hozzáférhetővé válik. Ugyanakkor szeretnének megbizonyosodni arról, hogy az igényeiket megértették az üzemeltetők és a gyártók csakúgy, mint a szolgáltatást irányítók. A mozgásukban korlátozottak részére hozzáférhető vasútnak az alábbi fontos szempontokat kell figyelembe vennie: • Információ és marketing – a mozgásban korlátozott embereknek tudniuk kell, hogy a szolgáltatás megfelel-e az elvárásaiknak. A vasutaknak népszerűsíteniük kell a hozzáférés javítását. • Folyamatos utazás és akadálymentes átszállási kapcsolat, ami az utazás folyamán kritikus fontosságú a mozgáskorlátozottak számára. Ha az utazási folyamat során csak egy elem is hozzáférhetetlen, az az egész utazást meghiúsítja. A vasutaknak integrált és akadálymentes átszállási lehetőséget kell kínálniuk járataikhoz. • Az infrastruktúra és a járművek egyszerű használata. • Az alkalmazottak képzése. Az alkalmazottaknak (az irodától a frontemberekig) meg kell ismerniük a mozgáskorlátozott emberek igényeit. • Beruházási lehetőségek. Az ágazat kultúrájának a megváltozása időbe telik, és még több időbe a már meglevő infrastruktúra akadálymentesítése. A brit gyakorlat Az elmúlt években a brit kormány világosan megfogalmazta a mozgásukban korlátozottak jogait, közöttük a vasút akadálymentes használatának lehetőségéről szóló ajánlásait. A megszületett jogszabályok a következők:

58

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában •

•

Transport 2010. A tíz évre szóló közlekedésfejlesztési terv, mely előírja a mozgásukban korlátozott emberek hozzáférésének a biztosítását. Az 1995. évi mozgáskorlátozottak diszkriminációjáról szóló törvény, amely az infrastruktúrát és a járműveket külön részben tárgyalja. Ez többek között a szolgáltató társaságok számára 2004. október 1-jéig előírja a fizikai akadályok megszüntetését az állomásokon. A vasúti járművekkel kapcsolatban született meg a Vasúti Járművek Hozzáférhetőségi Előírása, amely az 1998 decembere után forgalomba álló új járművek kialakításánál figyelembe veendő szempontokat tartalmazza. A Stratégiai Vasúti Hivatal (SRA) elkészítette a „Vonatés állomási szolgáltatások használatára vonatkozó ajánlások mozgáskorlátozottak számára” című kiadványát, amely bemutatja a mozgáskorlátozottakat érintő állomási és a járműfejlesztéseket is.

Európai együttműködés Nemcsak egyedül Nagy-Britanniában küzdenek a hozzáférhetőbb vasút megvalósításáért. A COST 335 az „Utasok hozzáférése a nagyvasúti rendszerekhez” című 1999-ben készült tanulmány szakértők, közöttük mozgássérült emberek bevonásával készült, megosztva a tapasztalatokat, bemutatva a legjobb megoldásokat, és segítséget nyújtva a vasúttársaságoknak, valamint a felügyeletet ellátó szervezeteknek. A tanulmány ajánlásokat is tartalmaz a járműállomány, az állomások, a képzés és az információ területén marketing és gazdasági szempontokat is figyelembe véve.

4.2. Akadálymenetesen kialakított vasutak18 Németországban a korlátozottak egyenlő jogállására vonatkozó törvény központi kérdése az akadálymentesség biztosítása. Akadálymentesnek tekinthetők az építészeti és egyéb berendezések, közlekedési eszközök, műszaki használati tárgyak, információfeldolgozási rendszerek, akusztikus és vizuális információs források és életterek akkor, ha azok általában, különösebb nehézség nélkül és alapvetően külső segítség igénybevétele nélkül hozzáférhetők és használhatók az akadályoztatott emberek által is. A törvény nemcsak a térbeli

18

Hennes, R.: Barrierefrei gestaltete Eisenbahnen. Eisenbahningenieur, 2003. H. 5. p. 96-98.

59

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában akadályok elhárítására vonatkozik, hanem kommunikációs akadályok elhárítását is tartalmazza. A törvény kötelezi a vasutakat arra, hogy a vasúti berendezések és járművek kialakításához programokat készítsenek annak érdekében, hogy biztosítsák a lehető legjobb, akadálymentes használatot, amelyeket végül is az illetékes szövetségi minisztériumnak kell eljuttatni. Ugyanakkor a törvény megteremtette annak lehetőségét, hogy a muzeális vasutak, amelyek főleg történelmi járműveket üzemeltetnek, mentesek legyenek az akadálymentességre vonatkozó előírásoktól. A vasutak programja az átmenet/megvalósítás középpontjában A vasutak kötelezettsége a vasúti berendezésekre és járművekre vonatkozó programok kialakítása, amely nemcsak a vasúti közlekedési vállalatokat, hanem a vasúti infrastruktúra-vállalatokat is érinti. Mindkettő esetében az általános követelmény egyforma, a mobilitásukban korlátozott személyek nehézségeit a vasút használata során megszüntetni vagy legalábbis csökkenteni. A programoknak úgy kell működniük, hogy az infrastruktúra is és a gördülőállomány is célirányosan a mobilitásukban korlátozottak számára a lehető legnagyobb mértékben biztosítsa a hozzáférés lehetőségét. Hogy ennek hogyan kell megvalósulnia, az még nyitott kérdés. Hosszabb távon a mobilitásukban korlátozott utasok helyzete jelentős mértékben akkor fog javulni, ha minden vonatban legalább egy olyan kocsi lesz, amely különösebb nehézség nélkül megközelíthető, hozzáférhető, használható, illetve bejárható számukra. „Átmeneti megoldás”-nak tekinthető, hogy kialakításra kerül egy olyan vasútüzemi program (menetrend), amely tartalmazza az akadálymentes utazási lehetőségeket, és a megfelelő, illetve vonatkozó megállóhelyeket és indulási időket alkalmas formában teszi hozzáférhetővé, illetve ismertté. A programok összeállítását megelőzően a vasutaknak kötelessége a korlátozottak elismert, illetve jegyzett szövetségeinek csúcsszervezeteit a kérdésben meghallgatni.

60

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

4.3. Akadályoztatottak az ÖPNV-ben: Eljutási lehetőségek pályaudvarokon és vonatokon19 Az infrastruktúra a nagyvárosokban tökéletesen ki van építve. Az egy régióban vagy azon túl is közlekedő járatok össze vannak kapcsolva az ÖPNV-vel. Viszonylag rövid várakozási idők, megfelelő járatgyakoriság és akadálymentesség élvezetessé teszik az utazást. Persze más a helyzet vidéken: ott a közlekedő járatok gyakorisága jelentősen alacsonyabb. Hétvégeken és ünnepnapokon úgyszólván lehetetlen közforgalmú közlekedési eszközökkel utazni. Ez a helyzet a „normál” utas esetében, de milyen az akadályoztatottak esetében? Egyáltalán hozzáférhetők-e a peronok és a vasútállomások? Vannak-e egyáltalán, például a tolókocsikban utazók abban a helyzetben, hogy a vonatot, a HÉV-et, a villamost vagy akár a városi forgalmat lebonyolító autóbuszt igénybe tudják venni? Milyen akadályok keletkeznek a gyengén látók vagy vakok mindennapi közlekedése során, és mi a helyzet a gyengén hallók és süketek esetében vagy akár más fogyatékosoknál? Egyet lehet érteni azzal, ha megállapítjuk, hogy az utóbbi időben igen sokat tettek e téren. Számos pályaudvar átépült, ezekben lifteket és gyengén látókat vezető rendszereket helyeztek el, akusztikus segítség, illetve megvezetést alakítottak ki. Sok jármű alacsony padlózatú, részben hidraulikus vagy mechanikus rámpákkal vagy emelőberendezésekkel is fel van szerelve. Azonban míg számos pozitív példát lehet látni a pályaudvarok, megállóhelyek és autóbuszmegállók akadálymentes kialakítására, jelentős nehézségek adódtak és adódnak a nem eléggé átgondolt tervezésből, az akadályoztatott emberek szükségleteinek hiányos ismeretéből. Igen sokszor felesleges vagy nem megfelelő helyen elvégzett beruházásokat látunk. A problémák jelentős mértékben csökkenthetőek lennének, ha az érintetteket idejében bevonnák a tervezésbe. Akadálymentesség Az akadálymentesség az akadályoztatott személyek önálló életvitelét segítheti, hiánya akadályozza, nehezíti, vagy lehetetlenné is teszi. Sok városban az akadálymentes ÖPNV kiválóan megoldott. Sok pozitív példát lehet AlsóSzászországból felhozni. Az expo az egész országrészt modern, jól elérhető és akadálymentes pályaudvarokkal, egy teljesen új gyorsvonati rendszerrel (S-Bahn19

. Wöbbeking, H.-J.: Behinderte im ÖPNV: Zugangsmöglichkeiten an Bahnhöfen und Zügen. Nahverkehrs Praxis, 2001. H. 1-2. p. 4-6.

61

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában System) és új alacsony padlózatú autóbuszokkal látta el. A különböző közlekedési ágazatok jól koordinált együttműködése itt nyilvánvalóan működött. Az érintettek az illetékes (az akadályoztatottakat tömörítő) szövetségekkel már a tervezés korai időszakában kapcsolatba léptek, és így úgyszólván korlátlan lehetőségeket teremtettek az önálló döntésű utazáshoz. Az eredmények láthatók és a példa iskolát teremthet, hiszen megmutatta a megoldhatóságot. Az ideális feltételek ritkák Nem mindig áll rendelkezésre ideális feltételrendszer. Sokszor nem alakítható ki és egyes esetekben értelmetlen akkor, ha más igények élveznek prioritást. Mégis a tervezés normál kivitelezéséhez kell sorolni azt, hogy minden ember számára biztosítsa – lehetőleg külső segítség nélkül – az ÖPNV-ben való egyéni elhatározástól függő részvétel lehetőségét. Különösen a fentiek átgondolása után ma még nem lehet a német vasúttársaság stratégiáját sem innovatívnak, sem modernnek nevezni. Például a Transzszibériai Vasút esetében mind az emelőlift, mind a vonattal összekötött rámpák legalább egy kocsiban minden vonatnál rendelkezésre állnak. A műszaki megoldás kipróbált és megbízható, még mínusz 40 fok mellett is működőképes. Az akadályoztatottak kívánsága, hogy minden vonatot és minden pályaudvart úgy alakítsanak ki, hogy minden külső segítség nélkül azokat igénybe lehessen venni. Ez eddig az átépítési költségeken állt vagy bukott. A törvény előírásai szerint a szükséges módosításokat fokozatosan végre kell hajtani. A vasúti személyközlekedés kereken 6 000 pályaudvart és megállóhelyet érint Németországban, és közülük jelenleg 385 használható akadályoztatott emberek által. Amennyiben az akadályoztatott személy más felszállóhelyet kívánna igénybe venni, akkor általában segítségre szorul. Az akadályoztatott utas rádión kell, hogy bejelentkezzen a peronra is. A vonatba történő beszálláshoz harmadik személy segítsége szükséges és ajánlatos, hogy az utazás megkezdése előtt lefoglaljon egy tolószékhelyet a vonaton. A tolószékben ülő akadályoztatott személy a vonatban további problémákkal találkozik, ezek közül csak a WChasználatot emeljük ki. Olyan vonatokban, amelyekben szervizberendezések, – mint pl. az étkezőkocsi – fellelhetők, a gyakorlati tapasztalat szerint nem tud ezekhez a szolgáltatásokhoz a tolókocsis hozzáférni. Tulajdonképpen kis fantázia és viszonylag kevés építési módosítás szükséges ahhoz, hogy a vasút lehetővé tegye az ICE vonatokon a tolókocsis utazás akadálytalan bevezetését. További problémát jelentenek a jegykiadó automaták. A rendszerek többsége minden ÖPNV-t használó személy számára problémát jelent, de különösen nehézkes az akadályoztatott utasok számára. A tolókocsiban ülők 62

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában nehezen tudják leolvasni a képernyőt, mert vagy tükröződik, vagy a magasan történt elhelyezése miatt nem látják. A rugalmasság azonban megoldást nyújthat e helyzetekre, és ehhez hozzájárulhat az akadályozottak országos tanácsa által összeállított kötelemkatalógus: • A közforgalmú kistávolságú és távolsági személyközlekedésben, beleértve a közlekedési berendezéseket és járműveket is, azok kialakítását akadálymentessé kell tenni. Ez azt jelenti, hogy a mozgáskorlátozott emberek minden építési korláttól mentesen meg kell tudják ezeket közelíteni, és a gyenge hallásúak részére optikai, a gyengén látók számára kontrasztgazdag, a vakok számára taktilis, illetve akusztikus felszereltséget kell betervezni és megvalósítani, hogy mindezek segítségével a felsorolt akadályoztatottak külső segítség nélkül meg tudják azokat közelíteni, illetve használhassák. • A mobilitásukban korlátozottak számára a közlekedésben rövid időtartamú parkolóhelyeket kell biztosítani központi elhelyezéssel. • Összegezve, a közlekedés városi, valamint területi tervezése szabvány szerint kell történjen, és különös tekintettel kell lenni a mozgás, illetve érzékelés területén akadályozott emberek általi használatra. • A szövetségi államok, önkormányzatok támogatására irányuló intézkedéseit ebben az összefüggésben szintén a szabvány alkalmazási feltételeihez kell igazítani.

63

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

5. Repülőtéri összeköttetések 5.1. Amikor a vasúti és a légi közlekedés egymást kiegészíti20 A nagysebességű vasúti és a légi közlekedés hagyományosan egymás versenytársai, mégis bizonyos utazási távolságok esetén az együttműködési területek egyre bővülnek a két közlekedési mód között, ami kölcsönös előnyöket jelent. Vannak olyan esetek, ahol a vasút/repülő közötti koordináció a versenyhelyzetet megszünteti. Franciaországban például az Air France kapacitást bérel a Thalys nagysebességű vonatokon a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és Brüsszel között, ezzel egyidejűleg megszüntette több brüsszeli járatát, a felszabaduló repülőket pedig nagyobb nyereséget biztosító, nagy távolságú járatoknál tudta felhasználni. Emellett a nemzetközi utasok élvezhetik a közös vonat/repülő jegyek által kínált előnyöket több francia város esetén. A nagysebességű vasút és a légitársaság közötti koordináció lehetővé teszi a két közlekedési mód kombinációját az utazások megvalósításánál. Ha az utas például Lyonból Sydneybe kíván utazni, akkor TGV-n Lyonból Párizsba utazhat a Charles de Gaulle repülőtérre, ahonnan csatlakozása van a távolsági légijárathoz Ausztráliába. Hasonló példák lehetnek erre a Le Mans – Tokió vagy a Poitiers – Los Angeles közötti utazások is. Az SNCF megállapodást kötött a Charles de Gaulle repülőtérre érkező járatokhoz kapcsolódó TGV utazásról az United Airlines-szal kilenc, a Lufthansa-val három, és az American Airlines-szal egy járat esetében. A repülőtéri TGV állomás jelenleg évente 1,3 millió utast kezel, ebből 850 ezer utazása kapcsolódik a vonat/repülő megállapodáshoz. Az állomás forgalma a következő öt éven belül várhatóan eléri az évi 2 millió utast. Jelenleg napi 50 TGV járat érinti a repülőteret. Repülő - vonat szinergia Az intermodális kapcsolatok csak akkor fejlődhetnek, ha intézkedések történnek a légi és vasúti közlekedési mód közötti együttműködés kialakítására. Ilyen feladat a menetrendek összehangolása, a csomagfelvétel fejlesztése és a csomagtovábbítás felügyelete a teljes utazás során. A közös helyfoglalási 20

Knutton, M.: When air and rail can be good for each other. IRJ, 2001. No. 3. p. 26-29.

64

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában rendszer és az egyszerűbb csatlakozás kialakítása a szükséges alapfeltételek közé tartozik. A repülőterek közötti versenyhelyzetben a fejlesztések célja az utasvonzó képesség javítása. A nagysebességű vasúti kapcsolat segítséget nyújt az utasgyűjtésben, ugyanakkor azok az utasok is vonatra szállnak, akik más módon közelítették volna meg a repülőteret. Ebből a szempontból a repülőtérre és onnan közlekedő TGV járatok a repülőtér utasgyűjtő területét kiszélesítik. Ez a magyarázat arra, hogy a Párizsi Repülőtéri Hatóság miért járult hozzá a Charles de Gaulle repülőtéren kialakított TGV vasútállomás építési költségeihez. Az új közlekedési kapcsolat (nagysebességű vasút) kialakításának elkerülhetetlen következménye a piac növekedése, a járatok számának az emelkedése, a szolgáltatások javulása, ami előnyös az utasok számára. A bővülő kínálat önmagában is növeli a piacot azzal, hogy az embereket gyakoribb utazásra ösztönzi. A TGV Sud-Est útvonalon például a járatok 50%-a az új üzleti kezdeményezéshez kapcsolódik, ami igazolja, hogy a TGV képes olyan új szolgáltatási csomagot kínálni, amit a légitársaságok önmagukban nem tudnak. A TGV vonatok a rövid távú légijáratok versenytársává váltak. A becslések alapján a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és Brüsszel között utazó, a Thalys vonatokat választó évi 400 ezer utas mintegy 7000 repülőgép kapacitásának felel meg, ennyivel csökkentve a légifolyosók zsúfoltságát. Az optimalizált közlekedési megoldások sokkal hatékonyabbak környezeti szempontból. A légi közlekedés a rövid távolságokon már nem a legkeresettebb. Az intermodalitás a repülőtéri nagysebességű vasútállomások megépítésével hozzájárul a fenntartható közlekedési rendszerek kialakulásához. A közlekedési eszközök közötti választás szoros kapcsolatban van az utazás időtartamával és költségével, valamint a kényelmi szemponttal és az utazás céljával. A háztól házig számított három és fél órás időtartamú utazás során a piac természetes választása a vasút. A TGV a Párizs – Lyon közötti 430 kilométeres utat két óra alatt teszi meg. A légi közlekedés ezen az útvonalon az 1984. évi (a versenytárs TGV nélküli időszak) 300%-os indexről (bázisadat az 1972. évi forgalom) 100%-ra esett vissza a vonatok beindulását követően. A nagysebességű AVE vonatok a Madrid – Sevilla útvonalon a piacnak több mint 80%-át képviselik a 2 óra 25 perces utazási idővel, és az átlagos háztól házig tartó 3 és fél órás eljutási idővel. Összehasonlításként ez az idő alig több mint a városközpontok közötti légi utazás. A TGV Méditerranée járatok, melyek a Párizs – Marseilles közötti utat három óra alatt, a Párizs – Montpellier utat három és negyed óra alatt teszik meg, a piac 60%-át is megszerezhetik. Az adatok azt mutatják, hogy a 300 km/h legnagyobb sebességgel legfeljebb 800 kilométer távolságig, azaz legfeljebb 3 és fél órás utazási időig a vasút versenyképes a repülővel az alacsonyabb fajlagos költségeknek köszönhetően. 65

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Ez lehetővé teszi a vonatok számára a repülőjegynél alacsonyabb árú menetjegyek kiajánlását. A vasút és a repülő közötti éles verseny legfeljebb hatórás utazási időig tart, de ebben a távolságban a vasút piaci részesedése már sokkal kisebb, 2065%. Azokban az esetekben, amikor a teljes menetidők hasonlók, a vasút az utasoknak több mint a felét szállítja, mint például a Párizs - Bordeaux útvonalon. Ha azonban az utazási idő eltérése kettő és négy óra között van, akkor az utasok inkább a légi utazást választják. A hat órán felüli utazási idők esetében az éjszakai utazás a jellemző, ami hasznossá teszi az utasok számára az utazással töltött veszteségidőt. Mindezek mellett az is igaz, hogy az utasok gyakran akkor is a vasutat választják, ha az utazási idő kissé hosszabb, mint repülővel, mert a vasút több hasznos időt kínál a munkára vagy a kikapcsolódásra. A légi utazás túl sok procedúrát jelent az utasok számára. Sőt, mi több, a zsúfolt légifolyosók és a késések a légi közlekedést kevésbé megbízhatóvá teszik, különösen Európában. Mindezek a vasút számára teremtenek előnyös helyzetet. SNCF tanulmány a párizsi Orly repülőtér vasúti kapcsolatáról A párizsi Orly repülőtérnek 2010 és 2015 között épülhet meg a TGV vasútállomása. A Charles de Gaulle repülőtér vasúti kapcsolatának sikere az SNCF figyelmét a város második legnagyobb repülőtere felé irányította. A Párizstól délre fekvő Orly repülőtér különbözik a Charles de Gaulle-tól, mivel ez főként belföldi járatokat szolgál ki, az összes járatnak csupán mintegy 33%-a nemzetközi. Az SNCF most azt vizsgálja, hogy a már bemutatott vonat/repülő együttműködés máshol is sikeresen kialakítható-e? Jelenleg az Orly repülőtéren a belföldi légi kapcsolat fontosabb, mint a vasúti. 2010-2015-ra a TGV hálózat a jelenleginél nagyobb lesz, lehetőséget teremtve a kapcsolatok megnövelésére. 2010-ig megnyílik a TGV Méditerranée, a Csatorna-alagút nagysebességű vasúti kapcsolata Angliában, a TGV Est Européen és a TGV Rhin-Rhone. Ezekkel a tervekkel egyidejűleg nagy a társadalmi nyomás, hogy a Párizstól délre fekvő területek felett a légi forgalom a környezeti hatások miatt ne növekedjen tovább. Jó stratégia lehet, hogy a légtérhasználat kapacitásait a közepes és nagy távolságú járatok használják ki, és a kis távolságú kapcsolatok esetében a repülőtér számíthat a hatékonyabb TGV járatokra.

66

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

5.2. A kombinált vasúti-légi utazások számának fejlődése új lendületet kapott21 A légitársaságok azon törekvése, hogy egyes légi járatokat vasúti járatokkal helyettesítenek, 1982-1993 között Németországban, valamint 1992-1994 között Olaszországban vált valóra kísérleti jelleggel, de azután megszűntek ezek a járatok. A Lufthansa és az Alitalia számára nehézséget okozott a vonatok gazdaságos utasszámmal való közlekedtetése. A vonatút tovább tartott, mint a repülőút, ami a vasutat a repüléshez képest kevésbé vonzóvá tette. Azonban az európai nagysebességű vasúthálózat folyamatos bővülése a vasút versenyképességét javította. Az SNCF 1995-ben vezette be az Air France légitársasággal közös kombinált vasúti-légi jegyértékesítést a Párizs Charles de Gaulle repülőtér és Lille között. Ezt a TGV Air névre keresztelt programot kiterjesztették több más légitársaságra és mintegy tucatnyi francia célállomásra, valamint Brüsszelre. A bővülés tovább folytatódik, sőt a rendszert több helyen utánozták is. A Finnair például vasúti kiegészítő utazást kínál az SBB-vel kötött megállapodás alapján a zürichi repülőtér és Bázel, Bern, Lausanne, valamint Luzern között. A Lufthansa a DB-vel 2001-ben kötött hasonló megállapodást a Frankfurt – Stuttgart útvonalra. Ezt kiterjesztették a Frankfurt – Köln járatra is a nagysebességű vasútvonal megnyitását követően. Ott ezzel egyidejűleg a párhuzamos légi járatokat meg is szüntették. A stuttgarti járat értékes tapasztalatokat nyújtott. A vasúti szolgáltatás népszerű, az utasok nagyra értékelik a szolgáltatás minőségét, de a kétórás járatsűrűség Frankfurt és Stuttgart között, – ami nem illeszkedik a légi járatok frankfurti érkezési és indulási idejéhez – visszatartó hatású. Az a tény, hogy a kölni vonatok óránként követik egymást, ebben a viszonylatban orvosolhatja ezt a gondot. Csomagkezelés A stuttgarti útvonalon a vasútállomásokon felvett csomagokat konténerekbe rakják, és a konténereket az itt közlekedő 21 darab ICE-1 vonaton kialakított, speciális csomagszállító szakaszokban helyezik el. Ezek a vonatok Stuttgart és Hamburg között közlekednek, de a csomagszállító szakaszokat csak Frankfurt és Stuttgart között használják. A kölni útvonalon, ahol ICE-3 szerelvények közlekednek, néhány fülkében védőhuzattal látják el az üléseket a Frankfurt – Köln közötti vonatszakaszban, és a felvett csomagokat itt helyezik el, majd a 21

Sharp, A.: Rail-air code sharing gathers momentum. IRJ, 2003. No. 3. p. 35.

67

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában berakás után a szakasz ajtaját lezárják és lepecsételik. Ez a megoldás szükségtelenné teszi a speciális belső kialakítást és a szerelvények útvonalhoz rendelését. A stuttgarti tapasztalatok azt mutatják, hogy a vonatokon a be- és kirakodás a négyperces állomási tartózkodási idő alatt elvégezhető. Az időzítés kérdése napirenden van az Antwerpen – Amszterdam Schiphol repülőtér közötti vonatjáratok esetében, ahol a KLM a Thalys-szal kötött megállapodást. Az első Thalys járat Antwerpenből 10,15-kor érkezik a Schiphol repülőtérre, ami meglehetősen késői időpont sok induló KLM járat számára. A kiegészítő utazás értékesítése különös tapasztalatot hozott a KLM számára, élesen kirajzolódtak a különböző közlekedési módok közötti különbségek. A légitársaságok közötti utazási kapcsolatok könnyen kezelhetők a hagyományos helyfoglalási rendszerben. A Thalys helyfoglalási rendszere azonban ezzel nem kompatibilis. A KLM-nek előre meg kell vásárolnia a helyeket a Thalys-tól, és azokat manuálisan töltik be a légitársaság helyfoglalási rendszerébe, ahol megpróbálják azokat értékesíteni. Ez a módszer nem hatékony, valamint elég munkaigényes. A Schiphol – Antwerpen útvonalra eladott jegyek az Antwerpen – Párizs vonatjáratra szólnak. Ez nem várt problémát okoz, mert a légitársaságok tájékoztatási rendszeréhez szokott utasok a párizsi célállomást látva gyakran nem szállnak fel a vonatra, hagyják azt elmenni. A szolgáltatóknak is át kell venniük a légi utasok gondolkodásmódját. A KLM-nek egyéb problémája is van a vasúti járatokkal. Egyes utasok, akik a Thalysra foglaltak helyet, az NS és az SNCB által közlekedtetett hagyományos nemzetközi vonattal utaznak tovább. Az amerikai Continental Airlines most indította be az SNCF-fel közös kiegészítő járatait, így a Continental utasai 13 francia városba utazhatnak a TGVvel.

5.3. Tovább fejlődnek a vonat – repülő kapcsolatok22 Az egyik világelsőnek számító rendszer Madridban működik, ahol a városközpontban található metróállomáson lehet a légi utazásra bejelentkezni. A 8-as számú metróvonal meghosszabbítása a repülőteret összeköti az új hivatali negyeddel (Nuevos Ministerios), ahol átszállási lehetőségek vannak több más metróvonalra és helyi vasútvonalra. A Nuevos Ministerios állomáson 34 pult található, ahol az Iberna, a Portugalia, az Air Europa, az Alitalia és a Lan Chile 22

Sharp, A.: No let up in provision of new rail-air links. IRJ, 2003. No. 3. p. 31-32. New airport railway website. IRJ, 2003. No. 3. p. 32. Vienne Airport rail link opens / City airport train. IRJ, 2002. No. 2. p. 7.

68

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában járataira lehet bejelentkezni. Itt átvehetők a beszállókártyák is, amelyek érvényesek a repülőtérig a metróra is. Mint más városok esetén megszokott, a városközponti bejelentkezés végső határideje a járat indulása előtt 2 óra azoknak, akik csomagot adnak fel, és egy óra a csak kézipoggyásszal utazóknak. Madridban hasonló rendszert alkalmaznak, mint a Heathrow Express és a KLIA Ekspres esetében, ahol a csomagokat konténerbe helyezik, és a metró egy külön részében szállítják a repülőtérre. Ott a csomagok már a repülőtéri csomagkezelő rendszerbe kerülnek. Azoknak, akik nem jelentkeznek be a Nuevos Ministerios állomáson vagy külföldre utaznak, a metrón csomagtartó rekeszek állnak a rendelkezésükre. A rendszer logikusan megtervezett, elegendő lifttel és mozgólépcsővel. A fő csomópontokon, köztük az átszállási kapcsolatoknál is, a repülőjáratok információit bemutató kijelzőket is elhelyeztek. A legújabb repülőtéri állomás Európa egyik legújabb repülőtéri vasútállomása 2002. december 15-én nyílt meg Németországban, Lipcsében. A FlughavenExpress járatok 30 percenkénti gyakorisággal közlekednek a repülőtér, és a lipcsei kiállítási központ, valamint a lipcsei főpályaudvar között. A 20 kilométeres út 14 percig tart. Az intercity vonatok június 30-ától megállnak a repülőtéri állomáson is, Halléval és Magdeburggal óránkénti, Drezdával kétóránkénti közvetlen összeköttetést teremtve. A tervek szerint ezekből a városokból majd a poggyászfeladás is lehetséges lesz. A repülőtéri állomáson két 400 méter hosszú, fedett peron van. Az állomás szervesen kapcsolódik a nemrég megnyílt, új repülőtéri terminálhoz. Ezt megelőzően autóbuszok ingáztak az állomás és a régi terminálok között. A Lipcse-Halle repülőtér üzemeltetői szerint a repülőtér új vasúti kapcsolata döntő lehet a repülőtér forgalma szempontjából, ami lényeges a 175 kilométerrel északabbra fekvő Berlint kiszolgáló repülőterekkel folytatott versenyben. Több más gyorsvasút is megépítette repülőtéri kapcsolatát. A szingapúri metró 2002 februárjában hosszabbította meg hálózatát a Changi repülőtérig, a vonalon olyan vonatokat közlekedtetve, ahol a poggyászok részére csomagtartókat alakítottak ki. Az isztambuli városi gyorsvasutat is – 1,8 kilométerrel – meghosszabbították a repülőtérig. Az Egyesült Államokban a San Franciscó-i BART vasút repülőtéri meghosszabbítása hamarosan megnyílik. A vonal a repülőtértől délre, közvetlen átszállási lehetőséget biztosít a San Francisco – San Jose, Caltrain elővárosi vasútvonalhoz. Millbrae-től északra Y alakú elágazás vezet a repülőtérre a 69

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában repülőtéri hatóságok biztonsági előírásainak a figyelembevételével. A Caltrain járatot ezzel egyidejűleg felújították, átépítették az átszállási lehetőséget biztosító Millbrae állomást, új Bombardier gyártmányú emeletes szerelvények közlekednek a vonalon. A sanghaji mágneses lebegővasút A Sanghajban megépített mágneses lebegővasút (Maglev) kissé más, mint az eddig bemutatott rendszerek. A Maglev szerelvények lineáris indukciós motorokat alkalmaznak és a mágneses lebegés elvét használják fel ahhoz, hogy a Pudong repülőtér és a Longyang úti metróállomás közötti 31 kilométeres utat 7 perc alatt megtegye. A Maglev alkalmazástechnológiát Nagy-Britanniában dolgozták ki, Németországban és Japánban is évekig tesztelték. A sanghaji Maglev az első olyan alkalmazás, ahol fizető utasokat szállítanak. A Maglevtechnológia alkalmazásának gondolatával az Egyesült Államokban is foglalkoznak. Megnyílt a bécsi repülőtér vasúti összeköttetése Az osztrák fővárosban felavatták a Bécs Mitte állomás és a Schwechat-i repülőtér közötti City Airport Train (CAT) elnevezésű vasúti összeköttetést. A 30 perces időközökben non-stop közlekedő vonatok 16 perc alatt teszik meg a 19 kilométeres távolságot. A repülőtér emellett a 7-es számú S-Bahn vonallal is összeköttetésben áll a városközponttal. A CAT járatot az ÖBB üzemelteti külön koncesszió alapján, amelyre semmilyen állami támogatást nem kaphat. A CAT vonalon három légkondicionált, emeletes szerelvény közlekedik, amelyeket az első osztályon alkalmazott ülésekkel szereltek fel. Az egy útra szóló jegy ára 8 euró, a menettérti jegy 15 euró. Az utasok bejelentkezhetnek, és a csomagokat leadhatják a Bécs Mitte állomáson, ahol megkapják a repülőúthoz a beszállási kártyájukat is. A 378 millió eurós projekt a meglevő vasútvonal kétvágányúsítását és felújítását foglalta magában. A régi vasúti járat lassabb volt, mint a repülőtéri autóbusz, és a vonalon elavult szerelvények közlekedtek. Új weblap a repülőtéri vasutakról A Nemzetközi Légi Vasúti Szervezet a Nemzetközi Légiforgalmi Szövetséggel (IATA) közösen új weblapot hozott létre az alábbi címen: www.airportrailwaysoftheworld.com. A honlap segítséget nyújt a 70

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában felhasználóknak annak meghatározásában, hogy melyik repülőtér rendelkezik vasúti összeköttetéssel és annak milyen formájával. Az érdeklődő itt linket talál a repülőtér és a vasút honlapjához, megtalálja azok e-mail címeit, közönségszolgálati telefonszámait is. A felhasználó kereshet a város és a repülőtér neve (pl. Gatwick), a repülőtér IATA kódszáma, ország vagy a vasúti kapcsolat típusa szerint.

71

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

6. Utastájékoztatás 6.1. Műszakilag tökéletes, de nem kellő mértékben végrehajtott23 Műszakilag úgyszólván minden van: mobil és helyhez kötött utastájékoztató rendszerek, teljes mátrix úticélkijelzőkkel, LCD kijelzők, LED-ek, szuper lapos képernyők, információs rendszerek autóbuszban és vasúton, digitális videófelügyeleti berendezések az utasok biztonságához és a vandalizmus elleni védelem céljára, valós időkijelzés GPS felügyelte járműveknél és természetesen ezekhez tartozó teljesítményszoftverek stb. Mindezek gyakorlati bevezetése is folyamatban van. A gyakorlati bevezetés problémái Az egyik probléma a bevezetésben, hogy sok helyen hiányoznak a megfelelő információk A másik probléma, hogy különböző közlekedési vállalatok léteznek egy adott régióban, és azok nem feltétlenül azonos információs rendszert használnak. Különböző grafikus és funkcionális szabványokat vesznek figyelembe az információ kijelzésére. Jóllehet a közlekedési vállalatok a hatékony utastájékoztató rendszer jelentőségének ismerői, ugyanakkor mégsem tudják azt optimális formában megvalósítani. A prioritások inkább a járműflottában eszközölt beruházások irányába mutatnak. Ahhoz hogy a megfelelő információs rendszer kiválasztásra kerülhessen, néhány kérdést meg kell válaszolni, pl.: • Milyen fajta információkat várnak? • Hol és mikor lesz ezekre szükség? • Az utasok készek-e arra, hogy ezekért fizessenek? • A nyomtatott vagy a képernyőn megjelenő információkat részesítik-e előnyben? • Hogyan veszik föl és rögzítik az információkat, és hogyan értelmezik azokat? • Mi történik az összegyűjtött információkkal? 23

72

Zapp, K.: Technisch perfekt, aber ungenügend umgesetzt. Internationales Verkehrswesen, 2002. H. 6. p. 298-300.

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában •

•

Hogyan lehet az akadályoztatottak speciális szükségleteit rögzíteni, és hogyan lehet mobilitásukban befolyásolt emberek kérdéseibe beavatkozni? Szükség van-e arra, hogy az információkat más nyelvekre is lefordítsák?

Funkcionális követelmények Az UITP (Union Internationale des Transports Publics) nemrég összefoglalta az utastájékoztató rendszerekkel szemben támasztott funkcionális követelményeket: • Az információknak teljes körűeknek, korrekteknek és aktualizáltaknak kell lenniük. • Az információknak áttekinthetőknek kell lenniük, és elhelyezésük, kialakításuk és megfogalmazásuk vonatkozásában egységes képet kell mutatniuk, amely különbözik más környezetektől és reklámoktól. • Kialakításuknál figyelni kell arra, hogy az utasok keresik az információkat. • Az ügyfelek számára biztosítani kell az információkhoz való hozzáférést, hogy a legalkalmasabb útvonalon tervezhessék meg háztól házig útjukat (pl. speciális internetoldalak, vagy mobilitásirodák). • Az utasok probléma nélkül képesek megtanulni, hogy a rendelkezésre bocsátott információkat hogyan használják. • A felhasználókat tájékoztatni kell a menetrendi változásokról, és a közlekedés akadályozó tényezőiről. • Az utazás során az ügyfelek a megállóhelytől megállóhelyig kell, hogy követni tudják a vonalszakaszokat. • Az utazás befejezése után lehetőséget kell biztosítani a felhasználóknak arra, hogy a közforgalmú közlekedési rendszert gyorsan és egyszerű módon a kívánt irányba elhagyhassák. Az ügyféltájékoztatás alapját egy átfogó és integrált rendszer kell képezze. A hatékony ügyféltájékoztatási rendszer kiépítéséhez nem elegendő, hogy minden autóbusz- vagy vasútvonalra vonatkozó részletes információ rendelkezésre áll, sokkal inkább biztosítani kell az utasok részére azt, hogy az „A” pontból a „B” pontba saját utazásukat akadálymentesen megtervezzék és kivitelezhessék. A kérdésekre adott válaszok aktuálisak legyenek, továbbá könnyen érthetőek, és ott lehessen ezeket megkapni, ahol azokat igénylik, 73

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában függetlenül a használt vagy használni kívánt közlekedési eszköztől vagy üzemeltetőtől. Ebből kiindulva az ügyfél-tájékoztatásnak multimodálisnak és a területek egészét lefedőnek kell lennie. Egyetlen médiumon keresztül kell a háztól házig tartó utazásra vonatkozó információkat rendelkezésre bocsátani, amelyeket az összes közlekedési eszközbe integrálni kell.

6.2. Dinamikus utastájékoztató rendszer24 A dinamikus utastájékoztatási rendszer nem egyéb, mint az ügyfél (utas) tájékoztatása a megállóhelyen a következő villamos, autóbusz vagy vonat indulási idejéről. A dinamikus azt jelenti, hogy az indulásig – percekben mérten – még hátralévő időt mondják be. Minden egyes jármű rádióadón keresztül jelenti be mindenkori pozícióját az irányító központnak. A helymeghatározási impulzusok a megtett út impulzusszámlálóiból, az ajtónyitási impulzusokból vagy részben a GPS helymeghatározó impulzusokból vezethetők le. A számítógéppel támogatott üzemirányító rendszerben ezeket az adatokat feldolgozzák és összehasonlítják az előírt menetrendekkel, majd ennek megfelelően jelenítik meg. Ez azt jelenti, hogy a számítógéppel támogatott üzemirányítási rendszer valamely közlekedési üzemnél jelzi, hogy melyek a menetrend szerint közlekedő vonatok, és melyek azok, amelyeknek késésük van. A dinamikus utastájékoztatási rendszerrel az utas bevonásra kerül a tájékoztatásba. A közlekedési üzem méretétől (azaz a járművek mennyiségétől) függően ezek a lekérdezési ciklusok 30 másodperc időtartamúak lehetnek. Ebben az intervallumban folyamatosan aktualizálják a mozgásban lévő járművek helyzetét. A járművek automatikusan bejelentkeznek, ha meghatározott pozíciót értek el. Az irányító számítógép az adatokból megállapítja a megállóhelyenként teljesített indulási időket, azokat az egyes megállóhelyekre és állomásokra prognosztizálni is tudja, és közli az adatokat az utastájékoztató információs rendszer szerverével. A szerver többek között ellátja azt a feladatot, hogy az adatokat frissíti és a mindenkori címzetteknek (megállóhelyek és állomások) továbbküldi annak érdekében, hogy azokat a kijelző táblákon meg lehessen jeleníteni. A relatív indulási idők közlése (percekben) természetesen azt is szükségessé teszi, hogy a kijelzőbe beépített óra abszolút szinkronban legyen a rendszeridővel. Ezt a kijelzőre irányított időszinkronizálással lehet biztosítani, amely ciklikusan 5 perces ritmussal kiküldésre kerül.

24

Herold, G.: DFIS. Nahverkehrs Praxis, 2003. H. 3. p. 8-10.

74

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A kijelző mellett természetesen szükség van egy bemondóberendezésre is, amely ugyancsak elektronikusan működik. A leglényegesebb szövegeket előre rámondják egy rendszerre, majd adatbankban tárolják, és azokat elektronikus úton választják ki. Hangprojektumokat alkalmaznak, amely az információt arra a peronra küldi ki, illetve azon a peronon lévő hangszórókat indítja, amelyre a vonat érkezik vagy amelyről a vonat indul. Minden egyes kijelzőhöz egyedileg lehet beállítani a hangosság mértékét – egy, a napi időtől függő, táblázat alapján, – amely ezen kívül még a munkanapokat, illetve munkaszüneti napokat is megkülönbözteti. A táblázatot a központi irányító helyről lehet korrigálni abban az esetben, hogyha pl. túl hangosnak találják késő este a hangszóró működését.

6.3. Rugalmas számítógép-vezérlésű bemondórendszer az utastájékoztatásban25 A vasútépítés kezdete óta az utasokat a vonatközlekedésről részben az állomásokon kiakasztott menetrendek, azaz optikai rendszerek, részben bemondórendszerek, tehát akusztikai tájékoztatórendszerek tájékoztatták. A későbbiekben az állomási személyzet helyett hangszóró, illetve erősítő berendezések vették át a tájékoztatást. Ma elfogadott gyakorlat az, hogy az üzemirányítási terület munkatársai végzik az akusztikus tájékoztatást: kisebb pályaudvarokon az állítómű kiszolgáló személyzete, nagyobb pályaudvarokon saját „vonatbemondó”. Mivel az üzemirányítási technika képezi a bemondás forrását, a szolgáltatás lényeges karakterisztikája nem más, mint a dinamikusan változó információk aktualitása. Két aktuális fejlődési tendenciát mutat az új kihívás eljárása: egyik oldalról a vasútüzem intenzitása és bonyolultsága növekedett meg az elmúlt években, a vonatkínálat, a termékek sokszínűsége és az üzemeltetők jelentős száma a továbbiakban is növekedni fog, és ennek eredményeképpen módosítások is várhatók. Más szempontból közelítve az állítóművek néhány „üzemi központban” való kiszolgálásának összpontosítása egyre nehezebbé teszi a közvetlen vonatbemondó megtartását. Ezzel a háttérrel az elmúlt években megtették az első lépéseket abba az irányba, hogy automatikus bemondórendszereket fejlesszenek ki, néhány ilyen rendszer időközben már forgalomba került. Jellegzetesség az analóg vagy digitális tárolás (rögzített szövegek, szövegrészek) a vasúti berendezéseknél 25

Lange, T.: Ein flexibles rechnergesteuertes Ansagesystem zur Fahrgastinformation. Verkehr und Technik, 2002. H. 10. p. 465-466.

75

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában történő alkalmazáshoz, egyelőre még az egyszerű struktúrájú vasútüzemeknél, pl. S-Bahn rendszereknél. Akadályozó tényező a berendezések viszonylagos szerény rugalmassága, úgyhogy a nagy vasúti rendszereknél igen gyakran fellépő speciális eseteket ezek a berendezések nem tudják kielégítő mértékben kezelni. Az akusztikus információkkal szemben támasztott leglényegesebb követelmények: • a folyamatkísérés, • a leggyakoribb szabálytalanságok kezelése. A folyamat kísérése egy vonat (állomásra) érkezését és annak elhagyását jelenti, valamint azt, hogy az utasok megközelítik a vonatot. Ezek rendezett folyamatok, így meghatározott lépésekkel leírhatók. A helyi üzemi viszonyok szerint számos speciális eset képzelhető el, például az, hogy egy vonat a pályaudvarról indul, vagy ott van a végállomása. Az utas számára a két leggyakrabban előforduló, szabályostól eltérő eset a következő: • a vonatok késése: a késéseket lehetőleg idejében kell bemondani, és szabályos időközönként meg kell ismételni. • a vágánymódosítás: amikor a vágányváltozás még peronváltással összekötött, akkor idejében kell erről az utasokat tájékoztatni. Ezekben az esetekben a tájékoztatást többször meg kell ismételni, mert a tájékoztatás tartalma ellentétes a kifüggesztett menetrendi táblázatok tartalmával. A kiválasztott megoldási kód az alábbiakat kombinálja: • modern, nagy teljesítményű szövegmotor tetszőleges szövegek bemondásához, • egyszerű strukturált csatlakozás az üzemirányítási technikához, • csatlakozó pont a menetrendi adatokhoz olyan szabályozó művel, amely az üzemirányítási technika által bejelentett „eredményeket” a helyi berendezések és menetrendi adatok felhasználásával bázisszövegekhez rendeli hozzá. A helyi berendezések és menetrendi adatok használata mellett ezek a bázisszövegek kiegészítésre, feltöltésre kerülnek a szükséges dinamikus tartalommal. A rendszerarchitektúra központi magját a „bemondásvezérlés” komponens képezi. Ez vezérli az összes egyedi bemondási folyamatot, és egy, az üzemirányítási technikához csatlakozó online kapcsolási ponton keresztül kiszolgálja magát, illetve egész sor statikus, azaz változatlan „adattároló”-ról is dolgozik, amelyek a menetrendi adatokat és bázisszövegeket tartalmazzák.

76

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A bemondani kívánt bázisszöveg kiválasztását követően a dinamikus részek bemondásvezérlését meghatározza, beemeli azokat a bázisszövegbe, és az eredményt a bemondás (közzététel) érdekében átadja a beszédmotornak. Az üzemirányítási technikához kapcsolódó interfész Alapvetően minden olyan információ kiértékelésre kerül, amely az összes modern állítóműben, illetve üzemirányító központban rendelkezésre áll. Az összes online információt természetesen azok beérkezését követően rövid időn belül fel kell dolgozni. A bemondórendszer számára lényeges pályaudvari vágányszakaszokról lista készül, felsorolva azok leglényegesebb tulajdonságait. A menetrendi adatok minden lényeges adatot tartalmaznak egy vonatra vonatkozóan, pl. a vonat nevét, útvonalát, megérkezését és indulási időpontját, normál körülmények között érintett vágányszámát (fontos a peron- és a vágányváltozás rögzítése), további specifikumokat (pl. az első és másodosztályú kocsik helye, a vonat összetétele, stb.) A bázisszövegek gyakorlatilag a bemondani kívánt szövegeknek a változtatást nem igénylő részeit foglalják össze. A bemondás vezérlése pedig egyrészt az irányítástechnika, a berendezés- és menetrendi tervadatok, másrészt a felhasználandó bázisszöveg részeiből épül fel, majd a dinamikus részek hozzácsatolása történik meg. Ezzel a megoldással rugalmas bemondórendszer készítése válik lehetségessé strukturált, az üzemi irányítási technika területén rendelkezésre álló információk felhasználásával, amely kezelői beavatkozás nélkül eleget tesz a követelményeknek.

77

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

7. Szolgáltatások, utaskiszolgálás, utasellátás 7.1. DB Nachtzug – éjszaka Németországon és Európán keresztül26 Németországban az éjszakai vasúti utazás új dimenziója kezdődött. 1999-től kezdve a DB egyik leányvállalata, a DB AutoZug GmbH a felelős valamennyi éjszakai utazásért. Feladata az üzemeltetés, a járművek karbantartása, a szolgáltatások biztosítása és az árképzés. Az AutoZug 900 járműve közül 480 vesz részt a menetrend szerinti éjszakai forgalomban, melynek során a vonatok 14 németországi és külföldi vonalat szolgálnak ki. Az éjszakai vonatokon ülőhelyes, fekvőhelyes, és hálókocsikat vehetnek igénybe az utasok, kivéve a Stuttgart-Koppenhága útvonalat, ahol ülőhelyes kocsi nem áll rendelkezésre. A kocsitípusok viszonylatonként eltérőek. Valamennyi fekvőhelyes kocsi klimatizált és tárcsafékkel rendelkezik. Fülkénként 5 vagy 6 ágy található, kocsinként pedig 2 WC és három mosdó. Három vonalon speciális Talgo szerelvények közlekednek, ahol fülkénként két személy foglal helyet, az ágyak a menetirány szerint állíthatóak, a fülkéket függöny választja el a folyosótól. Valamennyi hálókocsi klimatizált és nyugodtan futó tárcsafékes forgóvázzal rendelkezik. Egyes vonalakon billenőszekrényes Talgo, emeletes szerelvények vagy korszerűsített hálókocsik futnak. A Talgo szerelvényekben kétágyas fülkék találhatók, mindegyik saját zuhanyzóval és WC-vel felszerelve. Az emeletes hálókocsikban szintén kétágyas fülkék találhatóak, melyek közül néhány rendelkezik saját zuhannyal és WC-vel. A korszerűsített hálókocsik háromágyas fülkékkel rendelkeznek, mosdóval és közös WC-vel. Az ülőhelyes kocsikban lehetőség van fülkés elhelyezésre, illetve alvószék foglalására. 1. osztályú ülőhelyes kocsik nem közlekednek. Bár a kocsitípusok a különböző vonalakon a jövőben is eltérhetnek, a szolgáltatás minősége minden esetben garantált. Az éjszakai vonatokon minden esetben globálárat alkalmaznak, ami tartalmazza a menetjegy, a helybiztosítás és az éjszakai szállás díját a hozzá tartozó szolgáltatásokkal együtt. Ezek az árak ugyan az utazási kilométer távolságon alapulnak, de a piaci viszonyok, a konkurens közlekedési módok 26

Gebauer, O.: DB NachtZug – über Nacht durch Deutschland und Europa. Deine Bahn, 2001. H. 12. p. 722-727.

78

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában kínálata és a kihasználtság befolyásolja őket. A DB által az ICE, IC/EC vonatokon érvényes menetkedvezmények itt is igénybe vehetőek, meghatározott felár megfizetése mellett. Egyszemélyes elhelyezés esetén 1. osztályú menetjegy váltása szükséges. Mind az 1800 lehetséges összeköttetést tíz tarifaosztályba sorolták. Az A-tól J-ig osztályozott tarifákat egy teljes árú és egy BahnCard kategóriára osztották. 26 éven alul vehető igénybe a Junior tarifa. Az egyéb kedvezményekkel utazók a tarifaosztályhoz tartozó felárat fizetik. A menetdíjak megállapítása egyszerű és átlátható, az útirányhoz tartozó tarifaosztály és a komfortosztály kiválasztása után a tarifatáblázatban megtalálható a fizetendő összeg. Valamennyi komfortosztályon a helybiztosítás kötelező, így az ülőhelyes kocsikban is. Lehetőség van a még szabad helyeket röviddel indulás előtt lefoglalni, de az érvényes globálárat ebben az esetben is meg kell fizetni. Az éjszakai vonatok célközönsége minden utas, aki utazását 24:00 óra előtt megkezdi és legkorábban 5:30-kor fejezi be. A megfelelő nyugalom biztosítása érdekében ezen időpontok között a vonatok csak különösen indokolt esetben állnak meg fel- és leszállás céljából. Az éjszakai vonatokra a helyfoglalás szintén az EPA rendszerben történik, a megfelelő tarifakód megadásával. A belgiumi és franciaországi viszonylatokra speciális kód megadása szükséges. Valamennyi viszonylatra tájékoztató füzet készül, külön az utazóközönség és külön az értékesítési személyzet részére. Az értékesítési koncepció tartalmazza azokat az érveket, amiért érdemes az éjszakai vonatokat igénybe venni: • aki éjszaka utazik, a teljes következő napot kihasználhatja, • aki éjszaka utazik, megtakarít a szállásköltségből, • mindenki a pénztárcájának megfelelő komfortosztályt választhatja, • semmi sem fontosabb, mint a nyugodt éjszakai pihenés, • aki előre lefoglalja helyét, annak a nyugalma garantált, • az árak egyszerűen és gyorsan kiszámolhatóak.

79

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

7.2. DB AutoZug – Utazzon autóval vagy motorral stresszmentesen27 Látszólag paradoxon, hogy aki egy komfortos személygépkocsival rendelkezik, miért utazzon az autóval együtt vonaton. Mindazonáltal Németországban az autószállítás ötlete egyidős magával a személygépkocsival. A Német Birodalmi Vasút 1930-ban vezette be az autó, mint poggyász szállítását, mely akkor még gyorstehervonattal történt. 1996-tól kezdve a személygépkocsik és utasaik egyidejű szállításáért a DB AutoZug GmbH a felelős. A társaság 17 terminállal rendelkezik Németországban, a járatok nemzetközi viszonylatban Franciaországba, Olaszországba és Ausztriába közlekednek. A nappali utazáshoz 1. osztályú ülőkocsik, éjszakára komfortos fekvőhelyes és hálókocsik szolgálnak. A társaság 202 autószállító, 54 háló-, 90 fekvőhelyes, 24 ülőhelyes- és 17 étkezőkocsit üzemeltet. Az autósvonatok 2000-ben közel 200 000 járművet és 500 000 utast szállítottak. Németországban több mint 3000 értékesítési helyen kaphatnak az ügyfelek felvilágosítást a szolgáltatásról, illetve vásárolhatják meg menetjegyeiket. Mindemellett telefonos ügyfélszolgálat és saját internetes honlap is a felhasználók rendelkezésére áll. Az autóval való együttutazás ideális a családok számára, mivel menet közben a vasúti kocsiban szabadon mozoghatnak. Lehetőség van saját fülke foglalására bármely komfortosztályon. Az idős embereket különösen fárasztja a hosszú autózás, viszont vonattal kipihenten érkezhetnek úti céljukhoz. A motorosok számára szintén előnyös, ha az utazás hosszú és monoton autópályaszakasza elmarad, emellett megtakarítható a hosszú úton bekövetkező jelentős gumikopás is. Az autósvonatok további előnye, hogy az útipoggyászok ki- és bepakolására nincs szükség, az utazás során a bezárt kocsiban maradhatnak. Az autósvonatok kínálatáról minden évben megjelenik egy nyári/őszi és egy téli/tavaszi katalógus. A kínálat terminálonként kerül csoportosításra, így a kiindulási hely szerint azonnal láthatóak az elérhető úti célok. Az általános ismertetésen kívül megtalálható a komfortosztályok ismertetése, a menetrend és az árlista. A helyfoglalás az EPA, illetve a START rendszeren keresztül a jármű és az utasok számára egyszerre történik. A visszaútra érvényes szelvény csak az odaútra szóló jegy egyidejű bemutatásával érvényes. Előzetes helyfoglalás is lehetséges, ebben az esetben a teljes menetdíjat legkésőbb az utazás megkezdése előtt négy héttel be kell fizetni. 27

Gebauer, O.: DB AutoZug – stressfrei mit dem Pkw oder Motorrad reisen. Deine Bahn, 2001. H. 10. p. 594-599.

80

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

7.3. Szolgáltatások a francia nagysebességű forgalomban28 Franciaországban, a már megvalósított nagysebességű hálózaton közlekedő TGV vonatokon és pályaudvarokon az SNCF az utasok kiszolgálása érdekében új kereskedelempolitikát és -technológiát vezetett be. A szolgáltatási koncepció lényege, hogy az SNCF által kínált szolgáltatások színvonalát az utasokkal kapcsolatban álló munkatársak professzionalizmusa jellemzi. Munkájuk az ügyféllel való kapcsolatra épül, akit az utazás során végig „kísérnek”. A szolgáltatások igénybevétele során felépül a szolgáltatási lánc, mely lépésről lépésre biztosítja az ügyfélnek, hogy utazása a lehető legjobb körülmények között történjen, és ezáltal biztosítja az ügyfél megelégedettségét. Az utazás során az egyetlen kapcsolat az utas és a vasúti vállalat között a vasúti személyzet azon tagja, aki az utassal foglalkozik. Az utazó személyzet fogadja az utast az állomáson és az egész út során rendelkezésére áll. A kereskedelmi szolgálat vonaton szolgálatot teljesítő dolgozója képviseli a vállalatot. Épp ezért a személyzet szemléletének megújítása érdekében kidolgozták a személyzet kiképzésének szabályait. A szolgáltatási tevékenység professzionális végzése érdekében 21 jellemző, ügyfelekkel kapcsolatos szituációt elemeztek, három témakörbe sorolva azokat: • az ügyfelek fogadása, • a szabályok betartása, • életminőség a vonaton. Ez az előírás semmit nem hagy a véletlenre, alapját képezi egy új, szolgáltatási szakmának úgy, hogy a konkrét, egyszerű és közvetlen üzemi célokból indul ki. A nagysebességű vonalakon az új pályaudvarok kialakítása, illetve a régiek felújítása révén a komfort magasabb színvonalú, kialakításuk megkönnyíti a hozzáférést, a tájékozódást, számos üzletet nyitottak, különböző szolgáltató egységeket létesítettek, automatákat helyeztek el. A pályaudvarok integrálódnak a város életébe is.

28

Perrinelle, C.: La conception commerciale du service voyageur. Revue Générale des Chemins de Fer, 2002. No. 3. p. 37-47. Chaigneau, B.: L’accompagnement des clients. Revue Générale des Chemins de Fer, 2002. No. 3. p. 49-53.

81

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Az ügyfelek fontos elvárása a vonatközlekedés rendszerességének, pontosságának biztosítása, amit a TGV vonatoknál a lehető legnagyobb mértékben igyekszenek betartani. A vonatokon nyújtott szolgáltatásokkal is az utazás komfortját kívánják növelni, és minél jobban megfelelni az ügyfelek elvárásainak. Az étkezési szolgáltatásokat a Wagon-Lits társaság nyújtja, bevezették a kerékpárszállítás lehetőségét is. Ma már természetes az internet-hozzáférés biztosítása a vonaton, de például DVD-ket is lehet kölcsönözni. Az utastájékoztatás, az információs rendszer, a jegyeladás új, korszerű, kényelmes formáit vezették be. Az utasok elvárják a pályaudvari csatlakozások meglétét, a megfelelő kapcsolódásokat a városi közlekedéshez, valamint a regionális vonatokhoz. Az intermodális kínálat ezen kívül magában foglalja a pályaudvarok melletti parkolókat épp úgy, mint a taxiállomást, illetve gépkocsibérlés lehetőségét. Mindezeknek a szempontoknak és elvárásoknak a francia TGV vonatokon és pályaudvarokon az SNCF a lehető legteljesebb körűen igyekszik megfelelni.

7.4. Utasellátás a Svájci Szövetségi Vasutaknál29 A 80-as évek végére Svájcban a vasúti étkeztetés az addigi legnagyobb válságba került. Az SSG vesztesége és a szolgáltatások minőségi problémái arra kényszerítették az SBB-t, hogy új megoldást keressen. Két lehetőség kínálkozott: vagy felhagy az étkezőkocsi-szolgáltatással, vagy az üzemeltetők között versenyhelyzetet teremt. Az SBB a második lehetőséget választotta, ugyanis a kiskocsis étkeztetésben már résztvevő MiniBuffet és a McDonald’s Schweiz is érdeklődött az étkezőkocsi-üzlet iránt. A piacnyitás sikeresen működött a 90-es években. Később a kiskocsis étkeztetésre egyre nagyobb nyomást gyakorolt az állomási üzletek bővítése, mivel az utasok nagy része ott vásárolta meg a vonatra szállás előtt az útravalót. Az 1997-es menetrendváltástól a Mini-Buffet AG-t átvette a Mitropa. 1997-ben állt forgalomba az emeletes IC 2000 kocsi is. Ez új utasellátási koncepció kialakítását tette szükségessé. A forgalomba állt 26 darab kocsi már nem hagyományos étkezőkocsiként, hanem úgynevezett bisztrókocsiként üzemelt, válaszul a változó étkezési szokásokra, a rövidebb utazási időre, valamint az emeletes kocsik speciális belső kialakítására. Az általános trend a szendvics és a „kézben fogyasztható” ételek felé mutatott, összhangban a rövidebb utazási idővel. Az SBB és a Passaggio Rail AG (az SSG új elnevezése 29

Blumenthal, P.: Wining and dining on trains en route. European Railway Review, 2002. No. 3. p. 50-53.

82

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában 1999-től) a hagyományos vasárnapi menüről (sült hús burgonyapürével) a hideg és a meleg szendvicsekre helyezte a hangsúlyt. Mindez megfelel az európai fejlesztési irányvonalnak, a DB és az SNCF már korábban a bisztró típusú étkeztetést választotta. A Passaggio kreatív vasúti utasellátásra törekedett. A társaság az intercity, a gyors- és a turistavonatokra összpontosított, az SBB mellett pedig több magánvasút vonatait is kiszolgálta. 2000 novemberétől a Railbar váltotta fel a Minibar-t az összes vonaton. Ma a Railbar kiskocsis szolgáltatása üzemel csaknem minden svájci vasúttársaság vonatain. A kiskocsikat hűtőtartállyal is felszerelték, és a rövid utazásokhoz is alkalmazkodott a szolgáltatás a gyors, ülőhelyen történő kiszolgálással. Az utas 60 féle jó minőségű termékből választhat, bor, hideg sör és sokféle élelmiszer szerepel a kínálatban. A friss szendvicseket a közeli logisztikai telepen készítik naponta. Az ételválasztékot havi rendszerességgel cserélik. 2001 novemberében az SBB átvette az Autogrill AG-tól a Passaggio Rail AG 60%-os tulajdonrészét, mivel nagyobb befolyást akart gyakorolni az egyre népszerűbbé váló és az utazás fontos részét képező vasúti étkeztetésre. Az SBB igyekszik a vasúton utazóknak kínált szolgáltatások és termékek minőségét javítani. A Passaggio átvétele lehetővé tette az SBB számára, hogy figyelembe vehesse az utasok kívánságát. Az utasellátó társaság bisztrókocsijainak termékkínálatát az utasok kedvezően fogadták. Kritikát leginkább az alacsony levegőhőmérséklet kapott és az, hogy a felső szinten nincs felszolgálás. Megkezdődött a kocsik átalakítása, aminek az egyik első eredménye az új belső kialakítású IC 2000 sorozatú bisztrókocsi. A kifogásolt tényezők javítását új anyagok felhasználásával oldották meg, a felső és az alsó szint színeinek és világításának az átalakításával tették a környezetet vonzóbbá. A felső szinten 26 férőhelyes, nem dohányzó éttermet alakítottak ki, kettő és négy férőhelyes asztalokkal. Az alsó szint a büfékocsi-szolgáltatással és az önkiszolgáló pulttal inkább a pubok hangulatát idézi. Az étteremmel ellentétben itt engedélyezett a dohányzás. A bisztrókocsik részei annak a szolgáltatáskínálatnak, amellyel az utasokat befolyásolni és vonzani lehet a közútról a vasút felé. Az SBB szerint a gasztronómia a vonaton versenyképes előnynek számít, ami a vasút pozitív imázsát is erősíti. Az SBB meg van győződve arról, hogy jó szolgáltatással és kiváló minőségű termékekkel a vasúti étkeztetés is nyereséges üzletként üzemeltethető. Az eredeti szándék azonban, – hogy két vagy több vasúti utasellátó társaság közötti verseny erősítse a piacot – nem tartható tovább a költségek további növekedése miatt, amit az elmúlt időszak eredményei is mutatnak. 83

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Az utasszám Svájcban nem elég magas, míg a logisztikai költségek tetemesek, amelyek két egymással versenyző társaság esetén megduplázódnak. Következésképpen egy üzemeltető esetén a társaság forgalma növekedne és az összköltségek csökkennének. A piacegyesítés másik érve a termékkínálat egységesítése és minőségi szintjének fenntartása. Egy idő óta tehát az SBB arra törekszik, hogy magas színvonalú étkezési szolgáltatást nyújtson a vonatokon egy szolgáltató társaság bevonásával. Ez a társaság a Passaggio Rail AG, amelyben az SBB 60%-os többségi részesedéssel rendelkezik.

7.5. Élelmezés, szolgáltatások helyett? Gasztronómia a DB távolsági személyvonatain30 Az étkezőkocsi hosszú évek óta része a távolsági személyközlekedésre összeállított vonatoknak. Az ICE-1 vonatokon kialakított csúcstermék, kellemes belső elrendezéssel, a fedélzeti étterem gasztronómiai szolgáltatásainak továbbfejlesztésével. Étterem és bisztrókocsi, az étteremben a dohányzás tilos. Az interregio-vonatokon Bistro-Cafe kocsi kialakítására került sor. Optimálisnak bizonyult azon a piaci szegmensen, szolid árakkal és jó konyhai, éttermi szolgáltatásokkal. A szervizkocsikban a kocsik felszerelési kínálata és az ott dolgozó munkatársak megjelenése a 90-es években tovább javult, és egyértelműen arra irányult, hogy a vasúttal történő utazás élménnyé váljék – mindez megfelelt az akkori marketingstratégiának, és hozzájárult a szövetségi vasutak utaslétszámának jelentős mértékű növekedéséhez. Az ICE-2 és ICE-3 generációkban, beleértve a hétrészes ICT vonatot is, a „Bord-Restaurant” (fedélzeti étterem) és a fedélzeti bisztró koncepciót vették át, jóllehet ezeknek a vonatoknak az ülőhely-kapacitása az ICE-1 vonat kapacitásának mintegy 60%-a. Az ICE vonatokon változatlanul nem gazdaságos az üzemeltetés. A Reise & Touristik, valamint a Mitropa-társaság is arra tett a 90-es évek közepén kísérletet, hogy megszüntesse a veszteséget, ezért: • csökkentette a kínálatot (mindenekelőtt a reggeli kínálatot), • emelte az árakat, • az ICE vonatokon az étterem és a bisztró személyzetét két főre csökkentette. 30

Bodack, K.-D.: Verpflegung statt Service? Gastronomie in den Fernzügen der DB. Eisenbahn-Revue International, 2002. H. 5. p. 217-220.

84

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Ezek az intézkedések nem hoztak több vendéget, sőt 2001-ben minőségi kifogások is felmerültek: • nem volt elegendő termék raktáron, • a létszámhiányból következett a konyha üzemeltetési színvonalának csökkenése. A DB AG azon törekvésével összhangban, hogy a vasútvállalat „tőzsdeképessé” váljon, a célok ütközése állapítható meg, hiszen „több közlekedés – piaci terjeszkedés” és a „tőzsdeképesség – nyereséges működés” között konfliktus keletkezett. A költségcsökkentést a legutóbbi időben a következőképpen hajtották végre: • az interregio vonalakon teljesen átalakított kocsik kerültek a hagyományos étkezőkocsik helyére: intercity termeskocsi, mely megközelíthető mozgáskorlátozottak számára, Snackés italautomatákkal, kis méretű pulttal, telefonnal, • az EC/IC vonatok nagyobbik részénél a klasszikus étkezőkocsit interregio kocsikkal cserélték le, amelyben bisztró, kávézó, több célú terem és első osztályú teremrész került elhelyezésre, • néhány EC/IC vonat minibárral van felszerelve, • az interregio vonatokon többnyire nincs szerviz. Mindez azt jelentette, hogy a korábban megbízható kínálati minőség leépült, a vonatkínálat valamikor megkövetelt márkacikk-minősége üresedik. Ez megfigyelhető az IC vonatokban alkalmazott IR-kocsik esetében is. A negatív marketing koncepciónak kiváló példája az új „IRE” – „Interregio-Express”kínálat. Ezek között a vonatok között van olyan, ahol a kocsi sarkában forró vagy hűtött italos automaták is elhelyezést nyertek, esetleg Snacks, de többségüknek nincs sem étel-, sem italszolgálati kínálatuk. 2002 decemberében indultak az ICE-3 vonatok a Köln – Frankfurt újépítésű pályán, és hamar kiderült, hogy az északnyugat és dél közötti közvetlen összeköttetésre beállított vonatok nem lesznek elegendőek. Ezekben a vonatokban jóllehet több ülőhely van mint az ICE-1 és az ICE-2 vonatokban, az ülőhely-növekedés viszont alapvetően az első osztályú helyek növeléséből származik. Ebből az adódott, hogy az új pályán forgalomba helyezett vonatokon másodosztályú helyhiány keletkezett. Ezt a DB Reise & Touristik az alábbi intézkedésekkel szándékozik feloldani: • másodosztályú kocsik ülésosztását megváltoztatva több ülőhely elhelyezése, • a három első osztályú kocsi egyikét átépíti másodosztályúra, 85

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában •

az éttermet a vonaton megszünteti, és helyettesíti egy másodosztályú teremmel. A tervezett és az utasok ülőhelyén történő éttermi kiszolgálás hátrányai könnyen átláthatók. Elegendő, ha arra utalunk, hogy ezek az átalakítások ismételten a marketingstratégia megtörését eredményezik, hiszen a legújabb vonat alacsonyabb színvonalú szolgáltatásokat és komfortot biztosít, mint a korábbi kínálat volt. A fenti DB variánsokat és más vasutak kínálatát átgondolva egy sor innovációs lehetőség adódik. Az alábbi felsorolás csupán példákat tartalmaz arra, hogy a vonaton nyújtott szolgáltatások kérdését hogyan lehet új koncepciókkal megoldani: • megbízható márkaminőség létrehozása, illetve ismételt helyreállítása a vonaton nyújtott szolgáltatásokban, • az ülőhely mellett nyújtott szolgáltatások minősítése jobb kínálattal: a minibár éttermi konyháról történő feltöltésével vagy egy speciális mozgókonyha kialakításával, • az árakhoz jobban igazított minőség az étteremben, alacsonyabb árszint a bisztrók önkiszolgáló részlegeiben, • az új ICE bisztrók átépítése azzal a céllal, hogy itt kommunikatív tartózkodás legyen biztosítható, több fogyasztási lehetőséggel, • árdifferenciálás a napszakok és a vonatok függvényében annak érdekében, hogy a keresletszegény időszakokban az éttermi, illetve bisztrólátogatásokat növelni lehessen, • az étteremvezetők számára biztosított lehetőség arra, hogy a keresletszegény időszakokban akciókat vezethessenek be, • az éttermi pincérszolgálat összekapcsolása egyéb, vonaton végzett szolgáltatásokkal ahhoz, hogy kevesebb alkalmazottal jobb szolgáltatási minőséget lehessen biztosítani, • a „Snack-Point” új teremkoncepció kialakítása olyan integrált szolgáltatások érdekében, mint amilyeneket korábban a DB prototípusként elképzelt (a gyenge keresletet mutató vonatokon önkiszolgálás lehetőségével), • a minőségi szolgáltatást nyújtó szolgáltató vállalatok tőkerészesedésének biztosítása a MITROPA-ban, a know-how bővítéséhez, a logisztika racionalizálásához, illetve az üzletág innovációinak új pozícionálásához. Mindezen intézkedések természetesen csak akkor és ott lesznek eredményesek, ha mind a DB-nél, mind az ellátást biztosító vállalatoknál 86

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában munkatársközpontú vállalati kultúrát sikerül kialakítani, differenciált szervezetfelépítéssel, beleértve a célirányos személyügyi fejlesztést is. E nélkül nem javítható a vonatokon nyújtott szolgáltatások minősége.

7.6. 2002. április 15.: Pontgyűjtés indul a törzsutasok szolgáltatási programjában31 A DB utasainak régi kívánsága valósult meg a törzsutasok szolgáltatási programjával. A kutatások azt mutatták, hogy minél gyakrabban utazik valaki, annál kedvezőbben fogadja a törzsvevői programokat. Míg azonban a hasonló hűségprogramok további ingyenes utazásokat nyújtanak, addig a DB extra szolgáltatásokat biztosít törzsutasai számára. A vasútnak is érdeke, hogy leghűségesebb ügyfeleit jobban megismerje, a tapasztalatokat felhasználja a szolgáltatások fejlesztésében. A DB bahn.comfort nevű programjában a BahnCard-dal, személyre szóló összvonalas szabadjeggyel vagy éves bérlettel rendelkező utasok vehetnek részt. Az egyik lehetőség, hogy a BahnCard-dal utazók pontokat gyűjtenek, minimum 5 euró értékű vásárlás esetén eurónként 1 pontot, melyet a vásárláskor rögtön jóváírnak. Minden ügyfél, aki 12 hónap alatt legalább 2000 pontot összegyűjt, automatikusan kap egy BahnCard komfort kártyát, mellyel igénybe veheti a kiegészítő szolgáltatásokat. A személyre szóló, összvonalas szabadjeggyel rendelkező ügyfelek 2002. december 15-étől automatikusan tagjai lesznek a bahn.comfort programnak. Ugyanúgy azok az éves bérlet tulajdonosok, akik legalább 2000 euró értékű bérletet váltottak, szintén automatikusan igénybe vehetik a szolgáltatásokat. A 2000 euró érték alatti bérletek kiegészíthetők BahnCard-dal gyűjtött pontokkal. Az ügyfelek negyedévente értesítést kapnak a pontegyenlegükről, illetve bármikor megtekinthetik azt a DB internetes honlapján. A bahn.comfort ügyfelei a következő szolgáltatásokat vehetik igénybe: • megjelölt bahn.comfort szakaszok helyfoglalás nélküli utazáshoz, • bahn.comfort ülőhely kontingensek a frekventált vonatokon, • bahn.comfort szolgáltatás az utazással és azt kiegészítő szolgáltatásokkal (például szállásfoglalás), • a nagyobb csomópontokon külön pénztár a bahn.comfort ügyfelek részére, 31

Häring, K.: 15. April 2002: Start der Sammelphase "Serviceprogramm für Vielfahrer". Deine Bahn, 2002. H. 4. p. 214-216.

87

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában • •

egyes parkolóházakban fenntartott parkolóhelyek, az 1. osztályú utasoknak fenntartott várótermek használata (DB Lounge), • 25% kedvezmény a külföldi vasútvonalakra váltott menetjegyek árából. A szolgáltatási program egyben intenzív kommunikációt jelent a vasút és ügyfelei között, melynek eredményei később felhasználhatók az új termékek, speciális ajánlatok kidolgozásához.

7.7. A DSB folyamatosan fejleszti a szolgáltatásait32 Dánia az egyike azoknak az európai országoknak, ahol a vasutat a leginkább kihasználják. Az utazási gyakoriság alapján Dánia a második helyen áll. A vonattal megtett távolság alapján Dánia a negyedik, ami nagyon jó eredménynek mondható, ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy az országon belüli utazási távolságok rövidek. 2001-ben több mint 4,9 millióan utaztak keresztül a Sound-szoroson az Öresund vonatokkal. Az eredeti 2001-es tervekben 3,3 millió fő szerepelt. Ez azt jelenti, hogy a tényleges utasok száma mintegy 30%-kal meghaladta a tervezettet. Vonathiány Az elmúlt időszakban egyes napokon a nagy utasszám kapacitáshiányt okozott. Annak ellenére, hogy az összes lehetséges kocsi forgalomba állt a csúcsidőszakban, több vonaton nem volt elegendő ülőhely. A DSB azonban több olyan intézkedést tett, amelyek segítségével rövid időn belül a kapacitáshiányt megoldhatónak vélik. Rövid távon a legnagyobb kapacitásfejlesztés 67 darab emeletes kocsi beszerzése a Zealand regionális járatok számára. A kocsik 2002 és 2003 folyamán álltak forgalomba. A DSB a „Jó vonatok mindenkinek” terve alapján több mint 16 milliárd dán koronát fordít új, korszerű vonatok beszerzésére. 2000 decemberében a DSB 83 darab 200 km/h-s sebességű motorvonatot rendelt az olasz Breda-tól. Az IC4 szerelvények 4 kocsiból állnak. Az egyik kocsi alacsony padlós kialakítású, hogy a kerekesszékkel közlekedők, a kerékpárral és

32

Sengelov, K.: Ready to face the competition. European Railway Review, 2002. No. 3. p. 27-30.

88

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában a gyerekkocsival utazók különösebb külső segítség nélkül is fel-, illetve leszállhassanak a vonatról. A kiemelkedő kényelmű vonatok a DSB intercity vonalhálózatán mutatkoznak be. Az utolsó IC4 vonat 2006-os üzembe állítása után a DSB teljes járműparkja 92db IC3, 44db IR4, 24 db Öresund és 83 db IC4 vonatból, összesen 243 szerelvényből áll majd. Emellett lesz még 120 darab új S-vonata, és ez kiegészül majd a helyi vasútvonalakon közlekedő bérelt szerelvényekkel. A DSB már most nagy számban bérel vonatokat, hogy kiszolgálja az utasokat a kisebb járatsűrűségű vonalakon is. Erre elsősorban azért van szükség, hogy helyet biztosítsanak az új utasoknak. A járműkölcsönzési lehetőség nagyobb fokú rugalmasságot biztosít, és lehetőséget ad arra, hogy gyorsan reagáljanak az utasok komfort és minőségi igényeinek a változására. A „Jó vonatok mindenkinek”program eredményeként a vonalak többségén az utazási idő is csökken. Több közvetlen összeköttetés jön létre Kelet- és Nyugat-Dánia között. Három tényező vezet a rövidebb utazási időhöz: a DSB új korszerű járművei, amelyek a technikai teljesítményt növelik; a csúcsidejű forgalom növelése az utazási idő befolyásolása nélkül; valamint az, hogy egyes vonatok kevesebb állomáson állnak meg. A DSB azonban nem csak a vonatok esetében végez jelentős beruházásokat. A vasúti utazás az állomáson kezdődik és az elérhetőség, valamint az átszállási feltételek kihatnak az utasnak a vasúti utazásról alkotott véleményére is, ezért a DSB a következő években nagyszabású állomásfejlesztési programot indít el „Jó állomások mindenkinek” néven. A program fő elemei: az állomási biztonság, a közúti megközelíthetőség, a kerékpárosoknak és az autósoknak jó parkolási lehetőség biztosítása, jó átszállási kapcsolatok (autóbusz, taxi), jó utastájékoztatási és jegyváltási lehetőség kialakítása.

89

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában

8. Menetjegy, jegyvásárlás 8.1. Az intelligens menetjegy-technológia fejlődése33 A kevésbé komplikált, érintkezés nélküli berendezések kisebb beruházási költsége és a karbantartási megtakarítás gazdaságosabbá teszik a chipkártyák használatát a mágneskártyákénál. A mágneskártyás technológia hátránya, hogy valaminek mozognia kell benne. Ez azt jelenti, hogy vagy a kártyának kell elhaladnia az olvasófej előtt, vagy az olvasófej gördül a kártya felett. A mágneskártya olvasásához, írásához és azonosításához mozgásra van szükség, ami nagyon költséges karbantartást igényel. A chipkártyás technológia alapvető előnye, hogy az azonosító berendezés működtetéséhez nincs szükség mozgó alkatrészre, ami a karbantartási megtakarítás mellett az érzékelő berendezés beruházási költségeit is csökkenti. Az általános gyakorlat az, hogy az érintkezés nélküli és a mágneskártyás rendszereket együtt használják. A chipkártya tipikus felhasználási területe a havi bérlet, ami csökkenti a mágneskártyák és a szükséges leolvasók számát, valamint a költségeket. A hagyományos mágneskártyákat az egyszeri utazásoknál és a rövid érvénytartamú jegyeknél használják. Alapos elemzések azt mutatják, hogy az üzemeltetési és a beruházási összköltség tekintetében a teljesen érintkezés nélküli rendszer alkalmazása kedvezőbb. A döntésnél a kulcstényező a rövid időszakra szóló jegyek száma és ezeknél a mágneskártyák költségtöbblete szemben a chipkártyák alkalmazásából származó megtakarítással. A közösségi közlekedés jegykezelésében az új technológia Európa egyre több pontján – városokban, regionális közlekedési hálózatokon és esetenként teljes országos rendszerben – jelenik meg. Az SMS-en alapuló jegyeladás is gyorsan fejlődő értékesítési forma. Ezt a technikát alkalmazzák a helsinki villamosokon és metrójáratokon, valamint kísérleti stádiumban a holland NoordNed hálózatán. Ebben a rendszerben a személyzet az ellenőrzéshez kézi számítógépet használ. Hongkong és Szingapúr már régóta példázza a chipkártyán alapuló jegyrendszer működőképességét. A gyártók az itt kipróbált technológiát most Európában alkalmazzák. Jelenleg Szingapúrban használják a világ egyik 33

Cordner, K.: Ticketing technology moves forward. European Railway Review, 2003. No. 1. p. 53-56. Moreau, B.: The case for contactless smard card is overwhelming. IRJ, 2003. No.1. p. 20-21.

90

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában legnagyobb integrált, chipkártya alapú közlekedési rendszerét, amelyet az ERG és a Motorola közösen alakított ki. Az európai országok intelligens jegyrendszer-fejlesztései és -alkalmazásai Franciaország Az ERG és a Schlumberger Bordeaux-ban kialakításra kerülő új viteldíjgyűjtő rendszeréhez Grenoble, Rennes, Caen, Rouen és Orléans is csatlakozott. Az integrált viteldíjmenedzsment-rendszer érintésmentes technológián alapul. A multimodális jegyek az egész közlekedési hálózaton használhatók, az autóbuszon, az új villamoson, vonaton, taxin és a parkolásnál. Az érintésmentesen működő chipkártyákat kezdetben a bérleteknél alkalmazták, a jelenleg is használt mágnescsíkos jegyek továbbra is használatban maradnak az egyszeri és az átszállásos utazásoknál. Az RATP és az SNCF úgy döntött, hogy három fázisban 2005 végéig teljesen megszünteti a mágneskártya használatát. Az RATP és az SNCF egy nagy program keretében cseréli le a gazdasági és a használati életciklusa végén járó mágneskártya-leolvasó berendezéseket. A hamisítók és a csalók is súlyos károkat okoztak. 1999-ben a két társaság becsült bevételkiesése több mint 110 millió euró volt. Ezekre a tényezőkre alapozva úgy döntöttek, hogy lecserélik az összes kártyát és mágnescsíkos jegyet az ASK kettős adatrögzítésű kártyáira. A CD97 és a GTML chipkártyákat havibérletként és hosszabb érvénytartamú jegyként használják, míg a C.ticket érintésnélküli papírjegyet a rövid időszakú utazásokhoz. Párizsban és az Ile-de-France régióban 12 millió lakó és évente több mint 25 millió turista használja a metrót és az elővárosi vasutakat. A Párizsi Közlekedési Szervezet (RATP) 18 millió euró értékű szerződést köt a Thales e-Transactions társasággal egy olyan teljesen távvezérelt, elektronikus jegyrendszer kialakítására, amely az egész Ile-de-France régió mintegy 100 villamosvonalát és 4000 autóbuszútvonalát lefedi. A Thales kifejleszti, kiépíti és üzemelteti majd az érintésmentes, számítógép által vezérelt jegyrendszert, amely chipkártyákat használ. A rendszer 10 000 leolvasóból, 4000 adatgyűjtő pontból és az adatcseréhez szükséges rádióhálózatból, a járművek telepállomásainak egységeiből és a központi rendszerből épül fel. A párizsi rendszerben az Ascom 2000 érintésmentes kártyaleolvasót telepít a RER és a metró hálózatán a Navigo program részeként.

91

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Skandinávia A második legnagyobb svéd városban, Göteborgban, a közösségi közlekedés integrált, chipkártyás viteldíjgyűjtő-rendszerének a kialakítását és üzemeltetését az ERG végezheti majd. Vastra Götland tartományban a közösségi közlekedésben 600 000 utazás történik a 200 villamoson, az 50 vonaton, az 1500 autóbuszon és a 32 kompon. Az új rendszer a kártyatulajdonosoknak lehetővé teszi, hogy kártyájukat mindegyik közlekedési eszközön használhassák. Az első három évben 500 000 chipkártyát adnak ki, majd a rendszer bővülésével ez a szám egymillió fölé emelkedik. A program a járművekre telepített értékesítő és ellenőrző egységet, valamint 250 értékesítő és kártyafeltöltő POS terminált is magában foglal. A terminálok illeszkednek a már meglévő proton alapú svéd elektronikus pénztárcarendszerhez. Az ERG rendszerének alkalmazkodnia kell az országos kártyaszabványhoz és az elszámolási követelményekhez. Az ERG érintésmentes chipkártyás rendszeren dolgozik Oslo régióban, ami lehetővé teszi a Norvég Államvasutak és az oslói rendszerek együttműködését. Olaszország Róma és Lazio tartomány integrált jegyrendszerének kialakításában az ERG és a Motorola közösen vesz részt. A római rendszerben 500 000 kártya lesz forgalomban, amit trafikokban lehet megvásárolni és feltölteni. Hozzá tarozik még 10 000 kártyaleolvasó, 4000 POS terminál, 200 hordozható kártyaleolvasó és az ERG háttérprogramja. A központi elszámoló egység irányítja a hálózatot, és lehetővé teszi az üzemeltetők számára a pénzügyi ellenőrzést, valamint az általános forgalmi adatokhoz való hozzáférést. Már 7500 leolvasó berendezést telepítettek a metró-, a villamos- és az autóbuszhálózaton, emellett 15 járműtelephelyi, valamint 2000 trafikokban felállított POS terminál áll készen. Minden kártya tartalmazza a tulajdonos fényképét, nevét és születési idejét. A római rendszert úgy alakították ki, hogy képes legyen napi 4 millió tranzakció lebonyolítására. A másik jelentős olasz program Milánóban folyik az Escom, az Elmc és a Firema közreműködésével. Az 50 millió eurós program keretében érintésmentes kártyás technológián alapuló díjfizető-rendszert alakítanak ki, amely érinti a városi és a regionális közösségi közlekedést is.

92

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában Svájc Svájcban tovább akarják növelni a közösségi közlekedés piaci részesedését, valamint egyszerűsíteni akarják a sok különálló tarifarendszert és a jegyfajtákat az EasyRide program segítségével. Az EasyRide rendszer elemei az EasyAccess chipkártya, az elektronikus jegy (EasyTicket) és korlátozott számú jegytípus a kártyával nem rendelkezők részére. Az EasyAccess fejlesztése és tesztelése 70 szakértő és négy társaság közreműködésével folyik. Nagy-Britannia A londoni közlekedési társaság és a londoni metró hálózatán 2002 végén kezdte meg a chipkártya kibocsátást az üzemeltető TranSys, az 1,2 milliárd fontos londoni jegyrendszer kialakítási program részeként. A Cubic Corporation végzi a meglévő berendezések átalakítását, valamint az új kapuk, a jegyautomaták és a leolvasó technológia kialakítását, valamint a rendszer karbantartását. Az infrastruktúra már csaknem teljesen elkészült, 6000 autóbuszt és 255 metróállomást szereltek fel leolvasó- és adattovábbító berendezéssel, elkészült az adatfeldolgozó és ellenőrzőrendszer, amely a közlekedési társaságoknak készíti el az elszámolást és a beszámolókat. 80 ezer autóbusz- és metróalkalmazottnak adtak ki „Oyster” kártyát az első fázisban. A rendszert a TranSys finanszírozza a mögötte álló közlekedési társaságokon keresztül. A brit vasúthálózaton a Schlumberger Sema és a Tribute Limited készíti a National Express vasúti divíziója számára az állomási jegyértékesítő rendszert. 40 irodában 107 új T.net érintőképernyős terminált fognak telepíteni figyelembe véve a 2005-től érvényes chip- és PIN hitelkártyás fizetésről szóló új brit szabványt is. A T.net technológia a három társaság közös fejlesztése. Lehetővé teszi, hogy a jegyirodában dolgozó az országon belül bárhonnan bárhova tudjon jegyet adni. (Eddig a berendezések csak a helyi vasúttársaság tarifájáról tudtak tájékoztatást adni.) Emellett lehetőség van a menetrendi információk lekérdezésére és helyfoglalásra is. Az érintőképernyős számítógép csökkenti a tranzakció időtartamát, gyorsítja a jegyeladási folyamatot, különösen az elővárosi állomásokon csúcsidőszakban. Az utasok számára lehetővé válik, hogy az interneten vagy telefonon megrendelt jegyüket bármelyik állomáson átvegyék. Észak-Írországban integrált autóbusz és vasúti chipkártyás viteldíjgyűjtő rendszert terveznek. A vasútállomásokon nem alakítanak ki beléptető kapukat, hanem a jegyvizsgálókat szerelik fel hordozható kártyaleolvasó berendezéssel. Az első kártyákat, – amelyek megfelelnek a brit és az ISO szabványoknak – a nyugdíjas állampolgároknak bocsátották ki. Az egyszeri és menettérti útra 93

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában érvényes menetjegyek kivételével minden jegytípust chipkártyára cserélnek majd. Németország A Cubic Transportation System a Rajna – Majna Közlekedési Szövetség (RMV) Hanau-i elektronikus jegyrendszerének a kialakításában vesz részt. A program az S-Bahn és a DB járatait is bevonja a rendszerbe. Ez a regionális pilotprogram kapcsolódik a többi német tartomány tervezés alatt álló programjához. A Berlini Közlekedési Társaság (BVG) az ERG – Motorola szövetség bevonásával alakított ki kísérletként egy olyan rendszert a berlini és a városkörnyéki területen, valamint a vasútvonalakon, amely együtt tud működni az összes országos közlekedési szolgáltatóval. A kísérlet hathónapos első szakasza alatt csaknem egymillió utazást és 2,5 millió tranzakciót bonyolított le a „tick.et”-nek nevezett rendszer. A kísérletben résztvevőknek 25 000 érintés nélküli és 8000 kombinált kártyát adtak, hogy a BVG, az S-Bahn és a VBB hálózatain autóbuszon, vonaton és villamoson utazzanak átszállással. Németországban a DB menetjegyeit már online módon hitelkártyával is meg lehet vásárolni, bár csak alacsony érték esetén. A jegyeket postán küldik el, vagy a BahnCard tulajdonosok az otthoni számítógépükön a vonat indulása előtt legkésőbb egy órával ki is nyomtathatják. A versenyhelyzet néhány helyi és regionális járat esetén megnövekedett, ezért ezeken a vonatokon a kalauzok helyett vonatra telepített jegyautomatákat üzemeltet a DB. Az utasoknak a felszállás után jegyet kell váltaniuk, amit szúrópróbaszerűen ellenőriz a vasúttársaság. A Scheidt & Bachmann gyártmányú jegyautomatákat a német vasúton kívül Dániában és a New York-i MTA vasúton is alkalmazzák. Az FAA-2000 jegyautomata-család készpénzes és készpénz nélküli vásárlásra is alkalmas. A berendezések hálózatba köthetők és több kiegészítő funkcióval is elláthatók (érintőképernyő, helyfoglalás, jegynyomtatás). Spanyolország A madridi és a valenciai metró díjfizetési rendszerét spanyol társaság, az Indra alakítja ki. A rendszer alkalmas lesz az eddig alkalmazott módokon kívül az elektronikus pénztárca használatára is. Valenciában az FGV bízta meg az Indrát a jegy- és beléptető rendszer kialakításával az 5. metróvonal meghosszabbított szakaszán. Ezt megelőzően az Indra dolgozta ki csaknem a teljes hálózat díjfizetési rendszerét.

94

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában A madridi közlekedési társaság, a Mintra a Metrosur új déli hálózatán használja az Indra díjfizetési rendszerét. A program 16 állomáson önműködő jegyértékesítő rendszer kiépítését is tartalmazza. 120 Thales jegykaput is kiépítenek a vonalon, a kapuk közül 18 darabot a mozgáskorlátozottak számára alakítottak ki. Az Indra ezen kívül a barcelonai metró és a RENFE számára is szállít jegyértékesítő berendezéseket. Capri-sziget Az Unico Capri-nak nevezett rendszer Capri szigetén a autóbuszokon és a felvonókon működik. Mivel Capri évente több, mint hétmillió látogatót vonz, egy gazdaságos időszaki kártya használata volt az Unico Capri teljesen chipkártyán alapuló rendszerének az alapfeltétele. A C.ticket felelt meg az elvárásoknak. Bár a papír alapú C.ticket egyszeri vagy rövid időszakú használata esetén a jegyenkénti költség magasabb, mint a mágnescsíkos jegynél, az összes költség azonban alacsonyabb a közlekedési társaságok karbantartási és beruházási megtakarítása miatt. Előnye a rendszernek, hogy minden közlekedési eszköz egy jeggyel használható, és ez teljes információt ad az üzemeltetőknek a bevételek felosztásához. A nyári szezonban a napi 15 000 látogató gyors továbbítása volt a másik oka annak, hogy a sziget három közlekedési vállalkozása a chipkártyás rendszert választotta. A felhasználóbarát érintkezés nélküli kártya lehetővé teszi az utasok számára a autóbusz és a sikló használatát egyszerű és gyors díjfizetéssel. A jegyek azonosítása 0,1 másodpercen belül megtörténik, így 100 utas két perc alatt képes beszállni. Ezalatt a rendszer elvégzi a teljes és biztonságos tranzakciót, leolvassa a kártyát, ellenőrzi az elveszett kártyák tiltólistáját, kiszámítja és felülírja a kártyaadatokat és kijelzi a viteldíj megfizetését egy LED felvillanással és hangjelzéssel.

8.2. Hollandia néhány nagy városában megkezdődik az országos elektronikus jegyrendszer próbaüzeme34 2001 decemberében az öt legnagyobb holland közlekedési társaság (az Amszterdami Városi Közlekedési Vállalat (GVB), a Connexxion, a Hágai Villamosvasutak (HTM), a Holland Vasutak (NS), és a Rotterdami Villamos Vasút (RET)) létrehozta a TRANS LINK SYSTEM-et (TLS) a holland

34

Briginshaw, D.: Dutch to start trials with National e-ticketing. IRJ, 2003. No. 1. p. 15-17.

95

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában elektronikus jegyrendszer működtetésére, amelyhez a jövőben más közlekedési szolgáltatók is csatlakozhatnak. A TLS 2001 decemberében indított egy projektet a rendszerfejlesztési feladatok megpályáztatásával, melyre több mint 70 társaságtól kapott pozitív visszajelzést. Rotterdam lesz az első város, ahol az elektronikus jegyrendszert kipróbálják. A hathónapos próbaüzemet 2003-ban elvégezték. Ennek az volt a célja, hogy a rendszerben levő hibákat ki lehessen javítani. Az elektronikus jegyrendszert a metrón (RET) és az NS Rotterdam – Hook of Holland vonalán vezetik be. Minden állomást kapukkal és leolvasó berendezésekkel szerelnek fel. A várakozások szerint 300 000 munkába járó utas vesz majd részt a próbában. Két másik projekt indítását is tervezik. Elektronikus jegyrendszert vezetnek be ősszel Amszterdamban a GVB három villamosvonalán, 25 szerelvény bevonásával. A rendszert bevezetik a Connexxion 125 autóbuszán is Harderwijk, Zwolle, Apeldoorn és Amersfoort körzetében. A TLS néhány súlyos feltételt is szabott a pályázókkal szemben. A jelentkezőknek többek között igazolniuk kell, hogy korábban már kialakítottak vagy üzemeltettek hasonló rendszert, és hogy az kompatibilis a Hollandiában bevezetésre kerülő rendszerrel. Hollandiában tehát egy korábban már kipróbált rendszert akarnak bevezetni, nem akarnak a gyermekbetegségekkel kínlódni, a rendszernek az indulástól kezdve jól kell működnie. A pályázónak be kell mutatnia, hogy képes ellátni a teljes folyamat irányítását a regisztrációtól és a fizetéstől kezdve az adatkezelésig. A rendszernek könnyen kezelhetőnek kell lennie annak érdekében, hogy a fizetés gyors és problémamentes legyen. A választásnál elsőrendű szempont az utasok kényelme. Modern technológiával megtervezett, valóban intelligens megoldásokat kell alkalmazni a közösségi közlekedési rendszerek elektronikus jegyrendszerében. A rendszernek nagyon rugalmasnak kell lennie. A TLS berendezéseknek is el kell fogadniuk az összes részes közlekedési társaság elektronikus menetjegyét. A cél ezzel is az, hogy az utasok élete egyszerűbbé váljon. Nem lesz szükség aprópénzre, mivel ugyanazt a bérletet lehet használni minden közösségi közlekedési eszközön, beleértve a taxit és az autóparkolást is. Az utas azt a közlekedési módot használhatja, amelyik leginkább megfelel neki. Számos kiegészítő lehetőség van, ahová a működtető chip beültethető, így az utazási igazolványba vagy más tárgyakba, mint például a kulcstartóba, mobiltelefonba vagy a karórába. A leolvasónak a chipeket 10 cm távolságról is érzékelnie kell. Két chiptípus lesz: személyre szóló a bérlettulajdonosok számára, akik a bankjukon keresztül rendszeresen fizetik a díjakat, és a nem személyre szóló chipek az előre fizetett utazásokhoz. Ez meggyorsítja az utazási folyamatot, és 96

A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában fizetett utazásokhoz. Ez meggyorsítja az utazási folyamatot, és véget vet a pénztárnál a hosszú sorban állásnak. A TLS egyéb előnyöket is el akar érni. Az utasok személyes biztonsága is javulni fog, mert a nagy állomásokon a kapuk csak a díjfizetőket engedik át. A kapuk kialakítása olyan lesz, hogy a hátrányos helyzetűek számára is használhatók legyenek. A TLS fontosnak tartja, hogy inkább meggyőzze az utasokat az elektronikus jegyrendszer használatáról, mintsem hogy rájuk kényszerítse azt. A közlekedési társaságok számára az új rendszer a hűségprogram részévé is válhat. A rendszeres utasok számára lehetőség van például bonusz kilométerek vagy kedvezményes múzeumi, illetve Eurodisney belépőjegyek adására. Lehetséges az is, hogy a csúcsidőn kívül kedvezményes tarifával utazzanak. Összességében ez javítja a közlekedést, és előnyöket biztosít minden használónak. A mobiltelefonos és a hitelkártyás fizetési lehetőség tovább növeli az utasok kényelmét és időmegtakarítását. Az utazási szokások elemzésével a közlekedési társaságok képesek lesznek olyan csúcsidőn kívüli kedvezményeket ajánlani a rendszeres utasoknak, amellyel a csúcsidő zsúfoltsága mérsékelhető.

97