A „ B U D A " TÍPUSÚ ALÁVERŐQÉP M Ű K Ö D Ő MODELLJE
A Múzeum vezetősége elhatározta, hogy a vasúti gyűjtemény keretében bemutatja a MÁV korszerű felépítményi munkagépeit. Ezzel kapcsolatban elsősorban az ún. nehézgépekről van szó, s így természetesen csak modellekre lehetett gondolni, melyek azonban — a lehetőségekhez képest — a legtökéle tesebben mutassák be a nagy gépek működését. A méretarányt részint e köve telmény függvényeként, részint a múzeum gyűjteményében a korszerű jármű park léptékének megfelelően, M = 1:10-ben állapítottuk meg. 1968-ban elkészült a tervezett sorozat első tagja, a „Buda" típusú aláverő gép modellje. A választás azért esett erre a gépre, mert funkciója viszonylag egyszerű, és a működő modell elkészítése körülbelül az átlagos nehézségi fokot jelenti a modellezők részére. A FÖKIVITEL LEÍRÁSA ÉS MŰKÖDÉSE A vasúti felépítmény fektetése vagy karbantartása során egyik művelet az aláverés. A megfelelő szintre emelt vágány alatt aláveréssel kell kialakítani — a zúzottkőréteg tömörítésével — a keresztaljak megfelelő felfekvését bizto sító tömör és rugalmas ágyazatot. Az aláverés végezhető kézzel vagy géppel; az első géptípusok még a kézi aláverést utánzó, ún. ütve működő gépek voltak. A korszerű aláverőgépek azonban vibrációs úton tömörítenék, — a MÁV csakis ilyen géptípust alkalmaz. A „Buda" típusú aláverőgép a MÁV saját tervezésű és gyártású gépe (1, ábra). Főbb adatai: Motortípus teljesítmény fordulatszám
Csepel D 613 110 LE 1800 n/min
Szerkezeti adatok: legnagyobb hossz 6500 mm szélesség 2620 mm magasság 2960 mm
383
k e r é k á t m é r ő elöl hátul Maximális utazósebesség Munkaszekrény hidraulika Szerszámhidraulika Vibráló frekvencia Aláverő teljesítmény Kezelő létszám
450 m m 610 m m 40 k m / h 60 kp/cm 2 30 kp/cm 2 35 Hz 360 alj/h 3 fő
A gép felépítésének vázlata a 2. ábrán látható. Központi energiaforrása az 1 motor, amelyről a forgóhajtásokat — menethez és vibráláshoz — mechanikus elemekkel viszi át, megfelelő váltók közbeiktatásával. A motor hajtja a két önálló hidraulikus kör tápszivattyúját is; az egyik körben a 4 szerszámszek r é n y emelését és süllyesztését a 7 henger, a másik körben az 5 verőszerszámok összehúzását és nyitását az ágyazatban a 6 hidraulika végzi. A vezérlőberende zés sűrített levegővel működik. A gép önjáró, utazáskor kezelője az oldalsó elhelyezésű vezetőülésből irá nyítja. A m u n k a h e l y r e érkezve feltölti a vezérlőberendezést levegővel, majd elfoglalja helyét a 8 kezelőülésben, és megkezdi a m u n k á t . A géppel úgy kell a keresztalj fölé állni, hogy a 4 szerszámszekrény függőleges középvonala metszsze az alj hossztengelyét. A szekrény süllyesztését a kezelő a jobb lábánál lévő 1. ábra. A „Buda" típusú aláverőgép a gyártó üzem udvarán, szerelés alatt
\
364
2. ábra. Az aláverőgép szerkezeti vázlata: 1 motor; 2 irányváltó; 3 sebességváltó; 4 szerszámszekrény; 5 verőkalapácsok; 6 összehúzó hidraulika; 7 emelő hidraulika; 8 kezelőülés; 9 kezelőasztal; 10 hátsó futómű; 11 első futómű; 12 szerszámmeghajtás; 13 al váz; 14 kocsiszekrény co Oi Ül
átállás 1,55
1 2 3 4-5 6 7
I| süllyesztés I *H Í55 ^
tömörítés tomontes 2ŰO
i "
emelés err í
m;^:Mm»mm 1
llll
f ^i^:~::--::.:..,:
..[,:
^vmm^mm
-
.•..,:•.•.
mm^,-^-;: 1
-*- -ofi
• t
- *
3. ábra. A „Buda" aláverőgép munkaütemábrája Fent: a főkivitel négyzetidő-diagramja; Lent: a modell motorokra bontott ütemdiagramja
szeleppel vezérli a 7 hidraulika útján. A vibrálás állandóan be van kapcsolva, a mozgást a 12 meghajtásról kardántengellyel viszik a 4 szekrényben lévő excenterekre. Az ágyazatban az 5 szerszámok összehúzását, illetve nyitását a 6 hidraulikával a kezelő kézzel vezérli. A szekrény a jobb lábszelep átváltásával emelhető ki, majd a bal oldali automatikus lábszelep működtetésével állítható át a gép a következő keresztalj fölé. Az aláverőgép munkaütem-diagramja a 3. ábra felső részén látható; egy periódus összideje (optimális esetben) 6,65 s. Ezeket a műveleteket képezi le a szóbanforgó modell. A MODELL LEÍRÁSA ÉS MŰKÖDÉSE A modell geometriailag a főkivitel pontosan 1:10 arányban kicsinyített mása. Az építéshez a MÁV rendelkezésre bocsátotta az eredeti gép terveit, s az egyes szerkezeti elemek ezek szerint készültek. 366
Ez természetesen a kívülről látható részekre vonatkozik, minthogy az alváz lemezekkel eltakart részein belül részint az eredetitől eltérő mozgató mecha nizmust, részint — éppen ennek következtében — rejtett erősítést kellett elhelyezni. A modell éppen a működtetés megoldása tekintetében tér el legjobban a főkiviteltől, — annak érdekében, hogy a funkciók végrehajtásában, a külső szemlélő részére, lehetőleg a legjobban megközelítse azt. Ez paradoxonként hangzik, de mind az előírt esztétikai hatás, mind a modelltörvények belső kényszerű összefüggései szükségessé teszik az eredetitől való eltérést, éspedig valóban éppen az élethű működés érdekében. Ugyanis részint a modell energia igénye miatt a szükséges motor nem fér el a főkivitel motorköbtartalmának megfelelő térben (ez a modellmechanikai kényszer); részint nem engedhető meg a kisegítő és vezérlő motorok olyan elhelyezése, mely a modell külső képét megváltoztatná (ez az esztétikai követelmény). Az elmondottak következtében a modellt nem egy, hanem öt motor működteti, melyekhez még két vezérlőmotor járul. A vezérlés elvi vázlatán, a 5. ábrán ezeket a motorokat téglalapok szimbolizálják; az ezekbe írt számok szerepelnek a 3. ábra alsó részén, a modell ütemdiagramján is. Az 5. ábrán feltüntetett motorok közül az 1, 3, 6 és 7 jelűek a modell kb. 20 cm magas talprészében nyertek elhelyezést, és közvetlen hálózati feszültség gel, 220 V váltakozóárammal működnek. Ezt indokolja pl. az 1 motor 120 W teljesítményigénye is. Ezzel szemben a járművön elhelyezett 2, 4 és 5 jelű moto-
4. ábra. Az aláverőgép N = 1:10 léptékű működő modellje
367
rok 12 V egyenárammal működnek, teljesen független szekunder körről táplál va, ami a múzeum előírása volt, érintésvédelmi okokból (meghibásodás esetére). A vezérlést a modell talpába beépített két — I és II jelű —, bütykös koron gokból összeállított, motorikusán hajtott hengerkapcsoló végzi. Három program hajtható végre, melyeket a kezelő előzőleg állít be. Ezek: I. — aláverés keresztaljanként egy vibrálással; II. — aláverés keresztaljanként két vibrálással; III. — az I + II. program végrehajtása egymás után. A modell működését a 3. ábra alsó részének és a 4. ábrának a tanulmányo zásával követhetjük. Utóbbihoz megjegyzendő, hogy ez még az egyvonalas kapcsolási vázlatnál is lényegesen egyszerűbb felépítésű vázlat, amely éppen csak utal a vonalakkal jelképezett összefüggésekre. Indítás előtt egy választókapcsoló az I., II. vagy III. program valamelyikére van állítva; az indítást a látogató végzi, egyszerű gombnyomással (ezt külön nem ábrázoltuk). Vegyük alapul az I. programot. A gombnyomásra a 6 motor feszültséget kap és indítja az I. hengerkapcso lót. Ennek (az ábrán balról veendő) első két korongja azonos beállítású; az első
ss-s g-
7 Z
ír
1 szerszámszekrény
2 tömörítés
Q menet
ü- :
Q vibráló
Q vezérlés
"7 vezérlés
Hd 5. ábra. A „Buda" aláverőgép-modell vezérlésének elvi vázlata
368
indítja a 4—5 vibráló m o t o r p á r t (a két oldalon külön-külön), a második pedig zárja a 6 motor á r a m k ö r é t („öntartás"). Ez tehát azt jelenti, hogy az indító gombot addig kell lenyomva tartani, míg a vibrátor meg n e m indul. A modellen az első művelethez a gép még helyben áll, tehát a 3. á b r á t tekintve az első 1,55 s után. Következik a szerszámszekrény leeresztése az 1 motorral, ami a modelltalpból egy cső közvetítésévei a gépbe felvezetett Bowden-huzallal van megoldva. Süllyesztés u t á n kapcsol a 2 motor összehúzásra, majd a tömörítési szakasz végén nyit. (Ez a két mozgás a foki vitel ábráján n e m szerepel). Utána következik a szerszámszekrény emelése, az 1 motorral, szintén Bowden-huzallal. Ezt követően lép a gép a következő keresztalj fölé. Az előremozgatást a 3 motor végzi, egy, a pálya hossztengelyében fekvő csavarorsó meghajtása útján. Ez az orsó mozgatja a m á r említett csövet, amely felnyúlik a gépbe, és így viszi magával. A 3 m o t o r n a k kettős vezérlése van, minthogy a bütyköskapcsoló egymagában n e m biztosítja a keresztaljak feletti pontos megállást. Ezért a ti időkülönbséggel indító korong (a vezérlőhengeren) csak bekapcsolja a 3 m o t o r t ; a kikapcsolást a csavarorsó mellett elhelyezett megszakító kapcsolók végzik, ti idővel a süllyesztés kezdete előtt. E kikapcsolok a 4. á b r á n jelzett kaszkád elrendezésű kapcsolókkal v a n n a k egyenként sorba kötve. A gép így folyama tosan végez aláverést összesen öt keresztaljnál, majd az utolsótól kezdőhely zetbe tér vissza. III. program vezérlése esetén az 7. henger leállításakor a u t o m a t i k u s a n indít ja a 77. jelűt. Szólnunk kell n é h á n y szót az ágyazat anyagáról is. F i n o m r a t ö r t eredeti kőanyag n e m jöhetett szóba, m e r t porlik és tönkreteszi a nyitott m e c h a n i z m u sokat. De bizonyos modellmechanikai meggondolások is a r r a m u t a t t a k , hogy az eredetinél könnyebb, k b . 1 körüli fajsúlyú anyag lenne megfelelő. Előzetesen külföldön kísérleteztünk m á r fa- és parafadarával, a l u m í n i u m törmelékkel és polisztirol darabokkal. Ez utóbbi felelt meg legjobban a célnak, s mint ehhez közelálló anyagot, a „Buda" modellnél — megfelelően festett — szilikagél-t használunk. A modell ezt a „zúzottkövet" teljes élethűséggel aláveri, bedolgozza, m é g pedig hozzávetőleges becsléssel a hézagtérfogat m i n t e g y 5 0 % - á b a n . Az első próbák u t á n az anyagot utánadagoltuk, kb. összesen 10%-ot, azonban ez azzal a veszéllyel jár, hogy a niodell felszakítja m a g a alatt a pályát, az erőteljes u t á n tömörítés következtében. Ezért kénytelenek voltunk az eredeti aláveréssel elért tömörítést meghagyni, s így jelenleg a modell tulajdonképpen csak „imitálja" a tömörítést. Az üzemkész modellt az 5. ábrán m u t a t j u k be. A tervezést és kivitelezést — a Közlekedési Múzeum külön előírásai alapján a halásztelki „Egyetértés" termelőszövetkezet végezte, Varga Róbert modelltechnikus vezetésével. Petrik Ottó
IRODALOM Vasútépítési és pályafenntartási gépek az építési és pályafenntartási szak hallgatói részére. (Szerk. Keller Pál). 1967/68. MÁV Tisztképző Intézet, 184. p. ábrafüzet 199. á. 24 A Közlekedési Múzeum Évkönyve
369
