5. BAB V KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN Konsep dasar perancangan dan perencanan ini merupakan sebuah upaya untuk menjawab permasalahan non arsitektural dalam sebuah solusi arsitektural berupa konsep – konsep perancangan. Konsep perencanaan ini dibagi menjadi tiga yaitu : 1. Konsep Makro Tabel 5.1. Rumusan Konsep Makro
Rumusan Masalah Bagaimana
Analisa
Konsep
sebuah Arah perancangan desain melalui integrasi tiga elemen, LOCAL
stasiun kereta api di budaya DIY, budaya Kulon Progo dan desain sebuah (Shape
and
bandara
that
dapat stasiun.
menjadi gerbang
form
sebuah bagi
Provinsi
represents
area
its
character’s
Daerah
root)
Istimewa Yogyakarta? Bagaimana
Orientasi terhadap lingkungan Kulon Progo.
merancang
sebuah
WELCOMING (Space
stasiun kereta api di
welcomes
bandara
everyone)
yang
that
berkesinambungan dengan
Kabupaten
Kulon Progo?
Akses dan sirkulasi Kabupaten Kulon Progo khususnya SEAMLESS di lokasi site.
(Circulation that integrates spaces)
Sumber: Analisa Penulis 2014
92
2. Konsep Messo Tabel 5.2. Rumusan Konsep Messo
Rumusan Masalah Bagaimana kereta
Analisa
stasiun Tata
api
Konsep letak
dapat memertimbangkan
menanggapi
stasiun
terhadap
kemungkinan
pembangunan Aerotropolis
pengembangan
bandara SEAMLESS setelah (Circulation that integrates spaces)
Aerotropolis dari New Yogyakarta International Airport kedepannya?
Analisa titik kebisingan site eksisting
Bagaimana
agar Iklim dan cuaca pada site bandara.
LOCAL
stasiun kereta dapat
(Shape
and
merespon
form
that
karakter
site kawasan bandara
represents
secara baik sehingga
character’s
nyaman?
root)
its
Analisa arah angin.
93
Analisa arah matahari. Sumber: Analisa Penulis 2014
3. Konsep Mikro Tabel 5.3. Rumusan Konsep Mikro
Rumusan Masalah Bagaimana kereta
api
Analisa
Konsep
stasiun Studi sirkulasi penumpang antara stasiun dan bandara. dapat
SEAMLESS (Circulation
berintegrasi dengan
that integrates
New
spaces)
Yogyakarta
International Airport? Jenis platform bagi desain stasiun. Konsep tahapan perencanaan perancangan Bagaimana bangunan
agar Studi perencanaan bentuk bangunan. stasiun
LOCAL (Shape
and
mudah dikenali dan
form
that
khas secara desain?
represents
its
character’s root) Perencanaan struktur bangunan. Bagaimana
agar Konsep programatik ruang dan hubungan di antaranya.
WELCOMING
pengguna aman dan
(Space
nyaman
dalam
welcomes
mengakses poin –
everyone)
that
poin utama dalam stasiun?
Perencanaan utilitas bangunan. Sumber: Analisa Penulis 2014
94
Diharapkan dengan adanya gagasan – gagasan konsep ini dapat memberikan sebuah gambaran akan berbagai kegiatan yang akan diakomodasi oleh stasiun bandara ini.
5.1. Konsep Makro 5.1.1. Arah Perancangan Desain
Gambar 5.1. Analisa Konteks Makro Sumber: Analisa Penulis 2014
Terletak di area pembangunan bandara baru New Yogyakarta International Airport, desain stasiun bandara ini sudah seharusnya mengakomodasi konteks sekitarnya yaitu area Kulon Progo dan Yogyakarta. Lokasi stasiun yang berada di Glagah, Kulon Progo ini masih dikelilingi oleh pedesaan yang penduduknya mayoritas adalah petani, permukiman masyarakat sekitar masih sangat sederhana dan alami berikut dengan infrastruktur yang ada di daerah tersebut. Pada area di sekitar site terdapat banyak pantai yang kerap kali menjadi area wisata bagi masyarakat sekitar maupun dari luar kota dan mancanegara. Meskipun Kulon Progo sendiri dikenal sebagai sebuah kabupaten dengan banyak potensi alam namun hubungannya terhadap Yogyakarta lah yang selama ini membawa banyak wisatawan datang. Maka dari itu penting untuk menghubungkan antara identitas Kulon Progo sendiri menjadi suatu identitas bagian dari Yogyakarta yang perlu ditampilkan dalam citra bangunan stasiun bandara New Yogyakarta International Airport ini. 95
Selain citra yang kuat terhadap identitas Kulon Progo dan Yogyakarta, perlu bagi desain stasiun bandara ini untuk menyatu dengan lingkungan sekitarnya sehingga pengguna tetap merasa nyaman dan tidak asing di dalamnya. Demi tercapainya keterhubungan antara desain stasiun bandara dengan konteks lokalnya ini maka dilakukan pendekatan visual secara critical regionalism, sebuah percobaan untuk mencari nilai inti paling sederhana dari sebuah konteks local dan mengembangkannya dengan teknologi – teknologi terbaru sehingga muncul sebuah desain yang mewakili konteksnya namun tetap maju sesuai perkembangan jaman. Pada konteks makro dianalisa model arsitektur yang melekat pada konteks, diambil beberapa sampel dari bangunan – bangunan dengan arsitektur khas Yogyakarta dan Kulonprogo sendiri, dari kedua sampel didapat satu benang merah yaitu penggunaan material alam dan local yang beragam, ekspos struktur yang tegas, simetri serta corak warna yang monokromatik. Elemen – elemen tersebut nantinya menjadi suatu ide dasar bagi pengembangan bentuk fasad stasiun kereta api di bandara ini. Walaupun demikian unsur teknologi dan perancangan modern juga tidak dapat ditinggalkan, mencontoh dari beberapa preseden, segi cuaca dan iklim juga harus diperhatikan seperti shading dan aspek ekologi yang ada di dalamnya.
5.1.2. Orientasi Terhadap Lingkungan Kulon Progo
Gambar 5.2. Analisa dan Rekomendasi Arah Pandang Stasiun Kereta Sumber Denah: PUSTRAL UGM 2013, Sumber Skema: Analisa Penulis 2014
Dalam menentukan view dan orientasi bangunan digunakan analisa mengenai sirkulasi yang ada di dekat site dan ditemukan terdapat tiga jenis jalan eksisting yaitu jalan nasional, jalan provinsi dan jalur kereta serta satu rencana pembangunan jalan tol. Ke empat jalan tersebut berada di area utara dari kawasan site bandara sehingga view diputuskan menghadap sebagaimana yang ada di 96
diagram atas. View bangunan harus dapat membantu orientasi penumpang untuk menemukan stasiun itu sendiri dan harus visible dilihat dari arah jalan nasional, provinsi maupun rencana toll dan juga mudah dilihat dari sisi terminal bandara.
5.1.3. Analisa Sirkulasi Area Makro
Gambar 5.3. Analisa Pengaruh Akses Makro terhadap Rekomendasi Akses Messo Sumber: Olah Data Sekunder
a.
Analisa Lokasi Main Entrance Dengan menganalisa orientasi jalanan besar seperti jalan nasional, provinsi, rencana toll dan
jalur kereta maka arah sirkulasi di dalam kawasan bandara pun dapat diatur. Merujuk pada rencana pembangunan New Yogyakarta International Airport, terdapat jalan besar utama yang menghubungkan antara jalan nasional, provinsi dan rencana toll dengan area bandara. Jalan utama ini yang sekaligus berfungsi sebagai sebuah main entrance ini akan berujung pada bangunan stasiun kereta bandara. Demikian juga terdapat ekstensi jalur kereta yang diambil dari jalur selatan ditarik lurus ke arah stasiun bandara. Secara urban desain dengan mengetahui area ini sebagai ujung jalan maka area ini tentu menjadi sebuah nodes dan berpotensi sebagai sebuah mark of place dari keseluruhan kawasan ini.
97
b.
Analisa Bentuk Lengkung dan Arah Rel Kereta Api
Gambar 5.4. (atas) Analisa Alternatif 1, (bawah) Analisa Alternatif 2 Sumber: Analisa Penulis 2014
Pada bab sebelumnya dijelaskan bahwa selain pada kecepatan moda kereta, analisa bentuk lengkung dan arah rel kereta api akan ditentukan oleh pola sirkulasi dan kepadatan penduduk yang ada. Terlihat pada Alternatif 1 bahwa jalur rel berada pada area dengan tingkat kepadatan penduduk yang rendah dan hanya berupa tanah tegalan dan persawahan, sedangkan pada area sirkulasi dilakukan penyesuaian akan simpul rel sehingga tidak menimbulkan simpul kompleks antara jalan nasional dengan jalan rel. Sedangkan pada Alternatif 2 jalur rel melintas diantara area padat dan membentuk berbagai simpul sehingga memungkinkan adanya kekacauan lalu lintas.
98
5.2. Konsep Messo 5.2.1. Letak Stasiun Terhadap Site Bandara
Gambar 5.5. Hubungan antara Stasiun dan Bandara Sumber: Olah Data Sekunder dan Analisa Penulis 2014
Sesuai dengan perencanaan yang ada di dalam master plan New Yogyakarta International Airport, bangunan stasiun berada di utara terminal bandara dan berada di tengah – tengah ground transportation hub yang berfungsi sebagai area parkir atau area intermodal. Perencanaan ini dirasa telah sesuai dengan studi preseden yang telah dilakukan dimana stasiun di sebuah bandara memang terletak dekat dengan kawasan intermodal dan dari sisi posisi memang mayoritas terletak berjarak dengan terminal bandara dan berada di depan sebuah terminal bandara tersebut. Olah desain selanjutnya lebih kepada bagaimana menghubungkan terminal bandara tersebut dengan stasiun kereta sehingga tidak mengganggu sirkulasi pada ground transportation hub dan pada sirkulasi penumpang kereta itu sendiri agar dapat mencapai tujuan kecepatan dan kenyamanan yang ingin di dapat oleh perancangan stasiun kereta.
99
5.2.2. Analisa Titik Kebisingan
Gambar 5.6. Analisa Sirkulasi di sekitar NYIA Sumber: Olah Data Sekunder dan Analisa Penulis 2014
Mengambil data perencanaan dari master plan New Yogyakarta International Airport, terdapat satu jalur sirkulasi dari jalur utama main entrance yang mengelilingi ground transportation hub dan melewati terminal bandara dan stasiun. Sebaiknya jalur ini dibuat satu arah untuk mengatasi kemacetan yang ada dan terdapat satu roundabout pada area muka stasiun yang juga berfungsi untuk menghindari kemacetan. Pada tingkat messo saat ini area kawasan glagah ini tidak terlalu bising, pada barat dan timur kawasan hanya berupa kawasan perkampungan penduduk yang tidak terlalu ramai, kebisingan hanya terjadi di jalan nasional yang cukup lancar dan tidak macet.
5.2.3. Analisa Iklim dan Cuaca pada Site Bandara Suhu rata – rata untuk area Pantai Glagah ini berkisar antara 28-30 celsius dengan kelembaban yang cukup tinggi dan angin yang bertiup cukup kencang. Dengan suhu yang cukup tinggi ini perlu ada banyak bukaan yang memungkinkan pergerakan udara di dalam area stasiun dan memerlukan beberapa area dengan penghawaan buatan untuk meningkatkan kenyamanan bagi pengunjung. Namun penggunaan dari fasilitas penghawaan buatan tersebut diminimalisir sehingga efektif dan efisien untuk menghemat konsumsi listrik dari stasiun tersebut. Area ruang public disini justru dapat dimanfaatkan sebagai sarana penghawaan alami sekaligus meninggalkan impresi natural dan ramah lingkungan pada pengunjung yang datang. Selain 100
itu area ruang public dapat dioptimalkan dengan penggunaan vegetasi yang beragam sehingga meningkatkan kenyamanan pengunjung secara taktilitas maupun secara visual. Poin pengembangan ruang public ini juga memungkinkan untuk menaikkan daya tarik bagi fasilitas komersial di sekitarnya sehingga pengunjung ingin lebih lama berada di stasiun dan menggunakan fasilutas – fasilitas komersial yang ada.
5.2.2. Analisa Arah Angin
Gambar 5.7. Analisa Arah Angin di Kawasan Site NYIA Sumber: Olah Data Sekunder dan Analisa Penulis 2014
Pada area pantai glagah ini angin secara dominan bertiup ke arah Timur Laut dengan kecepatan rata – rata angin di atas permukaan laut adalah 7,18 m/dt.22 Pada pagi hari kecepatan angin masih cenderung lemah dan meninggi hingga kecepatan maksimal pada pukul 16.00 mencapai hinggal 10.42 m/dt dan menurun pada pukul 18.00 karena perubahan posisi matahari yang menyebabkan perbedaan suhu dan tekanan udara di bumi. Dalam bangunan arah angin ini dapat diakomodasi untuk memberikan bukaan di arah tersebut sehingga penghawaan dapat dimaksimalkan secara alami pada titik – titik yang akan di desain.
22
Tyas, Desy Wahyuning, Pengaruh Morfodinamika Pantai Glagah: http://lib.geo.ugm.ac.id/ojs/index.php/jbi/article/viewFile/101/98, diakses pada 3/12/2014, 4:11
101
5.2.3. Analisa Arah Matahari
Gambar 5.8. Analisa Sun Path pada Site Sumber: Olah Data Sekunder dan Analisa Penulis 2014
Dengan mengetahui jalur sinar matahari pada area kawasan bandara maka dapat didesain area – area yang memerlukan peneduh sehingga dapat menghemat biaya bagi pencahayaan dan penghawaan dengan baik.
102
5.3. Konsep Mikro 5.3.1. Studi Sirkulasi Penumpang Zonasi site didasarkan pada zonasi kegiatan dan kegiatan utama yang diakomodasi oleh stasiun bandara ini adalah menjembatani sirkulasi penumpang dari kereta untuk melanjutkan perjalanannya ke terminal bandara dan sebaliknya. Dapat dilihat dari diagram dibawah bahwa terjadi sirkulasi ke utara dan selatan ketika ada pengunjung yang datang ke stasiun maupun akan pergi melalui stasiun. Tentunya kegiatan utama ini harus difasilitasi dengan baik sehingga sirkulasinya tidak saling mengganggu. Dengan jenis sirkulasi linear diharapkan stasiun kereta api dapat memberikan suatu layanan yang cepat dan nyaman bagi pengunjung yang datang. Perlu diketahui bahwa analisa konsep mikro ini didasarkan pada Alternatif 1 bentuk rel pada rekomendasi bagian kesimpulan Bab III.
Gambar 5.9. Analisa Arah Penumpang Dari dan Menuju Stasiun KA NYIA Sumber: Olah Data Sekunder dan Analisa Penulis 2014
Pada sisi lain, sebuah bandara dan stasiun tidak hanya memiliki kereta dan pesawat, namun dari aspek pengunjung sendiri terdapat berbagai jenis moda yang digunakan sebagai alat untuk mencapai stasiun dan bandara tersebut. Moda – moda tersebut dapat diklasifikasikan menjadi beberapa jenis seperti kendaraan pribadi, motor dan mobil, kendaraan umum seperti bus dan taksi dan moda non-motor seperti sepeda dan juga berjalan kaki, selain itu juga terdapat fasilitas sendiri dari bandara, semisal bus komuter atau shuttle bus yang biasa digunakan bagi pengunjung bandara untuk berpindah dari satu tempat ke tempat yang lainnya dalam lingkup bandara.
103
Gambar 5.10. Konsep Sirkulasi Berdasarkan Jenis Moda Sumber Gambar: PUSTRAL UGM, Sumber Skema: Konsep Penulis 2015
104
Pada Siteplan Utama terdapat beberapa elemen transportasi yang ada seperti dalam lembar perencanaan KP 1164 tahun 201323 yaitu jalur kereta, jalur utama bandara dan area komersial masa depan yang pada tahap 1 dan 2 pembangunan bandara difungsikan sebagai area parkir serta terdapat jalur yang menghubungkan antara bandara dan stasiun atau hub tunnel. Pada perencanaan ini penulis mengusulkan adanya beberapa titik area hijau sehingga impresi lega dan teduh dapat tersampaikan pada pengunjung. Selain itu titik – titik hijau ini juga berfungsi sebagai area penyerapan air dan rekreatif bagi pengunjung. Sedangkan pada Skema Sirkulasi Kendaraan terlihat beberapa elemen seperti jalur utama bandara yang dibagi menjadi beberapa hirarki, jalur kereta dan rute shuttle bus. Jalur utama dibagi menjadi tiga jalur besar, jalur pedestrian dan sepeda, jalur kendaraan umum dan jalur motor dan mobil yang dibedakan lajurnya. Terdapat juga fasilitas tambahan seperti shuttle bus. Pada Skema Sirkulasi Pedestrian dan Pesepeda juga terlihat beberapa elemen seperti jembatan pedestrian untuk menyebrang dari jalan utama hingga ke area bandara serta jalur khusus pejalan kaki dan pesepeda dan titik – titik parkir sepeda. Fasilitas – fasilitas ini mengajak pengunjung bandara maupun stasiun untuk menggunakan kendaraan non-motor, sehingga mungkin bagi mereka untuk berjalan kaki atau menaiki sepeda untuk lalu berpindah ke moda seperti pesawat dan kereta.
23
Keputusan Menteri Perhubungan nomor KP 1164 tahun 2013 tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara Baru di Kabupaten Kulon Progo Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta
105
5.3.2. Jenis Platform bagi Desain Stasiun
Gambar 5.11. Analisa Platform pada Stasiun Sumber: Olah Data Sekunder dan Analisa Penulis 2014
Terdapat dua opsi yang memungkinkan dalam perancangan stasiun bandara ini, yang pertama adalah pemilihan jenis Island Platform yang merupakan satu platform yang berada di tengah suatu trek kereta api dan menggunakan semacam jembatan penghubung diantaranya. Jenis ini menghemat tempat dan cukup murah daripada jenis lainnya namun kelemahannya adalah titik kepadatan yang akan ditanggung pada satu platform tersebut sehingga pada jam – jam sibuk penumpang tentunya angka kenyamanan sirkulasi dapat berkurang. Sedangkan opsi kedua merupakan jenis side platform yang memiliki dua platform dengan trek kereta api di antaranya. Sama seperti island platform, jenis ini juga memerlukan jembatan penghubung diantaranya namun di jenis side platform ini menghubungkan antara platform. Kekurangan dari jenis ini adalah perlu adanya penambahan ruang yang pastinya terhubung dengan makin banyaknya biaya yang harus dikeluarkan dalam konstruksinya. Menganalisa dari keuntungan dan kerugian yang didapat, jenis Side Platform dirasa lebih mampu mengakomodasi kegiatan utama dari stasiun ini yaitu untuk sarana bagi penumpang kereta api untuk melanjutkan perjalanan ke terminal bandara maupun sebaliknya dari terminal bandara menuju kota tujuan.
106
Gambar 5.12. Penjelasan Opsi Side Platform Sumber: Olah Data Sekunder dan Analisa Penulis 2014
Karena kecepatan dan kenyamanan pengunjung adalah hal utama yang harus ada dalam sebuah area transit maka perlu dibedakan sirkulasi antara pengunjung yang datang ke stasiun dan yang berangkat dari stasiun. Dengan membedakan sirkulasi di antaranya maka diharapkan kedua jenis penumpang ini tidak akan mengganggu satu dengan yang lainnya. Area untuk kedatangan (arrival) berada di area yang lebih dekat dengan terminal bandara untuk mempercepat akses dari kereta ke terminal bandara, sedangkan area keberangkatan (departure) didekatkan dengan akses kereta ke luar kawasan bandara.
Gambar 5.13. Improvisasi dari Side Platform
107
Sumber: Analisa Penulis 2014
Akan tetapi sebelumnya side platform memiliki berbagai kekurangan dengan sangat memakan tempat dan distribusi antara platform yang bisa jadi kurang rata. Semisal ketika ada pengembang sebuah retail akan lebih kompleks untuk menentukan lokasinya apakah ada di platform kedatangan atau keberangkatan. Solusi yang coba dilakukan oleh penulis adalah dengan menjadikan kedua platform tersebut dalam satu atap sehingga pengunjung akan diberikan sebuah area sirkulasi yang lebih fleksibel antara satu platform dan platform yang lainnya meskipun focus keduanya tetap akan dibedakan menjadi area keberangkatan dan kedatangan. Pengembangan satu atap ini diharapkan juga dapat menjadi suatu solusi dan memungkinkan bagi area ritel untuk dilewati setiap pengunjung yang datang karena pergerakan pengunjung lebiih fleksibel secara arah pandangnya terhadap keseluruhan area stasiun.
Gambar 5.14. Studi Sirkulasi antara Stasiun dengan Terminal Bandara Sumber: Analisa Penulis 2014
Pada gambar pertama terlihat opsi menggunakan sky bridge sebagai penghubung antara stasiun dengan terminal bandara. Keuntungan yang didapat apabila menggunakan opsi ini adalah tidak terganggunya sirkulasi pada ground transportation hub karena tetap dapat digunakan sebagai 108
tempat lintasan. Sedangkan secara visual terdapat dua kemungkinan keuntungan dan kerugian, sky bridge ini dapat menghambat penglihatan terhadap fasad bangunan terminal namun apabila di desain dengan baik dapat mendukung desain terminal itu sendiri. Gambar kedua menunjukkan suatu opsi yang paling mudah dan paling murah karena konstruksinya paling sederhana yaitu adanya jembatan langsung yang menjadi bagian dari massa stasiun langsung ke terminal bandara. Kerugiannya lebih ke pengurangan akses sirkulasi pada ground transportation hub. Sedangkan pada gambar ketiga adalah opsi pembangunan underpass yang dapat mendukung sirkulasi di ground transportation hub secara maksimal karena tidak menambah konstruksi apapun pada permukaan. Namun di sisi lain opsi ini cukup mahal biayanya karena memerlukan teknologi konstruksi yang cukup rumit dan ditambah isu bahwa pelat tanah di Yogyakarta ini rawan terkena gempa.
Gambar 5.15. Konsep Massa Stasiun NYIA Sumber Gambar: Konsep Penulis 2014
Opsi kedua yaitu on ground circulation lebih dipilih karena lebih mudah beradaptasi dengan kemungkinan pembangunan ground transportation hub menjadi pusat komersial pada tahap ketiga pembangunan pada tahun 2040 nanti. Kemudahan dalam membongkar ataupun mendesain dengan konsep infill membuat opsi ini lebih sesuai untuk diterapkan. Pada konsep massa ini memakai desain bentukan lain dari side platform yang dihubungkan oleh suatu ruangan penghubung yang berisikan 109
area komersial dan kedua platform memiliki fungsi berbeda sehingga satu fungsi tidak mengganggu yang lainnya. Terdapat dua jenis zona pokok dari area hijau yaitu area hijau di depan untuk memberi kesan hijau dan sebagai dukungan bagi gaya hidup penumpang yang lebih sehat sedangkan pada area commercial tunnel dibuat sebuah massa yang infill dengan zona – zona hijau. Sehingga area komersial tersebut dapat lebih menyatu dengan area di sekitarnya.
Gambar 5.16. Posibilitas Ekspansi Bangunan pada Tahap Selanjutnya Sumber Gambar: Konsep Penulis 2014
Pemilihan massa bangunan yang linear memungkinkan pembangunan kedepan apabila dibutuhkan ruang lebih ketika jumlah penumpang naik. Selain itu area hijau inner space dapat menjadi sebuah sistem plug-in, yaitu sebagai konektor antara area commercial tunnel dengan bangunan – bangunan di sekitarnya, sehingga ruang hijau tersebut akan menjadi suatu ruang publik bersama yang menghubungkan keduanya. Sistem plug-in ruang hijau ini merupakan sebuah respon akan rencana tahapan ketiga pada tahun 2040 saat ground transportation center menjadi sebuah area bangunan komersial.
110
5.3.3. Konsep Perencanaan Perancangan
Gambar 5.17. Kemungkinan Pentahapan Pembangunan Stasiun Sumber: Konsep Penulis 2015
111
Pada perencanaan perancangan bangunan stasiun ini selalu didasarkan pada konteks pada sekitarnya, yakni dalam aspek ini adalah konteks Aerotropolis. Sesuai maknanya, pembangunan Aerotropolis atau kota yang berbasis bandara ini akan menjadi suatu kota tersendiri yang berarti masyarakatnya akan membutuhkan ruang – ruang untuk bersosialisasi, terlebih ketika lahan di Aerotropolis ini akan semakin menipis, semua fasilitas publik hendaknya memiliki ruang publik bagi masyarakat. Melalui sistem plug-in ini maka lahan hijau akan selalu terbentuk di antara lahan – lahan komersial.
Gambar 5.18. Skema Keterangan Tahap 1 Sumber: Konsep Penulis 2015
Pada Pra Tugas Akhir ini penulis akan lebih banyak membahas mengenai perancangan pada Tahap 1 dimana terdapat rancangan stasiun dan commercial tunnel atau area penghubung antara stasiun dan bandara serta hubungan di antaranya. Terdapat beberapa konsep integrasi di antara ketiga bangunan ini. Bentuk massa yang masih berupa skema ini menunjukkan bahwa adanya suatu elemen linear yang menghubungkan keduanya dan memiliki beberapa bukaan sehingga fleksibel bagi konteks Aerotropolis di sekitarnya.
112
Gambar 5.19. Skema Hubungan Linearitas dalam Commercial Tunnel Sumber: Konsep Penulis 2015
Konsep SEAMLESS diterapkan dalam hubungan antara stasiun ke bandara yang linear. Menurut berbagai preseden pada Bab II ditemukan bahwa yang paling kerap digunakan adalah bentuk linear yang memudahkan akses dan nyaman bagi pengunjung.
Gambar 5.20. Skema Break Point dalam Commercial Tunnel Sumber: Konsep Penulis 2015
113
Pada sisi lain jalur yang cukup panjang antara stasiun dan bandara yang linear dapat mengesankan kesan monoton dan membuat perjalanan terasa panjang bagi pengunjung yang mengakibatkan rasa tidak nyaman. Maka dari itu dibuat beberapa break point sehingga perjalanan tidak terasa lama dan menjadi lebih menarik.
Gambar 5.21. Hubungan Konektivitas antar Stasiun – Bandara dengan Commercial Tunnel Sumber: Konsep Penulis 2015
Guna menunjang konsep WELCOMING, maka diperlukan area – area yang mudah diakses. Pada sisi lain dibutuhkan suatu koneksi yang dapat menghubungkan antara stasiun dengan commercial tunnel dan bandara dengan commercial tunnel sehingga setiap elemen dapat terhubung dengan baik.
114
5.3.4. Konsep Programatik Ruang
Gambar 5.22. Prosentase Penggunaan Fungsi dalam Stasiun Sumber: Olah Data Sekunder dan Konsep Penulis 2014
Prosentase ini dibuat berdasarkan analisa pada Bab IV mengenai kebutuhan ruang, dari situ terdapat empat kategori ruang berdasarkan aktifitas yang dibagi menjadi beberapa ruang spesifik di dalamnya. Pada diagram diatas dijelaskan beberapa fungsi utama dan prosentasenya terhadap keseluruhan konfigurasi bangunan. Terdapat juga pembagian jenis ritel pada area commercial tunnel, berdasarkan tinjauan pada BAB II, prosentase kecenderungan jenis ritel pada sebuah stasiun kereta api merupakan 1:1 antara toko dan restoran/kuliner. 115
Gambar 5.23. Program Dasar Ruang pada Stasiun Sumber: Sumber: Olah Data Sekunder dan Analisa Penulis 2014
Menurut berbagai akumulasi standar dan data wajib bagi sebuah stasiun kereta api untuk memiliki suatu halaman depan sebagai bagian penunjang dari pembentukan stasiun sebagai landmark atau mark of place suatu area. Pada zonasi dititikberatkan pada kegiatan beberapa jenis pengguna: penumpang kedatangan, penumpang keberangkatan dan pengunjung yang merupakan subyek dari area front service, lalu pada area commercial subyeknya adalah para pengguna front service dengan pegawai area retail tersebut serta area back service yang dilalui oleh karyawan yang menetap seperti staff administrasi dan perawatan stasiun kereta api, pegawai retail ataupun pekerja dari luar yang melayani stasiun seperti tukang antar barang atau tukang perbaikan kereta. Walaupun area front service dan back service merupakan ruang wajib pada gedung utama24 namun sirkulasinya tetap harus dipisahkan demi mendapatkan kenyamanan dan efektifitas sirkulasi pengunjung. Sedangkan bagi area penunjang disisipkan kedalam area utama. Pada diagram terlihat bahwa hall menjadi pintu masuk utama dalam stasiun dan menjadi pembatas area front service dan back service tersebut. Pada masa sekarang stasiun juga tidak hanya dituntut sebagai area transit namun juga contributor terhadap penghijauan sehingga area ini perlu didesain bersamaan dengan perancangan zonasi yang lain. Dalam kasus stasiun bandara ini green scape dapat dimanfaatkan
24
Menurut Peraturan Menteri no 29 tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api
116
menjadi area public space yang dilatarbelakangi oleh kemungkinan pengembangan bandara menjadi sebuah aerotropolis yang akan semakin padat sehingga memerlukan ruang public sedari sekarang.
Gambar 5.24. Zonasi Stasiun Sumber Gambar: Olah data Guide to Station Planning and Design, Network Rail, Inggris
Seperti yang ada pada acuan desain bangunan stasiun di Inggris tersebut, zonasi pada stasiun dibagi menjadi tiga yaitu yang pertama adalah zona akses dan area interchange yang merupakan sebuah gerbang pintu masuk bagi stasiun tersebut, lalu masuk ke zona fasilitas yang berorientasi pada kenyamanan pengunjung dimana terdapat retail sebagai area pemasukan bagi bangunan stasiun serta zona ke tiga yaitu zona platform sebagai jembatan antara pengunjung dan kereta yang ingin dinaiki.
117
Gambar 5.25. Zonasi Stasiun Kereta Bandara disesuaikan dengan Konsep Side Platform Sumber: Konsep Penulis 2014
Diagram berikut merupakan penyesuaian antara zonasi dasar stasiun kereta bandara dengan jenis side platform sebuah stasiun kereta. Program ruang berusaha dimasukkan kedalam konfigurasi sebuah side platform. Area peralihan antara terminal bandara udara dengan stasiun sendiri dapat dimanfaatkan oleh area penunjang yaitu retail yang dapat menambah pendapatan secara non fare box kepada stasiun itu sendiri. Sesuai dengan kriteria sebuah side platform, memang dibutuhkan dua area untuk loket tiket dan waiting room, satu untuk masing – masing platform namun apabila lengang salah satu loket dapat ditutup. Pada zonasi di stasiun ini dipilih area kedatangan yang lebih dekat dengan stasiun bandara untuk menjadi fokus atau pusat dari stasiun dengan adanya kantor untuk administrasi maupun operasional. Sedangkan platform bagi penumpang keberangkatan didesain lebih sederhana namun dekat dengan area muka stasiun yang berupa taman luas dengan gerbang. Konsep perencanaan linear ke samping untuk memungkinkan perkembangan ke depannya. Sama 118
seperti pada zonasi dasar perancangan kereta api, terdapat pembagian untuk front service (general facility, passenger service, connecting bridge), back service (management, operational) dan komersial (50% dari fasilitas umum/general facility). Area komersial disini menjadi sebuah hub yang menghubungkan antara stasiun kereta dengan bandara. Area retail yang juga berfungsi sebagai area santai atau relaksasi bagi penumpang ini dapat disisipkan sebuah greenscape agar tercipta suatu suasana yang nyaman bagi penumpang yang datang dan pergi dan meninggalkan impresi yang baik dari Daerah Istimewa Yogyakarta. Namun secara lebih rinci, jenis pengunjung dalam stasiun sesuai pada tinjauan teori pada Bab II bervariasi, terdapat beberapa jenis pengunjung stasiun dan masing – masing memiliki kebutuhan yang berbeda dan perlu di akomodasi oleh stasiun tersebut.
Penumpang Komuter o
Kebutuhan untuk meminimalisir waktu tempuh
o
Kecepatan transfer penumpang
Wisatawan o
Fasilitas bagasi
o
Area informasi
Gambar 5.26. Skema Jalur Penumpang Turis dan Penumpang Komuter Sumber: Konsep Penulis 2015
119
Business Traveller o
Akses langsung pada fasilitas intermodal
o
Business lounge
o
Parkir jangka panjang
Pengunjung Stasiun/Pengantar Penumpang o
Area tunggu nyaman
o
Area pubilk rekreatif yg mudah di akses
o
Parkir jangka pendek
Gambar 5.27. Jalur Penumpang Bisnis dan Pengunjung/Pengantar Sumber: Konsep Penulis 2015
120
Manajer Stasiun dan Operator Kereta o
Area back of the house
o
Hubungan ke area front of the house
o
Ritel makanan
o
Area parkir karyawan
Otoritas Transportasi dan Otoritas Lokal o
Integrase intermodal
o
Back of the house yang nyaman
o
Area rapat / kantor yang nyaman
Operator Komersial dan Ritel Pengembang o
Area retail multifungsi
o
Area back of the house yang nyaman
Gambar 5.28. Sirkulasi Operator, Otoritas dan Pengurus Ritel Sumber: Konsep Penulis 2015
121
5.3.5. Konsep Perencanaan Bentuk a. Massa Bangunan Stasiun
Gambar 5.29. Konsep Material dan Bentuk Area Muka Stasiun KA NYIA Sumber: Konsep Penulis 2014
Pada suatu kawasan Aerotropolis sebuah pusat kota terletak pada bandara sehingga tingkat keutamaan terletak pada bandaranya. Stasiun Kereta New Yogyakarta International Airport berada di tengah – tengah tingkat desain tersebut. Secara hirarki bangunan stasiun sebaiknya tidak menghilangkan fungsi bandara sebagai poin utama namun juga harus mendukung kesan seamless dan direct menuju ke bandara, bangunan bandara dan stasiun harus terkoneksi secara baik. Massa bangunan yang sederhana namun tegas dipilih untuk memenuhi fungsi stasiun secara baik sehingga pengunjung didalamnya tidak sulit dalam mencari pusat – pusat informasi25 dan tentunya memiliki sebuah sense of space atau pengalaman ruang kemana ia akan pergi. Pada kulit bangunan diperkuat dengan material – material yang dapat menyalurkan sinar matahari kedalam sehingga lebih hemat energi dan meningkatkan kenyamanan bagi pengunjung.
25
Elemen P (People + Programming) dan A (Accesibility) dalam Kriteria Ruang Publik, URA, 2014
122
Konsep massa bangunan disini membiaskan elemen indoor dan outdoor26 sehingga kesan seamless atau tidak berujung sangat penting untuk ditekankan disini. Pada area muka stasiun terdapat elemen hijau dan elemen air yang dibingkai oleh sebuah gerbang stasiun yang mencerminkan budaya Yogyakarta27. Sehingga walaupun massa bangunan terkesan modern namun dengan gerbang ini dapat menambah nilai budaya dan lokalitas dari desain stasiun ini. b. Massa Commercial Tunnel
Gambar 5.30. Konsep Material dan Bentuk Interior pada Commercial Tunnel Sumber: Konsep Penulis 2014
Guna mendukung konsep seamless dan direct atau langsung, yang ada pada bangunan, area komersial penghubung stasiun dan bandara ini berupa sebuah terowongan lurus dan linear. Namun linearitas dapat menimbulkan perasaan monoton ketika pengunjung berada di dalam, maka dari itu dilengkapi dengan area – area amenitas publik yang sekaligus menjadi sebuah area ruang hijau di dalam ruangan sehingga sirkulasi ruangan lebih organik. Linearitas yang terlalu tegas cenderung menuntut pengunjung untuk cepat mencapai tujuan sehingga maksud area komersial menjadi tidak tercapai, dengan area yang lebih organik membuat pengunjung untuk lebih melihat dan merasakan
26 27
Elemen L (Lush+Landscaping) dalam Kriteria Ruang Publik, URA, 2014 Elemen E (Excellence in design + Eye for detail + Engaging) dalam Kriteria Ruang Publik, URA, 2014
123
area di sekitarnya28. Pada bentuk massa sendiri lebih organic dan mengambil bentuk – bentuk yang banyak ditemui di kota Yogyakarta. Pada massa banyak ekspos struktur yang juga dapat digunakan sebagai elemen estetika pada bangunan stasiun. c. Public Amenity pada Area Komersial
Gambar 5.31. Konsep Bentuk Inner Green Space dari Rancangan Stasiun KA NYIA Sumber: Konsep Penulis 2014
Membiaskan hubungan indoor dan outdoor, area public berfungsi sebagai area istirahat bagi pengunjung yang datang dan sebagai area ruang hijau. Terdapat berbagai elemen di dalam amenitas publik ini yaitu adanya elemen air dan hijau yang dapat berfungsi sebagai area penangkapan air serta elemen sculpture seni yang juga dapat berfungsi sebagai media seni untuk mencerminkan kebudayaan local yang ada sehingga sense of space atau pengalaman ruang bagi pengunjung tentang lokasi stasiun ini pun dapat bertambah. Elemen alam pada amenitas public ini juga dapat melengkapi
28
Elemen S (Sense of delight + Sharing of Spaces) dalam Kriteria Ruang Publik, URA, 2014
124
dan menambah kesan teduh29 kepada massa bangunan yang bersifat transparan dan sangat terbuka terhadap cahaya matahari.
5.3.6. Konsep Perencanaan Struktur
Gambar 5.32. Contoh Desain Atap Fabrikasi, Guillemins Station oleh Santiago Calatrava Sumber: http://www.dezeen.com/2014/04/28/calatravas-liege-guillemins-station-new-photographs-by-luke-hayes/, diakses pada 3/03/2015, 11:06
Sesuai dengan aspek visual critical regionalism yang ingin diimplementasikan, walaupun sarat akan lokalitas namun untuk segi struktur harus digunakan teknologi – teknologi terbaru agar tetap terdepan dalam desainnya. Penggunaan material – material yang terfabrikasi ditekankan untuk mengehemat waktu pengerjaan dan mudah dirawat nantinya. Selain itu untuk mendekatkan stasiun dengan ciri khas Kulon Progo, penggunaan struktur ini dapat digunakan sebagai elemen desain, tektonik, sehingga ekspos struktur justru menjadi sebuah detail desain tertentu yang dapat menjadi focus dari perancangan stasiun kereta api ini.
29
Elemen C (Comfort) pada Kriteria Ruang Publik, URA, 2014
125
5.3.7. Konsep Perencanaan Utilitas a. Sistem Wayfinding
Gambar 5.33. Sistem Wayfinding pada Lantai di Shanghai, China Sumber: http://image.architonic.com/imgTre/08_13/1-bearbeitet.jpg, diakses pada 9/03/2015, 9:17
Gambar 5.34. Sistem Wayfinding pada Stasiun Navy Yard, Washington DC, Amerika Sumber: https://segd.org/sites/default/files/styles/galleryformatter_slide/public/Navy%20Yard%20Sta%20008%20 070506.jpg?itok=Cedy6IHi, diakses pada 2/03/2015, 8:13
Pada sebuah bangunan yang memfasilitasi sistem transportasi, sesuai pada Analisa Konteks pada Bab IV, guna menghasilkan suatu integrasi di antara stasiun dan bandara yang baik dibutuhkan sebuah sistem sirkulasi yang baik. Sistem sirkulasi ini tentunya erat 126
dengan sistem wayfinding atau sistem pencarian jalur. Perlu diterapkannya konsep seamless supaya pengunjung dapat mengakses stasiun dan mencapai tujuannya dengan cepat dan nyaman. b. Sistem Pencahayaan - Sistem Pencahayaan Alami
Gambar 5.35. Contoh Sistem Pencahayaan Alami, Assen Station, Belanda oleh Power House, De Zwarte Sumber: http://www.dezeen.com/2014/11/17/powerhouse-company-de-zwarte-hond-win-assen-railway-stationredesign-netherlands/, diakses pada 1/03/2015, 11:35
Gambar 5.36. Contoh Sistem Pencahayaan Alami, TGV Station, Prancis oleh Marc Mimram Sumber: http://www.dezeen.com/2014/10/14/marc-mimram-montpellier-tgv-train-station-pleated-roof/, diakses pada 2/03/2015, 10:24
Dikarenakan waktu siang yang cukup panjang di Indonesia yaitu sekitar 12 jam maka cahaya matahari menjadi suatu sumber yang patut dimanfaatkan secara maksimal pada bangunan stasiun ini. Namun kendala dari pemanfaatan cahaya alami ini adalah hawa 127
panas yang masuk seiring dengan cahaya matahari. Pengolahan antara cahaya dan hawa tersebut yang perlu didesain dengan baik. Sistem pencahayaan dapat didukung dengan desain bukaan yang cukup dan penggunaan non glare sun roof dengan heat reflecting sehingga mencegah panas berlebih untuk masuk ke dalam ruangan. Selain sun roof tersebut saat ini terdapat teknologi terbaru dengan menggunakan atap ETFE yang telah banyak digunakan oleh arsitek dari Eropa, Amerika dan Asia. Bahan dari ETFE ini seperti plastic dan translucent sehingga cahaya matahari dapat masuk ke dalamnya dan karena materialnya yang cukup breathable dengan ETFE tidak akan mengakibatkan efek rumah kaca yang membuat udara terperangkap di dala ruangan. Selain itu pemilihan warna dan material memiliki pengaruh besar dalam pencahayaan yang optimal - Sistem Pencahayaan Buatan
Gambar 5.37. Contoh Penggunaan Cahaya Buatan sebagai Elemen Desain, Assen Station, Belanda oleh PowerHouse, De Zwerte Sumber: http://static.dezeen.com/uploads/2014/11/Powerhouse-Company-and-De-Zwarte-Hond-Assen-Stationwin_dezeen_1_1000.jpg, diakses pada 3/03/2015, 11:56
Walaupun siang hari pada site ini terhitung panjang namun tuntutan operasi 24/7 mengharuskan sebuah stasiun untuk menggunakan pencahayaan buatan. Menggunakan lampu LED yang lebih efektif untuk penghematan biaya perawatan pencahayaan yang ada. Perlu adanya analisis mengenai titik – titik optimal untuk peletakkan pencahayaan. c. Sistem Penghawaan - Sistem Penghawaan Alami Dimaksimalkan pada area peron dan beberapa ruang di councourse serta pada area commercial tunnel yang memadukan antara area dalam dan luar ruangan. 128
- Sistem Penghawaan Buatan Menggunakan teknologi mekanis seperti sistem AHU (Air Handling Unit) dan penggunaan AC Sentral yang dilengkapi dengan exhaust fan pada ruang – ruang seperti dapur/pantry, ruang mekanik/perawatan kereta dan tangga darurat. d. Sistem Air Bersih Menggunakan sistem down feed dengan menyerap air dari PAM di ground dan disalurkan ke upper tank yang akan disalurkan kembali menggunakan gaya gravitasi bumi dan mengalir ke setiap lantainya. Perlu juga adanya pengolahan air limbah. e. Sistem Komunikasi Menggunakan jasa operator dan menggunakan sistem Private Automatic Branch Exchange. f.
Sistem Listrik Terdapat dua jenis, yang pertama berasal dari PLN sedangkan yang kedua berasal dari genset sehingga ketika pemadaman lampu terjadi akan tetap memiliki jaringan listrik yang baik.
g. Sistem Keamanan dan Fire Protection Aktifitas kriminal dapat dikurangi dengan memberikan arah pandang yang luas bagi semua pengguna bangunan. Desain pelingkup bangunan yang modern dan berkesan ‘bersih’ sudah terbukti lebih aman dibanding dengan desain yang pernuh ornamen30. Pencahayaan yang cukup meningkatkan rasa aman dan nyaman. Terdapat beberapa persyaratan mengenai fire protection, diantaranya adalah komponen – komponen yang bebas kebakaran dalam waktu 1-2 jam khususnya diantara concourse, area tiket, platform dan restoran yang juga membutuhkan pintu tangga darurat, pemadam kebakaran dan sprinkler. h. Sistem Transportasi Sistem transportasi vertical dibagi dua dan setiap zona front service maupun back service memiliki sistem sendiri seperti pembagian lift untuk penumpang maupun untuk karyawan (lift service), terdapat penggunaan ramp dan tangga manual serta escalator dan tentu saja tangga darurat. Sedangkan pada sistem transportasi keseluruhan perlu diperhatikan pengguna – pengguna berkebutuhan khusus seperti fasilitas disable ataupun bagi penumpang dengan banyak bagasi.
Mansour, Dr. Yasser, Farouk, Dr. Ghada, Morcos, Dr. Ruby, 2008, Intermodal Stations: A Guide to Sustainable Design 30
129
