2011 BME, URBANISZTIKAI TANSZÉK

URBANISZTIKAI SZAKMÉRNÖKI TANFOLYAM 2010/2011 BME, URBANISZTIKAI TANSZÉK

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ SZAKDOLGOZAT HALVAKSZ MÓNIKA okleveles építészmérnök Konzulens: Szabó Julianna PhD 2012 május 0

URBANISZTIKAI SZAKMÉRNÖKI TANFOLYAM 2010/2011 BME, URBANISZTIKAI TANSZÉK

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ SZAKDOLGOZAT HALVAKSZ MÓNIKA okleveles építészmérnök Konzulens: Szabó Julianna PhD 2012 május 1

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ

TARTALOMJEGYZÉK TARTALOMJEGYZÉK ....................................................................................................................... 2 BEVEZETÉS ..................................................................................................................................... 3 A VASÚT FEJLŐDÉSE ...................................................................................................................... 4 A magyar vasúthálózat kialakulása .......................................................................................... 6 PÁLYAUDVAROK TIPOLÓGIÁJA ...................................................................................................... 7 VASÚT ÉS SZABÁLYOZÁS ............................................................................................................. 10 A GAZDASÁGI VÁLSÁG HATÁSAI ................................................................................................. 11 FENNTARTHATÓSÁG ................................................................................................................... 12 A FEJLESZTÉSEK POLITIKAI ASPEKTUSAI ...................................................................................... 13 Múlt ......................................................................................................................................... 13 Jelen ......................................................................................................................................... 15 Nyugati pályaudvar ................................................................................................................. 15 Delft ......................................................................................................................................... 16 „Népi kezdeményezés” ............................................................................................................ 17 FEJLESZTÉSI IRÁNYOK .................................................................................................................. 17 A felszámolástól a komplex intermodális csomópontig .......................................................... 17 Tendenciák – építészeti profilok .............................................................................................. 21 GARE MONTPARNASSE ....................................................................................................... 22 WIEN HAUPTBAHNHOF ....................................................................................................... 26 SAINT PANCRAS – KING’S CROSS ......................................................................................... 30 ATOCHA, MADRID ............................................................................................................... 34 HIGH LINE, NEW YORK ........................................................................................................ 37 ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZAT A VASÚTI FEJLESZTÉSEK HATÁSÁRÓL A VÁROSI SZÖVET, TERÜLETBŐVÜLÉS, KOMPLEXITÁS TEKINTETÉBEN .................................................................. 41 FELHASZNÁLT IRODALOM‐ ÉS CIKK‐JEGYZÉK: ............................................................................. 42

Címlapfotó: Nyugati pályaudvar az Eiffel irodaház homlokzatán ©Polgár Attila, 2009

2


BEVEZETÉS 1435 4,85 7,00 Ezek a számok az Ipari épületek tervezése tantárgy beugró zárthelyi kérdései. A pályaudvar építészeti tervezésének alapszámai: normál nyomtáv milliméterben, illetve a gőz‐ és villamos‐üzemű vasúti űrszelvény. Bár elengedhetetlen a technikai‐ technológiai tudás a pályaudvarok újraértelmezéséhez, de szükség van a tér elemzésére, megértésére, igényeinek felkutatására. A XXI. század nagyvárosi folyamatai között egyre többször bukkan fel a fejpályaudvarok és egyéb vasúti területek újrahasznosítása. A belső területek ismét felértékelődnek, és ez területfoglalásra csábítja az ingatlanfejlesztőket. Miközben a tér felhasználási iránya változik, akaratlanul is elvész a pályaudvarok egyedi világa, átmeneti terei, melyek az egyén világát kötik össze a város helyeivel. Dolgozatomban az integráció lehetőségeit vizsgálom, végigjárva a történelmi, térbeli, szabályozási hatásokat, a modern világ elvárásaival, néhány megvalósult, épülő vagy csak tervezett példán keresztül. Hogyan változott meg kétszáz év alatt a pályaudvarok megítélése, szerepe; milyen fejlesztési környezet befolyásolja az integrációt. A dolgozat címlapján látható kép is ezeket a folyamatokat tükrözi (), ahogy a modern világ fokozatosan elfoglalja, átalakítja a pályaudvarok létezését.

1. kép: High Line New York / http://www.flickr.com/photos/andrewstclair/3643370220/ 3


A VASÚT FEJLŐDÉSE

[Ma a világon a vasúthálózat hossza körülbelül 1 300 000 kilométer; Európában a legsűrűbb, ahol 100 négyzetkilométerre 4 kilométer hálózati hossz jut; Afrikában ez a szám csak 0,3; Magyarországon 8,3 …!] A vasút születését általában 1830‐ra teszik, ekkor nyitották meg az első csak gőzüzemű vasútvonalat Liverpool és Manchester között, bár Stephenson első gőzüzemű vasútja csak öt évvel korábban indult útjára Stockton és Darlington között. A kötött pálya ötlete viszont jóval megelőzi az iparosodás korszakát. Már a XV.‐XVI. században alkalmaznak fa nyompályákat a bányákban. Ahogy a szállítandó súly növekedett, egyre nagyobb igény volt a nagyobb teherbírású pályákra, így a XVII. században elkezdték a fa gerendákat kovácsoltvas lemezekkel burkolni, így jelent meg a Reynolds‐féle öntöttvas sín 1767‐ben. A kisiklást viszont már egy újabb forma akadályozta meg – szögvas keresztmetszettel. Ezután cserélték le az addig hosszanti alátámasztást is méterenként elhelyezett keresztgerendákkal, a mai talpfák elődjével. A mai gombafejű síneket 1789‐től vezették be. Kenneth Frampton egyenesen az építészeti fejlődés mérföldkövének tekinti az öntöttvas megjelenését: „A vassal első ízben jelentkezik az építészet történetében mesterséges építőanyag. Fejlődésének üteme a század folyamán egyre gyorsult, és akkor kapott döntő lendületet, mikor felismerték, hogy a gőzmozdony, amellyel a húszas évek óta kísérleteztek, csak vassínen képes közlekedni. A sín volt az első vasszerkezet, a rácsostartó előfutára.”1 Az új típusú ipari épületek (gyártócsarnokok, raktárak) többszintes, nagy fesztávú igényeit csak az öntött‐ és kovácsoltvas elemek tudták kielégíteni. Az iparosodás kezdetén új 2. kép: Grand Union csatorna London és Birmingham probléma merült fel, a megnövekedett között / http://2010london.blog.hu/page/2 1

Kenneth Frampton: A modern építészet kritikai története,2002,38

4


szállítási igény. Ezt kezdetben vízi úton, lóvontatással oldották meg, így Angliában újabb és újabb csatornákkal bővítették a hálózatot. A domborzati viszonyok viszont új átemelőket igényeltek, újabb mérnöki megoldásokkal. A teherszállítás javítása lehetővé tette az újabb, a nyersanyagoktól távolabb levő gyárak és üzemek megjelenését. A városokban olyan negyedek jelentek meg, kizárólag egyféle területfelhasználással, amik a korábban kevésbé differenciált városszerkezettől eltértek. A településeken megjelent a távolság, ahol a napi utakat gyalogszerrel szinte lehetetlen volt megtenni. A gyárak addigra hihetetlen mennyiségben vonzották a képzett munkaerőt; kezdetben a termelés körül épültek ki a szálláshelyek, de hamar szükség volt újabb telepek elhelyezésére, így a nyersanyagszállítás mellett megindult az első személyforgalom is. Ettől az időszaktól lehet beszélni a városi‐ és a városközi kötöttpályás közlekedésről, és a későbbi villamosításnak köszönhetően különböző módon fejlődött tovább a közlekedés. A munkások mellett a tehetősebbek is elkezdték értékelni az újfajta közlekedési eszközt, a korábban csak úri passzió – a turizmus is terjedt már a nagypolgárok körében is, így indulhatott meg a vasúti kocsik, majd később az állomások osztály szerinti használata. Az első vonalak még a postakocsi útvonalakat mintázták. A városon kívüli elkerített területen lehetett beszállni a járművekbe (pályaudvar), és a kiszolgáló épületek is a városszéli postakocsi‐hálózat épületeit másolták. Ez a körbekerített terület olyan nagy volt, hogy a mozdonyok meg tudjanak fordulni, majd később a mozdonyfordítónak köszönhetően erre nem volt szükség. A kezdeti lóvontatást hamar lecserélte a gőzüzem, ami viszont 20‐30 kilométerenkénti utánpótlás‐hálózatot feltételezett, így alakultak ki az első állomáshelyek. Az utasok kényelme még nem követelte meg a szolgáltatás minőségének emelését, hiszen a vasúti kocsik sem voltak még olyan méretűek mint manapság, alig haladták meg a postakocsik nagyságát, és csak a gőzvontatás elterjedésével kezdték zárttá tenni az utasvagonokat. Ezt követően a vasúti hálózat elképzelhetetlen ütemben fejlődött, Angliában az első húsz év alatt a hálózat hossza elérte a 3200 kilométert. A XIX. század második felében megjelent egy új típusú középület, ami keveréke volt az ipari épületeknek, az agorának, a templomnak, modernkori katedrálisnak. A két évszázad építészeti stílusai közül szinte mindegyikre létezik példa, klasszicista (Zürich, Frankfurt, Drezda, Keleti pályaudvar), neogótikus (Saint Pancras), neoreneszánsz (Amszterdam), art deco (Grand Central, New York), modern (Eindhoven, Santa Lucia, Velencében), ideológiáktól fertőzött „sztálinbarokk” (Kazan, Moszkva) vagy a fasiszta időszak milánói pályaudvara. A fejpályaudvarok archetípusai mégis azok a fajták, ahol a vonatfogadó csarnokot hatalmas fesztávú öntöttvas rácsostartók alkotják, mindenfajta közbülső alátámasztás nélkül. Többnyire részben a gerinc alatt üvegezettek, illetve a város felé teljes homlokzattal, légies hatást keltve. Első ilyen pályaudvar a Liverpoolban 1849‐1850‐ben épült Lime Street‐i (Turner és Joseph Locke), az 1877‐ben átadott Nyugati pályaudvar már kiforrott és letisztult módon tökéletesíti ezt a típust. A 5


vonatfogadó csarnok jellegzetessége a hátrafelé nyitott tér, és a nagy belmagasság, amire a füst elvezetése miatt volt szükség, természetes fénnyel árasztva el a peronok területét. A magyar vasúthálózat kialakulása A magyar vasútépítés korszakai megegyeznek az angol és a kontinens nyugati irányának, talán csak pár éves késéről beszélhetünk. Az első tartósan működő közforgalmú vasút Pozsony és Nagyszombat között épült ki még lóvasútként 1840‐ben. A kezdeti fő útirányokat 1825‐27 között jelölték ki, amit a vasúti törvény követett 1836‐ban. Az első gőzüzemű vonal Pest és Vác között nyílt meg 1846‐ban, ezzel Európában tizenegyedikként indult meg a gőzvasúti szolgáltatás. A vasúti közlekedést alapvetően Széchenyi centrális hálózati elképzelése határozta meg, ezzel a mai napig bebetonozva a Pest (Budapest) központi hálózati struktúrát, amelyet a közúti rendszer is követett. 1866‐ban már több mint 2200 kilométer hosszúságú pályával rendelkeztünk. A kiegyezéskori hálózat viszont a Monarchia érdekeit helyezte előtérbe, hiszen többnyire osztrák konzorciumok építették azt ki, egymástól függetlenül. 1867‐ ben megalakult a Magyar Északi Vasút a Pest‐Hatvan‐Salgótarján vonalon. Ezt váltotta meg az 1868‐ban megalapított Magyar Államvasutak. A hálózat hossza 1876‐ban már meghaladta a 7000 kilométert. Baross Gábor minisztersége idején (1883‐1892) a vezetésével hat nagyobb magánvasutat államosítottak.2 Baross, a „vasminiszter” egységesítette a zónatarifát. 1891‐ben az utolsó nagy magántársaságot, az Osztrák Államvaspálya Társaságot is államosították. Az első világháború előtti időszakban a gőzhajtás tökéletesedett, és a kapcsolódó iparágak is megjelentek, a magyar mozdonygyártás magas színvonalra emelkedett. 1918‐ban a hazai vasútvonalak hossza 22869 kilométer volt, és a trianoni békét követően ez csökkent le 8705‐re. A két világháború között lényegében stagnáló vasúti üzemmenet közben csak a villamosítás kezdete jelentett kiugrást. A második világháborúban az infrastruktúra veszteségei közül talán a vasúthálózaté volt a legnagyobb. A hídállomány 85%‐a semmisült meg, míg a mozdonyoknak csak mintegy egy ötöde maradt működőképes. A XIX. századot egyértelműen a vasút évszázadának nevezhetjük, a pályaudvarok reneszánszának. Ez az időszak egészen a motorizáció beindulásáig, az egyéni szabadság megvalósulásáig, az autó megjelenéséig és elterjedéséig tartott. Története szétválaszthatatlanul összefonódott az iparosodás korszakával. Az új középülettípus mintául szolgált a később megjelenő reptereknek is, funkciósémája sokáig kiindulópontja volt a XX. század reptérépítészetének.

2

Dr. Kerekes – Dr. Péterfalvi – Wimmer: Infrastruktúra és közlekedés, 2007, 97

6


PÁLYAUDVAROK TIPOLÓGIÁJA

A vasút‐technológia többféle szempont alapján osztályozza az állomásokat. Ezek a következők3: „Forgalmi rendeltetés szerint:  Közforgalmi állomások, ahol vonatok találkozhatnak, és korlátlan személy‐, valamint áruforgalmat bonyolítanak le;  Korlátozott közforgalmú állomások, ahol vonatok találkoznak, de vagy csak személy‐, ill. személy‐ és korlátozott áruforgalomra, vagy csak áruforgalomra nyitották meg őket;  Megállóhelyek, amelyek kitérővágány hiányában vonatok találkozására nem alkalmasak, csak személy‐, esetleg korlátozott áruforgalom lebonyolítását teszik lehetővé;  Táblás megállóhelyek, ahol vasúti szolgálat nincs, csak utasok fel‐ és leszállására létesítették;  Rakodóhelyek a nyílt vonalon, ahol a kocsik ki‐ és berakására egy vagy több mellékvágány van, de vonatok nem találkozhatnak, és utasforgalom sincs;  Megálló‐ rakodóhelyek, amelyek a kocsik ki‐ és berakásán felül személyforgalomra is meg vannak nyitva és ahol esetleg vonatok is találkozhatnak. Vasútüzemi szempont szerint:  Üzemi állomások, ahol a személyvonatok szétbonthatóak és újból összeállíthatók és ahol mozdonyváltás is lehetséges;  Rendező‐pályaudvarok, ahol a tehervonatokat szétbontják és újból összeállítják. Forgalom nagysága és a méret szerint:  Nagy,  Közepes,  Kis állomások,  Megállóhelyek Vasútforgalmi szempontból:  Elágazóállomások, amelyeken ugyanazon vasút tulajdonában, vagy kezelésében levő másik vonal ágazik el;  Csatlakozóállomások, amelyeken különböző vasutak vonalai, közvetve vagy közvetlenül csatlakoznak;  Csomóponti állomások, amelyeken több vasútvonal találkozik;  Közbenső állomások, amelyeken sem elágazás, sem csatlakozás nincsen;  Végállomások, amelyeken túl a vonal nem folytatódik, sem elágazás, sem csatlakozás nincsen;  Határállomások, egymással vámközösségben álló országok határain fekvő állomások, ahol vámvizsgálat nincsen; 3

Dr. Kerekes – Dr. Péterfalvi – Wimmer: Infrastruktúra és közlekedés, 2007, 101‐102

7


 

Vámhatárállomások, amelyek külön vámterületű országok határain fekszenek és az átmenő forgalomra nyitották meg őket; Pályaudvaroknak az ugyanezen város területén fekvő nagy vasútállomásokat nevezik. A pályaudvarok forgalma általában korlátozott, vannak személypályaudvarok, teherpályaudvarok és az ezeket kiszolgáló tároló‐ és rendező‐pályaudvarok.

Kiképzésük és vágányelrendezésük szerint:  Fejállomások, ahol a fővágányok csonkán végződnek és az érkező vonatok csak ellenkező irányban haladva folytathatják útjukat;  Átmenőállomások, amelyeken az átmenő fővágányok tovább folytatódnak, a vonatok a beérkezés irányában tovább folytathatják útjukat.” Várostervezési szempontból ez az utóbbi felosztás érdekes, mert a végállapot általában sugaras beékelődést jelent, míg az átmenő állapot teljes átvágással jár. A városi szövet kapcsolódásait az elrendezés már nagymértékben befolyásolja, gyakran korlátozza azt. Az építészeti funkcióelemzés egyrészt a fejlődési sorrend, másrészt a térbeli elrendezés‐ és kapcsolatrendszer szerint osztályoz.4

1.párhuzamos feltárás

2. merőleges feltárás

1. ábra: Fejpályaudvarok típusai /Neufert: Építés és tervezéstan 2002, 415 és Karner Anikó: Közlekedési épületek [Középületek] 2002, 573 alapján Fejpályaudvar: Két fő részből áll: járműfogadó tér – utasfogadó csarnok. A két funkció teljesen más épületszerkezetet, térlehatárolást kíván. Míg az egyik kötött szerkezetű tér, a másik részben kötött. A legnagyobb építészeti kihívást ennek a két eltérő térsornak az összekapcsolása jelenti. Általában egy főszint jellemzi, bár ha a beérkező pálya emelt magasságban (Saint Pancras, London), vagy lesüllyesztve érkezik, akkor alárendelt szinteken, alul‐ vagy felüljáróval szolgálják ki a peronok területét. Két altípus 4

Karner Anikó: Közlekedési épületek[Középületek], 2004,571

8


ismert: a hossz‐ vagy a keresztirányú feltárás. Ez utóbbi nagyvonalú megvilágítást és nemcsak virtuális kapcsolatot, hanem közvetlen bejutást enged a város területéről. 1. Felsővágányos elrendezés aluljáróval

1.

2.

2.Fejpályaudvar jellegű elrendezés térszint alatti vágányokkal 3.Vágányok feletti elosztó épületrész merőleges feltárással

3.

4.

4.Vágányzat alatti épületrész merőleges feltárással

2. ábra: Átmenő pályaudvarok alaptípusai /Neufert: Építés és tervezéstan 2002, 415 és Karner Anikó:

Közlekedési épületek [Középületek] 2002, 573 alapján

Átmenő pályaudvar: A hálózati szempontból hatékonyabb kialakítás nem kedvez az utazóközönségnek. A peronok elérését csak szintkülönbség beiktatásával lehet megoldani (az egyszerű állomásépületeknél engedhető meg a síneken való szintbeli átjárás). A le‐ és feljutás hossza megegyezik mindkét típusnál, de a térélmény más. Az alárendelt kiszolgáló helyiségek és az utascsarnok rész általában csak az egyik oldalon jelenik meg. Kialakítása nagyrészt függ a beérkező pályák helyzetétől, vagy egyéb kényelmi megoldásoktól, azaz mennyire van lefedve az állomás területén átfutó vonalszakasz, majdnem zárt vagy csak perontetőkkel óvott peronok. A legfőbb osztályozási szempontokat ismét a megközelítés adja, merőleges vagy párhuzamos oldalról. A modern, nagy pályaudvarok a fent felsorolt alaptípusok jellegzetességeit keverve jelenítik meg. Egyszerre érvényesül a tiszta funkcionalitás – a szimmetria elhagyása, és egyfajta ünnepélyesség, nagyvonalú levegős terekkel (túllépve az első modern pályaudvarok nyomott csarnokain – ahol a villamosított vonalak előnyeit 9


kihasználva, csak a legszükségesebb belmagasságot építették meg). Az intermodalitás nemcsak horizontális irányban osztja meg a teret, hanem elsősorban vertikális oldalról teremt elvárásokat, ahol a legfőbb szempont a hatékonyságon kívül (adott távolságot, átszállási hosszt a lehető legrövidebb idő alatt megtenni) elsősorban az átláthatóság, és a megfelelő utastájékoztatás. VASÚT ÉS SZABÁLYOZÁS Az iparosodás – vasútfejlesztés megjelenése egybeesett az első komolyabb, már nem csak tűzrendészeti okokra visszavezethető város‐szabályozások megjelenésével. Magyarországon a városközpont és az új vasútvonal pályaudvara közötti reprezentatív útvonal a kor leggazdagabb városszabályozási szituációja5. Amennyiben a terület nem volt beépített, az útvonalon a lehető legrangosabb épületeket emeltek, ha pedig túl falusias volt, városi épületekkel cserélték le az útvonal menti épületeket. „A reprezentatív megjelenést az utak keresztmetszeti kialakítása révén is fokozni kívánták, ezért a nagy szabályozási szélességen belül fasorokat, vagy olyan, a tengelybe helyezett zöldsávot létesítettek, melynek előképe a pesti Sugárút volt (Kecskemét).”6 A vasútvonalak megjelenésekor a tehetősebbek (kereskedők, jómódú háztulajdonosok) igyekeztek a vasút közelébe költözni a zsúfolt belvárosból – hiszen többnyire szellős villanegyedek épültek ki a régi várostest és a vasútvonal között, egységes szerkezetben. Az ideális külvárosi környezet a kezdeti nyugalomhoz képest a forgalom növekedtével hamar elveszítette a varázsát, főleg, amikor a teherszállítás is elkezdődött a vonalakon. A pályaudvarok környéke ekkor indult el a szlömösödés felé. Az első vasútvonalak a nagyvárosokat sugár‐irányban hálózták be, egy‐egy fejpályaudvarral a vonalak végén. Habár általában különböző vasúttársaságok uralták az egyes vonalakat, a forgalom emelkedésével felmerült az igény a vonalak összekötésére. A városmagokon keresztül nem volt lehetséges és célszerű, így jöttek létre a körvasút‐vonalak a külváros határain. Az újabb állomások már ide épültek. A Közmunkák Tanácsa 1871‐ben írt ki a „Budapest általános beosztási és rendezési tervére” nemzetközi tervpályázatot7. A feladat öt fő feladatot tűzött ki: 1. A városrészek csoportosítását, 2. A főútvonalak és terek csoportosítását, 5

Körner‐Nagy: A városrendezési szabályozás története Magyarországon, Építés‐ Építészettudomány XXX,132 6 Körner‐Nagy: A városrendezési szabályozás története Magyarországon, Építés‐ Építészettudomány XXX,132 7 Preisich Gábor: Budapest városépítésének története, 2004, 139

10


3. A programban megadott középületek elhelyezési javaslatát. 4. Javaslatot a közművek megoldására, 5. Parkosításra vonatkozó javaslatot. A tíz beérkezett pályamű közül az első díjas Lechner Lajos konzervatív megoldásában is bírálja a vasút szerepét, szerinte az a fejlődés gátja; javaslata egy körvasútra és egy a Duna mentén haladó vasútra vonatkozik (mindkettő erősen korlátozza a városrészek bővülését, a szintbeli közlekedést és a kapcsolatok biztosítását). A második díjas munka (Feszl Frigyes) a Nyugati pályaudvart egyik alternatívájában a Városliget vonaláig tolta volna hátra, és az előtte levő városrészeket összekötötte volna keresztirányú utcahálózattal, ezzel a szabályozási eszközzel küszöbölve ki a kialakult helyzetet. Ez az eszköz a XX., XXI. század fordulóján is előkerül (Zürich, Hauptbahnhof; Atocha, Madrid). Reiter Ferenc, a Közmunkák Tanácsa műszaki osztályának 1870‐74 közötti vezetője, erősen ellenezte az Osztrák Államvasút Társaság elképzelését arról, hogy a Nyugati pályaudvart a tervezett Nagykörút vonalába tegye, hiszen a vasútvonal elválasztaná a két szomszédos kerületet. [Másrészt viszont megtervezett eszköz is lehet, hiszen a pálya alatt vagy felett elhelyezett átjárókkal szabályozni lehet az átjutók státuszát, egyfajta pozitív diszkriminációként alkalmazva, hol a gyalogosok, hol a kerékpárosokat juttatva helyzeti előnyhöz, hasonlóan, mint a kertváros elválasztott forgalmi rendjénél (Radburn), ahol szintek szerint osztályozódtak a területet használók.] Mint tudjuk, az 1877‐ben átadott végleges Nyugati Pályaudvar (August de Serres) az akkor kiépülő körútra került, az addig a Jókai utca vonalában levő Pesti Indóház pótlásaként. Az elhelyezés kérdése továbbra sem volt egyértelmű, a gazdasági érdekekkel ellentétben több építész is nehezményezte a városközpont‐közeli elhelyezést. Le Corbusier 1925‐ben írásaiban támogatta a vasútvonalak föld alá helyezését, futurisztikus terveiben a föld alá helyezett pályaudvar fölé toronyház magasodik a tetején aero‐taxi állomásokkal, mintegy az intermodalitás előfutáraként. Jelenleg nem beszélhetünk olyan átfogó változtatásokról, amik új pályák kiépítéséről szólnának. A tendencia, Európa nyugati feléhez képest éppen fordított, szárnyvonalak bezárása, rendezőpályaudvarok felszámolása, illetve a fejpályaudvarok átalakítása kerülhet szóba. Ezek a komplex beruházások magukkal hozzák az FSZKT módosításának igényét, vagy akár a BVKSZ funkcióváltás miatti átalakítását. A GAZDASÁGI VÁLSÁG HATÁSAI A 2008‐ban az Egyesült Állomokból átgyűrűző hitelpiaci válság rövid idő alatt a gazdaság minden területére kiterjedt. Az ingatlanok többszörös túlértékelése következtében azok a bankok mentek tönkre először, akik a portfóliójukat jelzálog 11


alapú kihelyezésből állították össze javarészt. Az üzlet legfőbb alaptétele sérült, a bizalom. A banki morál, hitelezési kedv, átváltott egy biztonsági üzemmódra. Közvetlen hatásként a beruházások fő motorja, a banki hitelezés csökkent le annyira, hogy a tervbe vett beruházások nem indultak el, több folyó építkezés vasbeton torzó maradt. Az elmúlt négy évben évről évre 10‐40%‐kal csökken az építőipari ágazat teljesítménye. A XX. század két legnagyobb válsága közül az 1929‐est lehet inkább párhuzamba állítani a jelenlegi recesszióval – mindkét esetben a bankrendszer pánikja indította el a folyamatokat – bár akkor ezt egy túltermelési időszak előzte meg (a hetvenes évek olajválságai a nyersanyaghiány miatt alakultak ki). A válság különös „mellékterméke” viszont a XX. század elejétől fogva töretlen motorizáció bővülésének kisebb megtorpanása. A válság kirobbanásának évében már 3%‐kal csökkent a világ káros‐anyag kibocsátása. A közösségi közlekedés részarányának a 90‐es évek óta folyamatosan csökkenő aránya a benzin fogyasztás, az eladott autók számának visszaesése folytán növekszik. A megoldás talán ugyanaz lehet mint 80 évvel korábban. Keynes szerint az államnak kell beavatkoznia a folyamatokba. Olyan ágazatokban kell elindítani a fejlesztést, amik nem okoznak újabb árutöbbletet; ilyen lehet a közlekedés, energiaszektor egyéb szolgáltatások területe. Az 1932‐es New Deal roosvelti megoldása többek között az autópályák építésével kezdett, közmunkaprogramokat indított természetesen a bankrendszer rendbetétele után. Európában jelenleg túlsúlyban vannak az állami vasúttársaságok, így a tulajdonviszonyok kérdése leegyszerűsödik. Mind a közlekedésfejlesztés, mind a fenntartható fejlődés szempontjából célszerű lehet a vasúti területeken elindítani a városrészek bővítéseit. A fejlesztési tendenciák fejezetben vizsgált komplex beruházások közül a King’s Cross előkészítése, tervezése megelőzte a válság kirobbanását. Az első kapavágás éppen 2008‐ban történt, mégis a projekt befejezése valószínűsíthető. A fejlesztő konzorcium tagjainak egyike az állami vasúttársaság, míg másik két főszereplője a legnagyobb brit fejlesztők közül került ki. A fejlesztés komplexitása, vegyes területfelhasználása és Londonban a közeli olimpia is növeli a beruházások biztonsági besorolását. FENNTARTHATÓSÁG

A válságok idején ismételten előkerülő téma a fenntarthatóság. Mit lehet kezdeni a véges és szűkülő készletek, javak, lehetőségek idején? Hogyan lehet megtartani a korábbi színvonalat anélkül, hogy mind a jelen, mind a jövő esélyeket ne rontsuk jobban? Az ENSZ szerinti fenntarthatóság definíció: „Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk 12


képességét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket.” Ez látszólag ellentmondani látszik a hosszú‐távú gazdasági fejlődésnek, pedig inkább alapfeltétele annak. Ez azt is jelenti, hogy a városi közlekedésben az élhető környezet megléte sokszorta nagyobb jelentőséggel bír a gazdaság bővülésében mint a meglevő infrastrukturális kiépítettség. A városok sikeressége nem kizárólag a hardware meglétén, hanem a „szimbolikus‐ és élmény‐infrastruktúra” megteremtésén is múlik8. „A fejlett nyugat‐európai városokban folytatott vizsgálatokból kiderül, hogy a lakosság egyre környezetérzékenyebbé válik, és szemében a természeti és az esztétikus épített környezet, a kulturális miliő fontossága egyenértékűvé válik az anyagi jóléttel.” Míg a fenti definíció elsősorban időbeli folyamatot ír le, várostervezési szempontból térbeli megfelelője az intra‐generációs szolidaritás is9, ahol a fejlődés úgy elégíti ki az itt élők igényeit, hogy a máshol élők szükségletei, érdekei nem sérülnének. A városi élet színvonalán a legjobban a jó szervezés segíthet és a jobb elérhetőséget nem csak a közlekedés mindenáron való bővítése jelenti, hanem az ésszerű‐ és tervezett területpolitika. A posztmodern közlekedésszemlélet szerint már nem egyetlen hatékony közlekedési formát választunk, hanem az adott esetben legideálisabb létező eszközök keverékét, az intermodalitást. A modernizáció gépkocsi‐ egyeduralmának vége. A FEJLESZTÉSEK POLITIKAI ASPEKTUSAI A pályaudvarok már a kezdetektől fontos szinterei voltak a politikai csatározásoknak. Alapvetően két irányt lehet megfigyelni. Az egyik esetben az elsődleges cél maga a fejlesztés, aminek elősegítésére jól dolgozik a politikai befolyás, míg a másik esetben a várostervezés, az építészet, a pályaudvarok elhelyezése, épületei csupán eszközök a politikai hatalom biztosítására, megerősítésére. Múlt A XIX. század közepére már felismerték a városvezetők, hogy a vasútért meg kell dolgozni – lobbizni kell, hiszen a gazdasági potenciál szempontjából döntő fontosságú volt, hogy megépül‐e a közvetlen transzport lehetőség. Kezdetben csak néhány ellenzője akadt ezeknek a terveknek, ekkor jelentek meg az első komolyabb várostervek, külön szabályozással (ld. Vasút és szabályozás). Ezidőtájt még magán vasúttársaságok építették ki egymástól független hálózataikat, (így fordulhatott elő, hogy szükségtelen közelségben épültek ki a pályaudvarok, melyeket később, az 8 9

Polyák Levente: A vágy villamosa /Építészfórum 2005 Fleischer: A fenntartható fejlődés szempontjai a közlekedésben, BME ea. 2011

13


államosításnak és a recessziónak, valamint a légi szállításnak köszönhetően összevontak vagy megszűntettek). A városi vezetők egyértelműen a fejpályaudvarokra tették le a voksukat, lehetővé téve ezzel egyfajta kényszert az áruszállítás terén; míg a vasúttársaságok az átmenő pályaudvart szorgalmazták. Könnyen belátható, hogy a fejpályaudvar szerencsésebben érinti a város egységét; míg az átmenő hálózat szükségtelenül választja el az egyes városrészeket egymástól. A pályaudvarok építészete, monumentalitása a történelem során megbízható hátteret nyújtottak a politikai játékoknak. Központi helyzetük, hatalmas belső terei, monumentális fogadócsarnokaik, és természetesen a mobilizálható tömegek érkezésének helyszíne ideális segítőtárs volt. Többször biztosítottak helyet a különböző reprezentációs eseményeknek, egyfajta különleges rendezvénytérként működtek, közvetlenül kapcsolódva a város életébe. A londoni Paddington állomáson tartottak gyászszertartást Viktória királynéért 1901‐ben, majd pedig VI. György királyért 1952‐ ben. Magyarországon a Nyugati pályaudvaron fogadták 1894‐ben Kossuth Lajos hamvait. De a közvetlen hatásokon kívül a pályaudvarok elhelyezése sokkal összetettebb célokat sejtet. A pályaudvarok városon belüli elhelyezkedésére nagy hatással volt Haussmann báró nagy ívű párizsi átalakítása. Az újkori gyökerekig ható átépítés nem mentes a politikai befolyástól. „… III. Napóleon ismét a politikai hatalomgyakorlás eszközeként használta az építészetet, amikor megbízta Georges‐Eugène Haussmannt Párizs nagyszabású újjáépítésével. A monumentális vállalkozás nem a párizsi csőcselék hatalmának megnyirbálását szolgálta elsősorban, sokkal inkább III. Napóleonnak a császárságra vonatkozó, kétes jogcímét volt hivatott legitimálni.”10 A középkori utcahálózatba bevágott sugárutak nemcsak a hadsereg vonulását tette akadálymentessé, hanem előtérbe helyezte a közlekedés szempontjait. A barokk korral ellentétben itt nem az épületek, a pompa, a látvány, vagy a megszerkesztettség volt a fontos, hanem az utcák, sugárutak átláthatósága, hálózata. A középpontba a közlekedés katedrálisait, a Gare de l’estet és a Gare Saint‐Lazare‐t helyezte11. A politikai gyökerek ellenére a párizsi átépítések igen hamar túlléptek az eredeti célokon, olyan változásokat indukálva, amik azóta is meghatározzák több nagyváros szerkezetét. Ezzel szemben a Harmadik Birodalom megalomán elképzelései Speer segítségével rajzolódtak ki a Führer előtt, bár ő nem rendelkezett várostervezői gyakorlattal. Itt is megjelent a két főtengely, ahol az észak‐déli tengely mindkét végére új vasútállomás került volna. A távolságuk több mint hat kilométer – elképzelésük szerint, mint két városkapu jelent volna meg. A déli tengelynél több mint 800 méteres tér végén tornyosult volna a négy szintes pályaudvar, hatalmas lépcsővel emelve el a város síkjától. 10 11

Deyan Sudjic: Épület‐komplexus 2007, 18 Bán Dávid: Utazás a pályaudvar körül 2011, 35

14


Jelen A politikai befolyás jelenleg is töretlen. A mindenkori vezetés előkelő helyen tartja nyilván ezeket a területeket. A városvezetés mind gyakrabban belátja, hogy a pályaudvarok, mint a városba érkezés első pontjai, (városkapuk), döntően befolyásolhatják a városról alkotott képet, tehát a mindig szűkös forrásokat megéri ezekre a területekre költeni. A nagyvárosok barnaövezetei közül a legjobb helyzetben a fejpályaudvarok környéke van. Hiszen az okozott sebek már megszokottá váltak, azokat kiindulási állapotként kezelve, csak javítani lehet a város kapcsolati hálózatán. A helyszínek általában a belváros közelében találhatók, a történelmi belváros közelében. Közlekedési szempontból a vasúti kapcsolat eleve adott; és köszönhetően a múlt század közlekedés‐fejlesztőinek, a metróhálózatok is szervesen kapcsolódnak ezekhez a területekhez. Nyugati pályaudvar Budapest esetében ez az idő 2007‐ban érkezett el. A Nyugati pályaudvar lett az ideális központi beruházás célja. A terület már elindult a Westend bevásárló központ megjelenésével a kiugrás felé, ami akaratlanul is a környező területek felértékelődését hozta maga után. A Parlament viszonylagos közelsége, a városközponti szerep, a többszörös közlekedési csomópont eleve kedvező fejlesztési feltételeket adott. A terület tulajdonviszonyainak rendezése után írta ki az akkori kormány az időszak legnagyobb közcélú beruházását, egy új, integrált kormányzati negyed megépítését. Egyrészt érthető az az indok, miszerint központosítani kell a szétszórt kormányzati funkciókat, épületeket. Üzemeltetési, működési szempontból valóban előnyösebb konstrukció, miközben a többnyire régi, nem a leg ideálisabb elrendezésű épületek potenciális és értékesíthető ingatlanokká válnak. Másrészt viszont kiemelt beruházásként, a négy éves ciklus mintaprojektjeként hatalmas reklámértékkel vonult volna be a történelembe. Az már magyar realitás, hogy a győztes pályázat (Janesch Péter, Kengo Kuma) nem valósulhatott meg, részben a rövid határidők, részben az elméretezett költségek, részben a vitatható használhatóság miatt.

3. kép: A Kormányzati Negyed városépítési pályázatának első díjas terve / ©Finta Stúdió, 2007

15


A helyszín viszont maradt; további pályázatoknak elképzeléseknek biztosítva megunhatatlan alapot. Az a terület gazdagságát, sokrétűségét dicséri, hogy később a következő városi vezetés majd ilyen jónak gondolta egy kulturális űr betöltésére; a Múzeumi Negyed egyik szóba jöhető területeként. „A városépítészet keretében […] a fejlesztések közül első helyre lehet rangsorolni egy új múzeumi negyed építésének megkezdését az elvetélt kormányzati negyed helyett. […] A Nyugati pályaudvar eleve kikívánkozik az Eiffel‐csarnokból, így maga a csarnok, némiképp a D’Orsay mintájára – kulturális csarnokká alakítva – mintegy bejárati épülete lehetne a múzeum‐ promenádnak. Elképzelhető, hogy magántőke bevonásával a Ferdinánd hidat alagúttal lehetne kiváltani. Ha a vasúti síneket lefedik, egy az így nyert zöld felülettel az új múzeumi negyed kapcsolathoz jutna a Szépművészeti Múzeum zónájával. Az új múzeumi centrum összekötné a Terézvárost Újlipótvárossal.”12 A tervet többen a fiskális oldaláról támadták, vagy városszociológiai, hálózati aspektusait kérdőjelezték meg: „… szigetszerű kultúrgettót plántálni a lepusztult Podmaniczky utcába nincs értelme; ahhoz, hogy az elképzelés működőképes legyen, alapjaiban kellene hozzányúlni Terézvároshoz.”13 Delft A Nyugati pályaudvarnál szerencsésebb Delft központja. A korábbi állapot szerint a vasút teljesen kettévágta a várost. A Mecanoo építésziroda tervezi az új állomást, ahol a közlekedési funkciókkal párhuzamosan igazgatási funkció is kerül az épületbe, a városi vezetés osztozik éttermekkel, konferenciatermekkel és vasúttal. A városrészek összekötését alagúttal oldják meg, új központi tér megszületésével egyszerre, kiegészítve egy parkkal és egy promenáddal is. Maga az épület érdekes mixe a zárt igazgatási résznek és a nyitott közösségi tereknek, amelyet az építészeti eszközök tovább hangsúlyoznak.14

4. kép: Delft City Hall and Train Station, Mecanoo Architects/http://www.archdaily.com/24061/delft‐city‐hall‐and‐ train‐stationmecanoo‐architects

12

Tarlós István: Budapest program, 2009 Kovács Dániel, hg.hu 2009 14 Delft City Hall and Train Station, Archdaily 2009 13

16


„Népi kezdeményezés” A városléptékű beruházásoknál általában az állam vagy egy befektetői csoport a fejlesztő. Kisebb szervezetek, civilek vagy magánemberek inkább csak a lobbi‐erejüket tudják érvényesíteni. A new yorki High Line (ld. Fejlesztési irányok, tendenciák – építészeti profilok) ritka példája annak, hogyan tud két(!) magánember elindítani, megszervezni, irányítani, levezényelni egy több hektáros városi terület átformálását. A felhagyott, Nyugat‐Manhattanben futó teherszállítási vonalat már a 60‐as évektől hanyagolták, az utolsó fagyott pulykaszállítmány 1980‐ban haladt végig. A pálya Chelsea‐től nyugatra eső területen, több raktárépület és üzem között kanyarog a felszíntől elemelt vasszerkezeten. A városi adminisztráció folyamatosan a megszűntetésén gondolkodott, hiszen a területen fokozatosan emelkedtek a telekárak, ez az ipari torzó akadályozta a fejlesztéseket. Peter Obletz tíz dollárért vásárolta meg a Conrail‐től, azzal a kikötéssel, hogy megtartja a vasúti funkciót. A városvezetéssel öt évig hadakozott, sikertelenül. Halála után 1996‐ban lakossági fórumon akarták bejelenteni a környéken élőknek a megszűntetést – ekkor két helybeli (Joshua David szabadúszó író, Robert Hammond művész) meggyőzte a vasút képviselőit, hogy nézzék meg a helyszínt. Már valóságos vadon nőtt a sínek között, ami a későbbi tervek alapja lett. Először egy civil csoportot, a High Line Baráti Társaságot hozták létre. Miután a vasúttársaságot sikerült az új projekt mellé állítani, hosszadalmas folyamat indult el. A Giuliani adminisztráció többször is próbálta megakadályozni, míg 2001‐ben bekövetkezett tragédia teljesen leállította a szervezést. Csak másfél évvel később kezdtek újra előkerülni az ötletek. 2003‐ban nemzetközi pályázatot írtak ki, ahol 720 pályázó közül választották ki a győztes csapatot (James Corner tájépítész, Field Operations; Diller Scofidio+Renfro építész iroda). A gazdasági hátteret olyan fiatal befektetési ügynökök és ingatlanfejlesztők szolgáltatták, akik nem kapcsolódtak az adminisztráció gazdasági részlegéhez. Michael Bloomberg polgármester magánemberként támogatta a beruházást. Az állami alapok csak ezt követően járultak hozzá a költségvetéshez. A projekt két‐harmadát már megnyitották a városiak előtt, de ehhez több mint tizenöt évnek kellett eltelnie. FEJLESZTÉSI IRÁNYOK A felszámolástól a komplex intermodális csomópontig Jelenleg a városi vasúti területek átalakítása zajlik. A pillanatnyi igényszint szerint határoznak egy‐egy pályaudvar átalakításáról, kihasználva a lokáció helyzeti energiáját, felismerve a belső területekbe kódolt értékeket. Sajnos a hosszabb távú 17


igények háttérbe szorulnak, hiszen egy jól működő város éppen a benne rejlő tartalékairól ismert, vagyis akármilyen szokatlan esemény, vagy időszakos átalakítás idején, amikor a helyek tere korlátozott elérhetőségű, képes átirányítani az áramlások terét. Tehát amikor egy közlekedési csomópont megszűnik, elvész egy tevékenységi pólus is a városszövetben.15 Az elérhetőség relatív fogalom. Azzal, hogy egy várost a XIX. század közepén bekapcsoltak a vasúti hálózatba, elindítva az emberek és gazdasági javak intenzív áramlását, az egyediség, a helyi jelleg fokozatos elvesztését vonta maga után, egyfajta korai globalizációs folyamatot. Az addig megszokott helyzetben létező dolgok hírtelen közel kerülnek egymáshoz, megszűnik a távolság valós adatokkal való meghatározása, az addigi jelzőket leváltja az időbeli távolság‐megadás, eltorzítva a valós geometriai értékeket. Ez a folyamat a deterritorializáció, ahol a lokális meghatározás már az idő mértékegységeit veszi fel – mindezt a kommunikációs technológiák fejlődésével egy időben. [A hely és tér viszonyát többen meghatározták. Hamvas Béla szerint „A tér és a hely között az a különbség, hogy a térnek száma, a helynek arca van. A tér, hacsak nem kivételes, minden esetben pontos vonalakkal határolható […]. A hely mindig festmény és rajz, és nincs belőle több, mint ez az egy. A térnek képlete, a helynek géniusza van.”16 Másrészt viszont E.T. Hall a teret három fő csoportba osztja: kötött szerkezetű térre, ahol az ember biztonságban érezheti magát; részben kötött szerkezetű térre, ahol szükségünk van valamilyen biztos kiindulási pontra, és elemekre a kötött szerkezetű térből; kötetlen térre, amelynek értelmezése igen eltérő lehet az egyénektől függetlenül.17 A kialakuló intermodális csomópontokat ugyanakkor vizsgálhatjuk oly módon is, ahogy Nolli Róma térképén látható (1748), a közösségi zónák áthatását továbbfejlesztve a tér harmadik (és negyedik?!‐ idő) dimenziója felé.] A városi vasúti átalakítások egyik végén a közlekedési funkció teljes megszűntetése áll. Ebben az esetben az áramlás tere‐ a „nem hely” eltűnik, beleolvad a „hely”‐be. Statikussá válik az addig dinamizált terület, egyike lesz a város olyan pontjainak, amik nevezetességek ugyan, kiválnak az épületek sorából, hiszen fizikai valójuk nem változik meg annyira. A korábban meglevő energiák átalakulnak, beépülnek az új funkcióba, csak lenyomatként mutatkozva meg. Az átalakítások során az ingatlanfejlesztés is többletértéket teremt, akár üzleti‐ akár kulturális céllal. A párizsi d’Orsay pályaudvar és szálloda az 1900‐as világkiállításra készült el. A kezdeti sikerek után az 1930‐as évekre elveszítette központi szerepét, és már csak az elővárosi forgalmat biztosította. Több évtizedes hányattatás után a hatvanas években már a lebontását fontolgatták, helyére egy szállodát és konferenciaközpontot terveztek. Szerencsére a Louvre helyhiánnyal küszködött, így a pályaudvar az újkori 15

Fleischer Tamás: A vasúti pályaudvarok új szerepe a kibővített Európai Unióban, 2006, 56 Hamvas Béla: Az öt géniusz, 1988, 54 17 E. T. Hall: Rejtett dimenziók, 1996, 116 16

18


gyűjteménynek ideális helyszíne lett. Az épület alatti alagutakat felhasználták az elővárosi vonalak átengedésére, egy földalatti állomás létrehozásával. A tulajdonképpeni közlekedési funkció tehát részben megmaradt, még ha nem is használták ki a terület minden adottságát. A fő utascsarnok impozáns tereibe egy szoborgyűjtemény került, hiszen a terület nem teljesíti maradéktalanul a kiállítóterek elvárásait, mert közvetlen természetes megvilágítással rendelkezik, és túl nagy és oszthatatlan térként nem ideális festmények elhelyezésére. Az 1848‐1919 közötti gyűjtemény a csarnok melletti oldalsó terek és utasfogadó csarnokokban került kiállításra, meghagyva a vonatfogadó csarnokot eredeti állapotában, csupán a járószintet emelve fel. Az eltávolított pályák szintjén találhatóak az új konferencia‐ termek és az állomás. Az 1986‐os átadás óta több követője is akadt (Hamburger Bahnhof), de a Nyugati pályaudvarnál is felmerült néhányszor egy hasonló kialakítás esélye.

5. kép: Gare d’Orsay az átalakítás előtt és után; folyóparti látkép /http://travelwithterry.blogspot.com/2008/08/muse‐ dorsay‐riverfront‐19th‐century‐art.html

A fejlesztés másik véglete a közlekedési csomóponti jelleg hangsúlyozása többlet lehetőségek hozzáadásával. Fleischer Tamás idézi Namiki Oka 1995‐ös írását18, ahol ő fogalmazza meg először, hogy a vasút három korszaka tükrözi a kulturális paradigmákat is. Másrészt a közlekedési definíció az intermodalitásra a már említett „everything goes”, vagyis nem egy domináns közlekedési módot keresünk, hanem a létező eszközöknek egy jó keverékét. Ezek az eszközök lehetnek:

18

Fleischer Tamás: A vasúti pályaudvarok új szerepe a kibővített Európai Unióban, 2006, 55

19


Kötött pályás módok:  Nemzetközi vasúti hálózat  Országos vasúthálózat  Elővárosi vasúthálózat (S‐bahn)  Helyi érdekű vasúthálózat (HÉV)  Metró hálózat  Villamos hálózat  Troli hálózat Egyéb közösségi közlekedés:  Távolsági busz hálózat  Városi busz hálózat  Taxi Egyéni közlekedés:  Személygépkocsi  Kerékpár  Gyalogos Légi közlekedés Vízi közlekedés Az új csomópont minőségi osztályozását a fenti eszközök megléte alapján lehet csoportosítani. Az alapséma szerint a gyűjtő állomás (ráhordó járatokkal) és a fogadó pályaudvar között vasúton szállítják az utasokat. (Ez feltételezi a város területén levő vasútvonalak bekapcsolását a hálózatba, ami jelenleg Budapesten még elkülönítve használt.) A rendszer csak akkor működik optimálisan, ha mindhárom szakasz fejlettségi szintje azonos, és nincs túlfejlesztve egyik rész sem, hanem egyszerre bővül. A folyamat megelőző vizsgálatokkal kezdődik, ahol a jelenlegi közlekedési módokat elemzik, kapacitásbővítés lehetőségeit, milyen járulékos létesítményeket kell létrehozni (B+R, P+R, K+R), hogyan lehet a szükséges szintkülönbségeket áthidalni, a beruházásoknál szokásos közmű‐, infrastruktúra, stb. vonzatait, az akadálymentesség lehetőségeit, a szabályozási környezet és városi kapcsolatok összhangját, környezeti‐ és gazdaságossági hatástanulmányokat készítenek. A célok között a legfontosabbak egyike, hogy minél több városlakó mobilitását növeljék de elsősorban nem az egyéni közlekedési módokban, azok lehetőségeit az induló és érkező állomásokon kell bővíteni. 20


Tendenciák – építészeti profilok Hogyan lehet a vasúti területeket jobban hasznosítani? Mit kezdjünk a háttérbeszorult, vagy már nem üzemelő, akár torzóként árválkodó vasúti szerkezetekkel? Hogyan szerzi vissza a város azokat a területek, amik korábban szerves részei voltak struktúrájának? Hogyan lehet javítani a majd kétszáz éve a város testébe hasító, elválasztó elemek zavaró jelenlétén? Miként tud egy vasúti‐ közlekedési fejlesztés pezsdítően hatni a városrészek felemelkedésére? A pályaudvarok, vasútvonalak igen jelentős részét képezik a XXI. század városi szerkezetének. A közlekedési hálózat pótolhatatlan (jelenleg), megkerülhetetlen részei (sajnos gyakran szó szerint). Mindamellett a belső területek ismételt felértékelődésének köszönhetően az új fejlesztések jelentős százalékban ezeken a területeken zajlanak. Visszatekintve, bizonyos előrelátás már a századfordulón megjelent a fejpályaudvarok telepítésekor. A new yorki Grand Central Station második verziójánál megfigyelhető, hogy nem akarták megbontani az akkorra már rögzült utcaszerkezetet19. Helyette a kéreg alatt vezették ki a vasútvonalakat (mindezt a korai villamosítás tette lehetővé), ugyanakkor az állomás előtti szakaszon nem is fedték le teljesen a peronok összetartó struktúráját. Érdekes intermezzóként jelenik meg a hálós utcaszerkezet itt is, csak az egyes tömbök pozitív tömegét a födémek áttörése helyettesíti, mint egy negatív lenyomat. Ez az állapot csak rövid ideig maradt fenn – hamar belátták, hogy az értékes terület alkalmas területe az ingatlanfejlesztésnek. Mégis pozitív előfutára a jelenlegi urbánus terek újraértelmezésének. A fejlesztési irányokat, tendenciákat néhány projekten keresztül mutatom be. 6. kép: Grand Central, New York /Charles Sheppard: Railway Stations 1996, 54

19

Charles Sheppard: Railway Stations 1996, 59

21


GARE MONTPARNASSE

A Gare Montparnasse esete több szempontból is példaértékű, itt többféle áthatási kísérlet is megfigyelhető a pályaudvar történetében. A XIX. század közepére Franciaországban olyannyira felgyorsult a vasúti fejlesztés, hogy az első indóházakat már több helyen is újjáépítették. 1852‐ben már a második pályaudvari épületet adták át a dél‐párizsi területen. Több más központi elhelyezkedésű pályaudvarral ellentétben, az 1950‐es évekre olyannyira megnövekedett az utasszám, hogy az állam és az Államvasút már a bővítésen gondolkodott. A terület ingatlanai is kezdtek felértékelődni – az 7. kép: Gare Montparnasse / ingatlanfejlesztések már a vasút http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lines_from_La_Ga re_Montparnasse_.jpg területei felé fordultak. Végül a hatvanas évek közepére eldőlt a terület sorsa: egyszerre fejlesztik a város ezen részét iroda‐negyeddé – miközben a közlekedési funkciót is megtartják, sőt a megnövekedett igényeknek megfelelően bővítik is a kapacitását. 1972‐re elkészültek az új épületek. A megoldás egy kompromisszum eredménye: a régi, funkciójában elavult épületet elbontották és az új közlekedési csomópontot‐ vasúti végpontot hátrébb helyezték át. A régi állomás helyére viszont nem köztér került, hanem egy ultramodern toronyház, a maga 210 méterével eltakarva a mögötte emelt új pályaudvar szellős homlokzatát. Annak ellenére, hogy a felszabadult teret nem adták át a közösségnek, igyekeztek az új szituációban teljesen megfelelni a kor közlekedési elvárásainak. Az új vasútállomásról közvetlenül elérhető a metróállomás, az új földalatti parkolószintek, és az új taxiállomás. A fejlesztés pozitív elemei közé tartozik, hogy szerves kapcsolat jöhetett létre az új állomás és a megálmodott új városrész épületei között. „A Gare Montparnasse az első olyan európai vasúti terek egyike, amely a vasúti funkciókon túl határozottan 22


modern városközpont‐teremtési szándékkal jött létre. Itt az utazó egy multifunkcionális térben találja magát, s a pályaudvarról és a körülötte létrehozott tömbökből jóformán ki sem lépve – Le Corbusier ideális városálmát megvalósítva – megtalálja a közlekedés, a kereskedelem, a munka, a rekreáció és a lakhatás tereit. […] megvalósítja az utópista városkép egyik formáját, s a mobil városlakónak hoz létre teret.”20 A fejlesztések bevallottan új városközpontot akartak létrehozni, többletértéket adva a korábbi jó lokációval rendelkező, de elhanyagolt városrésznek. A vasúti pályák által elvágott területek között alagutakkal oldották meg a gépkocsi kapcsolatot. A pályaudvar újjáépítésénél nem kellett olyan nagy belmagasságot tervezni. Ez a könnyebbség tette lehetővé, hogy a peronok feletti tetőn parkot létesítsenek. Az Atlanti park egy cseppnyit visszaad a természetből, de ez az ajándék kétes értékű. Inkább gondolnánk azt, hogy a fejlesztők reklámfogása; nem tud igazán bekapcsolódni a város szintjére, a jelenkor jól leválasztott magánparkjaira emlékeztet. Az alatta megmaradó belmagasság pedig nyomott teret eredményez. A komplex fejlesztés hosszabb távon a környék felértékelődéséhez vezetett – a városi szövet sűrűsödött ‐, többletérték inkább a funkciók bővítésével, mint a zöldterületek gazdagításával keletkezett.

20

Bán Dávid: Utazás a pályaudvar körül 2011, 176

23

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ GARE MONTPARNASSE, PÁRIZS vasút fontosabb közút vízfelület metrómegálló fejlesztési terület – épülő fejlesztési terület – kész nagyobb zöldterület

A fejlesztés területe 2000 m magasságból

heellyyee AA lleebboonnttootttt ppáállyyaauuddvvaarr h

paarrkk AAttllaannttiiqquuee p

teem M Moonnttppaarrnnaassssee t meettőő

AA vvaassúútt tteerrüülleettee 11994455‐‐bbeenn

24

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ GARE MONTPARNASSE, PÁRIZS

Az állomásépület új homlokzata Az Atlantique park metszete:

A régi pályaudvar homlokzata, alaptípusa

park

parkoló vasút

A pályaudvar területe 1000 m magasságból

rrééggii ppáállyyaauuddvvaarr ééppüülleettéénneekk áátthheellyyeezzééssee

köörrbbeezzáárrjjáákk a a AA ffeejjlleesszzttééss ééppüülleetteeii k ppaarrkk tteerrüülleettéétt AAttllaannttiiqquuee p paarrkk f feelleem meelltt sszziinntteenn allaattttii TTéérrsszziinntt a uuttaassccssaarrnnookk

25


WIEN HAUPTBAHNHOF

Osztrák területen először 1837‐ben jelent meg a vasút. Az Osztrák‐Magyar Monarchia hatalmas árumennyisége hamar szükségessé tette a fővárosi fejpályaudvar fejlesztéseket. Hat különböző társaság három főpályaudvart épített ki a város területén. A magyar szabadságharc ugyan visszavetette az építkezéseket, de a kiegyezés utáni gazdasági fellendülés és a kor városépítészeti kihívásai nyomán a városon belüli kötöttpályás fejlesztések ideje is elérkezett. 1873‐ban igencsak előremutató irányelveket határozott meg a Kereskedelmi Minisztérium: „…a városon belül azonos szinten nem keresztezhetik egymást a sínek, vagyis csak a magasban, a mélyben vagy legalább emelt szinten – galérián – vezetett pályákról lehet szó.”21 Otto Wagner, mint a Stadtbahn főépítésze, építésze, belsőépítésze olyannyira maradandót alkotott, hogy a mai közösségi közlekedési hálózatnak szerves részeit képezik a Stadtbahn megmaradt épületei. Az akkori elképzelések szerint, a viaduktos vonalvezetéssel igyekeztek az addig külterületi városrészek, munkásnegyedek pl. Favoriten felemelését és a belső részekhez való csatolását elérni – nemcsak a fizikai elválasztást, hanem a társadalmi megkülönböztetést is mérsékelni. A második világháború pusztításai után azonban újra kellett építeni mindhárom főpályaudvart. Ugyan az épületek pótolták, de a legfőbb hiányossággal, a fejpályaudvarok összekötetlenségével csak a 2007‐es fejlesztések kezdtek el foglalkozni. A Bécsi Főpályaudvar a Südbahnhof lebontásával, annak területén épül, a 2015‐ös átadáskor átveszi a Westbahnhof és a Südbahnhof összes vonalát. A Stadtbahn műszaki kialakítása előfutára a többszintes csomópont kialakításának. Maga a központi épület mind vertikálisan, mind horizontálisan telepszik rá a területet átszelő vasúti pályák fölé. Közlekedési fejlesztésként a föld alá helyezik az új buszpályaudvart, maguk a vonatok a galérián haladnak át, futurisztikus vágánylefedéssel az új épületcsoportok közt. Megépül a Bahnhof City, új irodatömbökkel, lakásokkal, parkokkal, egyéb kereskedelmi funkciókkal. A tervek szerint a területrész funkcióbővítéséhez megépítik a lakásokhoz tartozó óvodai férőhelyeket éppúgy, mint az iskolákat. A városrészeket sűrűbb utcahálózattal kötik össze22, és az eddig elválasztott 4. és 10. kerületet szervesen összekötik, gyalogos‐, kerékpár‐ és gépkocsi áthaladási lehetőségekkel. A pályaudvar melletti híd nemcsak Franz‐Grill Srasse és az Arsenal Strasse meghosszabbítása lesz, hanem a még csak tervezett autószállító vasútvonal (!) felett halad majd át. A peronok alatti részen teljes összekötést ígérnek, ahol a sínek közti réseken a fény is lejuthat. Összességében egy új városrészt alakítanak

21 22

August Sarnitz: Otto Wagner 2006, 33 Hauptbahnhof Wien: Landstraße und Favoriten kommen sich näher

26


ki a felszabadult vasúti területeken, miközben a korábbi funkciókat is bővítik, mindezt a beépített szintterület növelésével érik el.

9. kép: Wien Hauptbahnhof / http://www.hauptbahnhof‐wien.at/de/index.jsp

8. kép: Wien Hauptbahnhof / http://www.wien.gv.at/verkehr‐stadtentwicklung/wegenetz‐hbf.html

27

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ HAUPTBAHNHOF, BÉCS vasút fontosabb közút vízfelület metrómegálló fejlesztési terület – épülő fejlesztési terület – kész nagyobb zöldterület


G Stttrrraaasssssseee G Geeerrrtttrrruuudddeee‐‐‐FFFrrröööhhhllliiiccchhh‐‐‐SSSaaannndddnnneeerrrS S m m meeeggghhhooosssssszzzaaabbbbbbííítttááásssaaa – –– k kkööözzzúúútttiii‐‐‐ é éésss kkkeeerrrééékkkpppááárrrooosssfffooorrrgggaaalllooom m ppááálllyyyaaauuudddvvvaaarrr m a aa p aaalllaaatttttt

áállllllooom rrrééégggiii á m hheeelllyyyeee mááásssééépppüüüllleeettteeekkk h

iirirrooodddááákkk,,, kkkeeerrreeessskkkeeedddeeelleleem m m,,, vvveeennndddéééggglláláátttááásss

KKKaaarrrlll‐‐‐PPPoooppppppeeerrr S SStttrrraaasssssseee m – meeeggghhhooosssssszzzaaabbbbbbííítttááásssaaa– – m kkkööözzzúúútttiii‐‐‐,,, v vviiillllllaaam m m éésss k kkeeerrrééékkkpppááárrrooosssfffooorrrgggaaalllooom mooosss‐‐‐ é m a aa pppááálllyyyaaauuudddvvvaaarrr a aalllaaatttttt

vvááágggááánnnyyyfffeeellü tttöööbbbbbbssszzziin innttteeesss v lüülléléépppííítttééésss ééésss p ppááállylyyaaauuudddvvvaaarrr

iiirrrooodddááákkk,,, kkkeeerrreeessskkkeeedddeeelleleem m m,,, vvveeennndddéééggglláláátttááásss

AAAlllfffrrreeeddd‐‐‐AAAdddllleeerrr SSStttrrraaasssssseee á áátttkkkööötttééésss

iipppaaarrrnnneeegggyyyeeeddd

ttteeerrrvvveeezzzeeettttttA Arrrssseeennnaaalll A gggyyyaaallo ídd looggg‐‐‐ é éésss k kkeeerrrééékkkpppááárrrhhhííd

lalaakkkááásssoookkk

iissskkkooolláláákkk llaaakkkááásssoookkk

ééépppüüüllő lőő SSSüüüdddbbbaaahhhnnnhhhooofffbbbrrrüüüccckkkeee

28

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ HAUPTBAHNHOF, BÉCS

+1 szint: peronok

utcaszint: elosztás, üzletek

‐1 szint: üzletek, parkolók ‐2 szint: parkolók

4. Az új pályaudvar típusa: átmenő pályaudvar; utcaszinti elosztás, emelt szinti pályavezetés

A pályaudvar területe 1000 m magasságból

G ááátttkkkööötttőőőpppaaasssssszzzááázzzsssa a G azzz Geeerrrtttrrruuudddeee‐‐‐FFFrrröööhhhllliiiccchhh‐‐‐SSSaaannndddnnneeerrr uuutttcccaaassszzziiinnnttteeennn,,, f ffeeellljjjááárrraaattt a aa SSStttrrraaasssssseee m meeeggghhhooosssssszzzaaabbbbbbííítttááásssaaa – –– m sssííínnneeekkkhhheeezzz kkkööözzzúúútttiii‐‐‐ é m éésss k kkeeerrrééékkkpppááárrrooosssfffooorrrgggaaalllooom m aaa pppááálllyyyaaauuudddvvvaaarrr aaalllaaatttttt

bbbuuussszzzpppááálllyyyaaauuudddvvvaaarrr KKKaaarrrlll‐‐‐PPPoooppppppeeerrr S SStttrrraaasssssseee m m meeeggghhhooosssssszzzaaabbbbbbííítttááásssaaa – –– k kkööözzzúúútttiii‐‐‐,,, vvviiillllllaaam m m mooosss‐‐‐ é éésss k kkeeerrrééékkkpppááárrrooosssfffooorrrgggaaalllooom m aaa p ppááálllyyyaaauuudddvvvaaarrr a aalllaaatttttt

29


SAINT PANCRAS – KING’S CROSS

A londoni Saint Pancras már megépültekor kilógott a hagyományos állomások közül. Az első pályaudvarokhoz hasonlóan a postakocsi szolgálat állomásainak mintájára rögtön az utascsarnok épülete mellett egy 250 szobás szállodát, elegáns szalonokat, éttermeket is építettek. Maga az állomás fogadószintje az első emeletre került, mivel ekkor már csak viaduktokon tudott bejutni a vasúti pálya. A fejlesztést itt is a nemzetközi vonal megérkezésének köszönhették. A jelenlegi felújítással visszahozták a korábban bezárt szálloda funkciót, új nemzetközi (Eurostar) állomás‐rész épült ki. A városi agora egyéb szolgáltatásai is megjelentek: piac, üzletek, éttermek.

11. kép: Leipziger Hauptbahnhof /

10. kép: Saint Pancras bevásárló utca /King’s Cross brochure

AIT 98/3: Shop & go

/A kereskedelmi fejlesztések sorába tartozik a Lipcsei Főpályaudvar is. Bár a pályaudvar a reneszánszát éli, az eddigi legmagasabb utasszámmal, mégis kétséges a korábbi utascsarnok átalakítása. Megtekintve az elkészült belső passzázst, szinte már eltűnni látszik a tér pályaudvar jellege. Talán kibillenni látszik az egyensúly – egy újabb lépés az uniformizálás irányába23./ A Saint Pancras szomszédságában, kissé elcsúszva kezdték meg a King’s Cross pályaudvar felújítását. John McAslan + Partners építésziroda szerint a 2012‐es olimpiára elkészülnek a pályaudvart érintő munkálatokkal24. A régi épületrész restaurálásán kívül egy új utasforgalmi részt is építettek, egyfajta átmeneti teret a város felé, ahol a közlekedési és városi funkciók keveredhetnek, zökkenőmentes összekötést biztosítva. A két pályaudvar már egységes közlekedési csomópontként üzemel, egy metróállomással látva el mindkét pályaudvart. 23 24

AIT 1998/3: Shop & go King’s Cross Station

30


Az igazi, városi léptékű fejlesztések a pályaudvar mögötti részen zajlanak. (743 200 m2 szintterület keletkezik a beruházás során!) A korábbi vasúti területeken komplex városnegyedet húznak fel. A beruházás nemcsak a szokásos lakó‐iroda mixet tartalmazza, hanem egyetemi fejlesztést is, természetesen az elmaradhatatlan kereskedelmi funkciókkal. Ennél a fejlesztésnél is látható, hogy a tartalékban megmaradt, belvárosi vasúti területek előbb‐utóbb felértékelődnek annyira, hogy az 12. kép: King's Cross funkcionális felosztás, http://www.archdaily.com/219082/kings‐cross‐station‐john‐ új, nagyléptékű városközpont mcaslan‐partners/ fejlesztések színtere lehessen.

31

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ SAINT PANCRAS – KING’S CROSS, LONDON vasút fontosabb közút vízfelület metrómegálló fejlesztési terület – épülő fejlesztési terület – kész nagyobb zöldterület


ppááállylyyaaauuudddvvvaaarrr ccrrrooossssss p KKKiin innggg’’’sss c

SSSaaaiin ppááállylyyaaauuudddvvvaaarrr PPaaannncccrrraaasss p innttt P

EEEuuussstttooonnn p ppááállylyyaaauuudddvvvaaarrr

32

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ SAINT PANCRAS – KING’S CROSS, LONDON Pályaudvar alaptípusa:

King’s Cross

(hiányzó oldalsó fogadócsarnok)

Saint Pancras

(homlokzaton elhelyezkedő szállodaépület)

A pályaudvarok 1000 m magasságból vvvíízízzpppaaarrrtttii i p ppaaarrrkkkooosssíítíttááásss LLLooonnndddooonnniiiK m Kééépppzzzőőőm műűűvvvéééssszzzeeetttiii K EEEgggyyyeeettteeem m m

aalllaaagggúúúttt vvvaaasssúúútttiii a

sssíín ínneeekkk a aallalaattttttii i k kkööözzzúúútttii i á áátttkkkööötttééésss ssszzzaaabbbaaadddtttééérrriiis s szzzííínnnhhhááázzz

nnneeem m m úújjj á áállllllooom mááásss‐‐‐ééépppüüüllleeettteee mzzzeeetttkkk...vvvooonnnaaalll ú pppááálllyyyaaattteeesssttt a aalllaaattttttiii k kkeeerrreeessskkk... e eegggyyysssééégggeeekkkkkkeeelll –––uuutttcccaaassszzziiinnntttiiikkkaaapppcccsssooolllaaattttttaaalll kkaaapppcccsssooollalaattt‐‐‐ kkööözzztttééérrriii k úúújjj k ááátttm m meeennneeetttii i t ttééérrr

m m meeetttrrróóóllleeejjjááárrraaatttoookkk

33


ATOCHA, MADRID

A madridi Atocha pályaudvar annyiban hasonlít a zürichi kialakításhoz, hogy itt is a peronrendszer hátrébbhelyezésével jutottak többlet területhez. Moneo tervei alapján épülhetett meg az új utascsarnok, míg a régi épületrész új feladatot kaphatott. Bár a régi 13. kép: Atocha, Botanikus kert csarnok gazdagodott ezzel a /http://www.landezine.com/index.php/2009/08/botanical‐train‐station/ változtatással, az új utascsarnok célszerű funkcionalitásával tagadhatatlanul szegényesebb, bár tágas és áttekinthető. Mai formáját 1892‐ben nyerte el a fő utascsarnok Alberto de Palacio Elissagne tervei szerint, Gustave Eiffel közreműködésével. Ideális környezetet biztosít az itt kialakított pálmakertnek, egyfajta kiegészítésként a közelben található Madridi Botanikus Kerthez. Maga a Botanikus Kert is a város egyik legnagyobb központi parkjához kapcsolódik (Parque del Retiro), szó szerint szerves láncolatot alkotnak. „ […] a pályaudvar lényege, egy teljesen új agora létrehozása, mely kellemessé teszi a várakozás és a vasúti szolgáltatások igénybevételének idejét, ugyanakkor még intenzívebben vonja be a pályaudvar terét a város életébe.”25 Valóban, a központi csarnok pálmakertje, a párásított levegő enyhíti a klíma forróságát; a városi tér jelleget tovább fokozta a mellékszárnyakban elhelyezett kávézók, üzletek, éjszakai klubok.

25

Bán Dávid: Utazás a pályaudvar körül 2011, 207

34


ATOCHA, MADRID vasút fontosabb közút vízfelület metrómegálló fejlesztési terület – épülő fejlesztési terület – kész nagyobb zöldterület

A fejlesztés területe 2000 m magasságból RRReeetttiirirrooop paaarrrkkk p

TTTrrróóópppuuusssiiik k keeerrrttt

uutttaaassscccsssaaarrrnnnoookkk úújjj n nneeem AAAzzz ú m mzzzeeetttkkkööözzziii u

35

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ ATOCHA, MADRID Az eredeti pályaudvar alaptípusa:

Az új utascsarnok (Rafael Moneo) A fejlesztés területe 1000 m magasságból a R Reeaall B Boottaanniikkuuss k keerrtthheezz kkaappccssoollaatt a

keerrtt,, BBoottaanniikkuuss k aaggoorraa,, ppiiaacc,, vveennddééggllááttááss m meettrróókkaappccssoollaatt uuttaassccssaarrnnookk hhááttrraahheellyyeezzééssee,, úújj ééppüülleettbbee bbuusszzppáállyyaauuddvvaarrii kkaappccssoollaatt

gyyoorrssvvaassúúttii ccssaarrnnookk AAVVEE g

36


HIGH LINE, NEW YORK

A sort a new yorki High Line projekttel zárom. Tulajdonképpen nem tartozik szorosan ide amiatt, hogy itt nem egy belvárosi fejpályaudvarról van szó, hanem egy felhagyott teherszállítási vonalról. Mégis: a fejlesztési irányokhoz szorosan hozzátartozik; a nagyvárosokban több lineáris irányú bővítés jelent meg az utóbbi időben, hasonló elvekkel, kiváltó okokkal. Manhattan déli részén, a Westside területén található ez a felszíntől elemelt, vasszerkezetű pályaszakasz. Olyan tehervonal volt, ami a nyugati oldal raktárait, gyárait szolgálta ki, akárcsak a pesti Új‐ Lipótváros malmai, vágóhidait kiszolgáló 14. kép: High Line, New York /http://www.archdaily.com/24362/the‐new‐york‐high‐line‐officially‐open/ egykori pályaszakasz, sorsa is hasonló okokból azonos, bár száz év különbséggel. A felértékelődő telkek között egyre idegenebbül hatott egy ilyen ipari monstrum. A hivatalos Giuliani adminisztráció le akarta rombolni, tartva attól, hogy megakadályozza a területen közben beindult dzsentrifikációt. Nem így lett. Az alulról jövő kezdeményezésnek köszönhetően26 alig több mint tíz év alatt alakult ki az a közpark, ami másfél mérföld hosszúságban kígyózik a sziget nyugati oldalán. A szerkezetet megerősítve, egy felfüggesztett parkot hoztak létre, egy sétautat, ahol különböző részarányban jelenik meg a korábban már itt burjánzó növényzet. A sétautat több helyen töri meg egy‐egy nagyobb szabad tér, vagy fedett, nyitott színháztér. A meglevő régi épületek között, azok első emeletén kanyargó vonalhoz szabadon tudnak csatlakozni egyéb szolgáltatások, kávézók. Egy olyan városban mint Manhattan, sikerült további extra területekre szert tenni, anélkül, hogy a beépítettség növekedett volna. A High Line sikeresen kapcsolta össze a változatos mikrokörnyezeteket. A függőkert megoldása elvezet ugyanakkor egy ugyancsak fontos, bár perifériára szorult lehetőséggel, a városi viaduktok kihasználásához. Egyik típusa a bécsi körvasút alatti terület intenzív bevonása, másik jellegzetes forma a kelet‐párizsi 26

National Geographic: Miracle above Manhattan 2011/3, 125

37


Viaduc des Arts (1990‐ 1996: a place de la Bastille‐tól a bois de Vincennes‐ig futó vasútvonal). Ez korban megelőzte a High Line‐t, hivatalosan is előképe volt. Ez az újrahasznosítás egy vasúti területen kiépült új lakónegyed szervező eleme, lineáris vezérvonala27. A viadukt alatti területek helyet adnak különböző üzleteknek, irodáknak, műtermeknek.

15. kép: Viaduc des Arts /http://www.architonic.com/ntsht/viaducts‐new‐urban‐ encounters/7000516

A még működő viaduktoknál is van lehetőség a városi terület növelésére. Jó példa erre a svájci Lettenviadukt, ahol a szerkezet mentén alakítottak ki parkos területeket, néhol az elvágott részek összekötésével. A viadukt mentén, egy köztes szinten alakítottak ki kerékpárutat. A megemelt tér kedvező rálátást, egyfajta részvételt biztosít az alatta elterülő parkra; ugyanakkor biztonságosan elválasztja a különböző használati tereket, funkciókat. Egyfajta tisztelgés, hagyományőrzés: a pihenőpadok és a sétaút burkolata a vasúti talpfák világát idézi.28

16. kép: Lettenviadukt /http://www.landezine.com/index.php/2012/01/lettenviadukt‐by‐ schweingruber‐zulauf‐landschaftsarchitekten/

27 28

Benkő – Fonyódi: Glocal city, 2009, 166 Lettenviadukt by Schweingruber Zulauf Landschaftsarchitekten

38

A VÁROS TERJESZKEDÉSE A VASÚT TERÜLETEIN – TÚLÉLÉS ÉS INTEGRÁCIÓ HIGH LINE, NEW YORK

A „pályaudvar” alaptípusa Parkosított magasvasút + lépcső Vasútvonal 2000 m magasságból

CCChhheeelllssseeeaaap kaaapppcccsssooolllaaattt paaarrrkkkk k p

CCCllleeem paaarrrkkkiii Moooooorrrp ClllaaarrrkkkM m p M C meeennntttC kkkaaapppcccsssooolllaaattt – –– C nneeegggyyyeeeddd CChhheeelllssseeeaaa g ggaaalllééérrriiiaaa n

ttééérrr M peeerrrfffooorrrm Diiissstttrrriiiccctttp m M p D maaannnccceee t MeeeaaatttpppaaaccckkkiiinnngggD

H kkkaaapppcccsssooolllaaattta a Hooottteeelllllleeelll Stttaaannndddaaarrrddd H a S S

G beeejjjááárrraaattt Stttrrreeeeeetttb w G b woooooorrrS S Gaaannnssseeew

39


Talán nem egyenértékűek ezek a módszerek. Más‐más nagyságrend, más lépték. Olykor egy városrész, vagy csak egy kis terület. Mégis hasonló céllal születtek: tudatos vagy csak spontán fejlesztések, mind az elkerülhetetlen integráció irányában. Az utóbbi majd kétszáz évben a pályaudvarok fokozatosan váltak a város szerves részeivé. A jelenleg zajló folyamatok az uniformizálás irányában hatnak: eltűnni látszanak az eddig tiszta fogalmak, a pályaudvarnak látszó pályaudvarok, a házakkal határolt köztér pedig minőségi változások alanya. A hagyományosan főtéri üzletek, piacok, műhelyek, kávézók és éttermek a legújabb kor pályaudvarain is megtalálják a helyüket. Ha az emberek már nem érnek rá, hogy ellátogassanak a város belső területeire, hacsak az ingázás állomásain rohannak át, a pályaudvarok akkor is be tudják tölteni legújabb feladatukat: visszaadni valamennyit a kétszáz évvel korábban elvett városból, újrateremteni az agorát, közösségi tereket.

40


ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZAT A VASÚTI FEJLESZTÉSEK HATÁSÁRÓL A VÁROSI SZÖVET, TERÜLETBŐVÜLÉS, KOMPLEXITÁS TEKINTETÉBEN

FEJLESZTÉS IDEJE

VASÚTI FFUNKCIÓ RÉSZARÁNYÁNAK VÁLTOZÁSA

A K KÖZLEKEDÉSI FUNKCIÓK KOMPLEXITÁSA

MEGMARADÓ VÁROSI FUNKCIÓK

ÚJ V VÁROSI FFUNKCIÓK

1965‐1972

csökkent

vasút (belföldi, TGV); metróállomás; taxiállomás

közlekedési csomópont

irodaházak; városi park; lakóháztömbök

Wien Hauptbahnhof, Bécs

2007‐2015

növekedés: korábbi (Süd‐, Westbahnhof) funkciójának összevonása

átmenő vasútvonalak, új metrócsatlakozás, gk.,kerékpár parkolók

közlekedési csomópont, buszok, villamos

Saint Pancras – King’s Cross, London

1996‐2007 2005‐2012

növekedett: új nemzetközi rész; a két pályaudvar összeépítése

belföldi‐ és közlekedési nemzetközi csomópont; vasútvonalak; szálloda metróállomás; busz, taxi csatlakozások

Atocha, Madrid

1985‐1992

változatlan

High Line, New York

1999‐2015

megszűntetett vasútvonal

belföldi‐ és nemzetközi vasútvonalak; metró nincs

FEJLESZTÉS HELYSZÍNE

Gare Montparnasse, Párizs

közlekedési csomópont; ‐

FELHASZNÁLT É ÉPÍTÉSZETI MEGOLDÁSOK, ÚJÍTÁSOK, VÁROSI SZÖVET, TÉRKÉPZÉS, KAPCSOLÓDÁSOK Ú ÚJ E ELEMEI

vágányfelülépítés; többszintes pályaudvarépület; fejpályaudvar hátrébb helyezése; alagutak a sínek által elvágott városrészek összekötésére új városrész, komplex vágányfelülépítés; funkciókkal: irodák, lakások, többszintes pályaudvarépület; parkok, oktatási int. hidak a vasútvonalak felett; gk. aluljárók; a pályaudvar áthelyezése: közvetlen metró‐ kapcsolat; komplex szolgáltatások az többszintes pályaudvarbővítés; alsóbb szinteken; a korábbi új köztér létrehozása a régi pályaudvar mellett új hálós szálloda újranyitása; szerk. csarnoktér; a King’s Cross területén városnegyed fejl.; piac, üzletek, egyetem, iroda‐lakó mix. agóra, üzletek, botanikus fő utascsarnoki funkció kert hátrébb került városrészek összekötése, új közpark, új közterek

meglevő emelt vezetésű pálya felhasználása park telepítésére

41


FELHASZNÁLT IRODALOM‐ ÉS CIKK‐JEGYZÉK:

    

             



AIT 1998/3: Shop & go August Sarnitz: Otto Wagner 1841‐1918, A modern építészet úttörői /Taschen/Vince Kiadó 2006 Bán Dávid: Utazás a pályaudvar körül; Az első indóháztól a plázaudvarokig /TN Kiadó és Hartmann Kiadó 2011 Benkő Melinda – Fonyódi Mariann: Glocal city, TERC 2009 Delft City Hall and Train Station, Mecanoo Architects / http://www.archdaily.com/24061/delft‐city‐hall‐and‐train‐stationmecanoo‐ architects/ Deyan Sudjic: Épület‐komplexus, ahogy a hatalmasok és gazdagok építkeznek /HVG könyvek 2007 Dr. Kerekes István – Dr. Péterfalvi József ‐ Wimmer József: Infrastruktúra és közlekedés, oktatási segédlet /Nyugat‐Magyarországi Egyetem, 2007 Edward T. Hall: Rejtett dimenziók, Katalizátor Iroda, 1996 F. Körner Zsuzsa‐Nagy Márta: A városrendezési szabályozás története Magyarországon, Építés‐ Építészettudomány XXX Fleischer Tamás: A fenntartható fejlődés szempontjai a közlekedésben /BME előadás, 2011 Fleischer Tamás: A vasúti pályaudvarok új szerepe a kibővített Európai Unióban /Európai Tükör 2006/5 Hamvas Béla: Az öt géniusz, Életünk Könyvek, 1988 Hauptbahnhof Wien: Landstraße und Favoriten kommen sich näher / http://www.wien.gv.at/verkehr‐stadtentwicklung/wegenetz‐hbf.html Karner Anikó (ill. szerzői kollektíva): Közlekedési épületek [Középületek]/TERC, 2004 Kenneth Frampton: A modern építészet kritikai története /TERC, 2002 King’s Cross Station / John McAslan + Partners / http://www.archdaily.com/219082/kings‐cross‐station‐john‐mcaslan‐partners/ King’s Cross: Overwiev /Brochure 2012/ www.kingscross.co.uk Kormányzati Negyed pályázat, ©Finta Stúdió, 2007 Lettenviadukt by Schweingruber Zulauf Landschaftsarchitekten http://www.landezine.com/index.php/2012/01/lettenviadukt‐by‐ schweingruber‐zulauf‐landschaftsarchitekten/ National Geographic 2011/3: Miracle above Manhattan

42


     



Polyák Levente: A vágy villamosa – Versenyképesség, fenntarthatóság és az élménnyé tett utazás /Építészfórum 2005 Preisich Gábor: Budapest városépítésének története, TERC 2004 Projekt Hauptbahnhof Wien / http://www.wien.gv.at/verkehr‐ stadtentwicklung/hauptbahnhof.html Tarlós István: Budapest Program, 2009 The New York High Line officially open / http://www.archdaily.com/24362/the‐ new‐york‐high‐line‐officially‐open True Grid / Dürig AG, Pöyry Infra AG, Klaus Zweibrücken / http://www.archdaily.com/147132/true‐grid‐durig‐ag‐poyry‐infra‐ag‐klaus‐ zweibrucken/ Viaducts: new urban encounters / http://www.architonic.com/ntsht/viaducts‐ new‐urban‐encounters/7000516

Alaptérképek: Google Earth

43

2011 BME, URBANISZTIKAI TANSZÉK

Recommend Documents