Statenvoorstel nr. PS/2013/195 Verbeteren treindienst Almelo-Mariënberg-Hardenberg
Datum
GS-kenmerk
Inlichtingen bij
5 maart 2013
2013/0066303
dhr. P. Verheijdt, telefoon 038 499 81 95 e-mail
[email protected]
Aan Provinciale Staten
Onderwerp Verbeteren treindienst Almelo-Mariënberg-Hardenberg; 10e wijziging van de Kerntakenbegroting 2013. Bijlagen I. Ontwerpbesluit nr. PS/2013/195 (bijgevoegd) II. Budgettaire gevolgen 10e wijziging 2013 (bijgevoegd) III. Rapport Prorail (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PSkenmerk) IV. Advies ROCOV (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PSkenmerk) V. Second opinion Lloyd’s Rail (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PS-kenmerk) VI. Quick scan Lloyd’s Rail naar de elektrificatie van Almelo-Mariënberg-Hardenberg (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PS-kenmerk)
Samenvatting van het voorgestelde besluit Gedeputeerde Staten stellen voor vanuit de reserve Kracht van Overijssel € 5,5 miljoen over te hevelen naar de bestemmingsreserve Uitvoering Kracht van Overijssel voor verbetering van de treinverbinding tussen Almelo en Mariënberg middels het sneller maken van de spoorverbinding, de trein door te trekken naar Hardenberg en het verbeteren van het aankomstperron op station Almelo. In het Hoofdlijnenakkoord is deze opgave opgenomen onder hoofdstuk 2. In de kerntakenbegroting 2012 staat het vermeld onder kerntaak 2, beleidsdoel 1 en is het als investeringsprestatie 4.2.1 opgenomen.
Leeswijzer Dit statenvoorstel betreft opgave 30 uit de Kracht van Overijssel investeringsprestatie 4.2.1 (spoor Vechtdallijnen) uit de kerntakenbegroting 2012. In de afgelopen periode is deze opgave verkend en heeft planvorming plaatsgevonden. Op dit moment staan wij voor realisatie van deze opgave. Via dit statenvoorstel vragen wij u om akkoord te gaan met de doelstellingen en provinciale kaders. Wij vragen u ook om akkoord te gaan met de activiteiten en/of prestaties. Tot slot vragen wij u de benodigde middelen voor de realisatie van deze opgave ter beschikking te stellen. Dit voorstel is de eerste stap. Via uw besluit voteert u middelen vanuit de Reserve Kracht van Overijssel naar de bestemmingsreserve Uitvoering Kracht van Overijssel.
Na uw besluitvorming neemt ons college de uitvoering ter hand te beginnen met de opdracht aan Prorail de planstudie af te ronden en de infrastructurele werken uit te voeren. Ook zullen wij met vervoerbedrijf Arriva afspraken maken over de capaciteitsreserve en de exploitatie. Na deze stap rapporteren wij regelmatig over de voortgang van deze opgave. Dit doen wij middels de P&C cyclus en, indien relevant, op de in het Statenvoorstel genoemde bestuurlijke mijlpalen.
Inleiding en probleemstelling In het Hoofdlijnenakkoord Kracht van Overijssel is onder kerntaak 4 de verbetering van de Vechtdallijnen opgenomen. In het kaderstellend Statenvoorstel herijking OV-tactiek en Spoorprojecten KvO (PS/2012/1023) is aan u voorgesteld een aantal verbetermaatregelen door te voeren. Uw Staten hebben daarbij om een investeringsvoorstel gevraagd, dat hiermee aan u wordt voorgelegd. Samen met de Regio Twente besloot de provincie in 1998 de verbinding Almelo-Mariënberg (onderdeel van de Vechtdallijnen) van het Rijk over te nemen en de verbinding niet met bussen te rijden, maar de treinexploitatie voort te zetten. In de jaren tussen 1998 en nu is de treinverbinding op een aantal punten verbeterd: er is beter materieel ingezet en de frequentie is omgezet van een uurdienst naar twee maal per uur gedurende een groot deel van de dag. De kwaliteit van de treinverbinding is echter nog niet optimaal. Op dit moment rijdt de trein een ongelukkige 20-40 dienstregeling, rijdt de trein niet harder dan 80km/uur en sluit de trein in Mariënberg onvoldoende goed aan op de treinen richting Ommen en Hardenberg. Voor verdere verbeteringen zijn aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk. Bij alle betrokken partijen leeft al geruime tijd de wens deze aanpassingen uit te voeren en de treindienst als het kan door te trekken naar Hardenberg. Zo is in het Hoofdlijnenakkoord de afspraak opgenomen de kwaliteit van deze spoorverbinding (onderdeel van de Vechtdallijnen) te verbeteren.
Overwegingen Wij hebben samen met de regio Twente partijen als Arriva (toekomstige vervoerder), Prorail (spoorbeheerder), NS-stations (beheerder van station Almelo) en Lloyd’s rail (onafhankelijk deskundige) om advies gevraagd hoe de treinverbinding voor de reiziger te verbeteren op een kostenefficiënte wijze. Uitkomst van de diverse studies is dat de treinverbinding op diverse punten verbeterd kan worden. Het aankomstperron in Almelo kan dichterbij de overige treinen, de trein kan sneller rijden, de aansluiting in Mariënberg kan beter en ook doorrijden naar Hardenberg is op een kostenefficiënte wijze mogelijk. Aanpassing station Almelo De trein uit Mariënberg komt op station Almelo aan op een kopspoor, ver weg van de reguliere sporen op het station. (Overstappende) reizigers voor de trein naar Mariënberg moeten verder lopen dan voor andere treinen. Regio Twente heeft laten onderzoeken wat het kost om de trein naar Mariënberg dichterbij te laten halteren. Concreet wordt het kopspoor 100 meter verlengd richting de perronopgang. Het verlengen van het aankomstspoor betekent dat reizigers minder ver hoeven te lopen en makkelijker kunnen overstappen. Dit vergroot de aantrekkelijkheid van de treinverbinding. Omdat deze werkzaamheden kunnen samenvallen met werkzaamheden in opdracht van Prorail en NS-stations vanuit het programma”‘prettig wachten” op station Almelo, kan verlenging van het kopspoor efficiënt uitgevoerd worden. De kosten hiervan bedragen € 1,2 miljoen. Aanpassingen op het traject Almelo-Mariënberg (-Hardenberg) Verbeteren van de treinverbinding is samengevat mogelijk op 3 manieren. Alle drie mogelijkheden zorgen voor: Kortere rijtijd door verhogen van de maximale snelheid naar 120 km/uur; Een dienstregeling met ongeveer elke 30 minuten een trein; De te nemen maatregelopties verschillen in: De kwaliteit van de verbinding naar Hardenberg: reizigers moeten overstappen of kunnen rechtstreeks naar Hardenberg; Openhouden of sluiten van station Geerdijk; De investeringskosten, reizigersgroei en kostendekkingsgraad.
2
Statenvoorstel nr. PS/2013/195
Op het moment dat een extra trein ingezet moet worden, lopen de structurele kosten ver op. De diverse te nemen maatregelen zijn er dan ook op gericht om met de huidige twee treinen zo snel mogelijk te rijden en tijdig Hardenberg te bereiken. Hieronder een samenvatting van de varianten. In bijgevoegd rapport zijn ze verder uitgewerkt: Variant 0: niets doen Investering: € 0,00 Exploitatiekosten € 2,1 mln. per jaar (incl. gebruiksvergoeding) Reizigersopbrengsten: € 0,6 mln. per jaar Extra inkomsten: € 0,00 per jaar Kostendekkingsgraad: 30% Aantal reizigers per dag: 1200 Extra reizigers: geen Variant 1: 30’/ 30’ tijdligging + aansluiting in Mariënberg Investering: € 5,2 mln. Extra exploitatiekosten € 0,1 mln. per jaar Extra inkomsten: € 0,1 mln per jaar Kostendekkingsgraad: 30% Extra reizigers: 7 % (84 per dag) Variant 2: Doorrijden naar Hardenberg + halte Geerdijk opheffen Investering: € 13,4 mln. Extra exploitatie: € 0,5 mln. per jaar Extra inkomsten: € 0,5 mln. per jaar Kostendekkingsgraad: 38% Extra reizigers: 42% ( 500 per dag) Variant 3: Doorrijden naar Hardenberg + Geerdijk alternerend. Investering: € 16,7 mln. Extra exploitatie: € 0,5 mln. per jaar Extra inkomsten: € 0,5 mln. per jaar Kostendekkingsgraad: 38% Extra reizigers: 42% ( 500 per dag) Opheffen overweg Kolenmieten in Twenterand
Bronnen: Prorail, Arriva. Wij stellen voor te kiezen voor variant 2 inclusief de eerder beschreven aanpassing op station Almelo waarbij de trein een betere perronplek krijgt. Bij variant 2 rijdt de trein door naar Hardenberg en wordt station Geerdijk gesloten. Met de doortrekking naar Hardenberg wordt een robuuste systeemverbetering gerealiseerd in de vorm van een rechtstreekse verbinding Almelo-Hardenberg. Daarmee gaat een lang gekoesterde wens van onder andere de regio in vervulling om Twente beter te verbinden met Hardenberg en Zuid-Oost Drenthe en omgekeerd. Deze variant is weliswaar ongeveer € 8 miljoen duurder dan de variant waarbij de trein niet doorrijdt en mensen in Mariënberg moeten overstappen, maar betekent voor de (potentiële) reiziger een overstaploze verbinding en minder reistijd waardoor mensen meer met de trein reizen en de reizigeropbrengsten toenemen. Juist op deze korte afstand maakt niet hoeven overstappen veel uit: de overstappenalty is relatief hoog en veel dagelijkse verplaatsingen gaan over relatief korte afstanden. Verder krijgt de spoorlijn twee sterke eindpunten waardoor de trein minder eenzijdig op Almelo gericht is en dus ook efficiënter door reizigers wordt gebruikt. Als laatste vergroot het de kostendekkingsgraad van de treinverbinding. Het opheffen van station Geerdijk is nodig om zonder inzet van extra treinen naar Hardenberg te kunnen rijden. Wij zijn ons ervan bewust dat sluiten van Geerdijk een belangrijk nadeel van de voorgestelde verbeteringen is. Met een extra investering van ruim € 3 miljoen is het mogelijk 1x per uur toch in Geerdijk te stoppen. Nadeel hiervan is de niet symmetrische dienstregeling, de mogelijk verslechterde aansluiting op station Almelo, de sluiting van een overweg en het risico op het geheel niet inpasbaar krijgen van de dienstregeling. Van station Geerdijk maken niet veel mensen (minder dan 50 per dag) gebruik.
Statenvoorstel nr. PS/2013/195
3
Uit veldwerk bij station Geerdijk is gebleken dat 50% van de reizigers, gelet op het voortransport, net zo goed naar station Vroomshoop of Mariënberg kan fietsen (het meest voorkomende voortransportmiddel), terwijl de overige 50% circa 1 km verder moet reizen naar één van die genoemde alternatieve stations. In verhouding tot afstanden die bijvoorbeeld in stedelijk gebied moeten worden afgelegd naar een station is de hiermee gemoeide extra reistijd gering. Over de sluiting van Geerdijk heeft overleg plaatsgevonden met gemeente Twenterand en het ROCOV (overlegorgaan reizigers openbaar vervoer). Beide hebben alles overwegend begrip voor het besluit om het station Geerdijk te sluiten. Herijking OV-tactiek Bij behandeling in uw Staten van 30 januari 2013 (PS/2013/1023) is besloten investeringsplannen te toetsen aan een aantal criteria. De voorgestelde investering doorstaat deze toets: Wat betreft functie (kernnet/vervoerwaarde/aansluiting omliggend vervoer): deze spoorlijn behoort tot het kernnet. De vervoerwaarde wordt met de investering vergroot en de aansluiting met omliggende vervoer verbeterd. Wat betreft financiën (opbrengsten/exploitatielasten/cofinanciering): De extra exploitatiekosten worden gecompenseerd door de extra opbrengsten. De extra gebruiksvergoeding kan worden gecompenseerd door een besparing op het parallelle busnet. Daarnaast betalen de gemeenten Hardenberg, Twenterand, Hellendoorn en Almelo en de Regio Twente in totaal € 2,5 miljoen mee aan de investeringskosten. Elektrificatie De spoorlijn tussen Almelo en Mariënberg is niet geëlektrificeerd. Voordeel van elektrificatie is, naast de milieuvoordelen, dat de hele concessie Vechtdallijnen elektrisch gereden kan worden met de bijbehorende efficiëntievoordelen op termijn voor de materieelinzet. Wij hebben Lloyd’s rail Transportation een snelle kosten-batenanalyse laten doen. De kosten voor elektrificatie zullen naar schatting € 24 miljoen euro bedragen (ruwe inschatting Prorail in 2010 en Lloyd’s rail Transportation in 2013). Lloyd’s schat de baten op € 15 miljoen. Hieruit blijkt dat de verhouding tussen de kosten en de baten negatiever ligt dan bij de spoorlijn Zwolle-Enschede. Omdat daarmee de uitkomst van de”investeringstoets” duidelijk negatief uitvalt wat betreft financiën (opbrengsten/exploitatielasten/cofinanciering), is het voorstel van Gedeputeerde Staten deze lijn niet te elektrificeren. Station Aadorp In de Statenvergadering van 30 januari 2013 is gevraagd om de mogelijkheid van station Aadorp te onderzoeken. Gezien de korte tijd is dit op een globale manier gedaan. Wel zijn alle betrokken partijen (exploitant Arriva, spoorbeheerder Prorail) benaderd voor informatie en deze reacties zijn in onderstaande verwerkt. Kosten: een station Aadorp lijkt het meest logisch ter hoogte van de Bruglaan. Dit in verband met het kanaal de Haandrik als barrière. Het spoor ligt daar op een talud waardoor de kosten van een station naar verwachting € 5-10 miljoen zullen bedragen. Techniek:omdat het station op een talud ligt, kan dit problemen geven bij het halteren; wegrijden op een helling is technisch moeilijk. Dit moet nader worden uitgezocht door Prorail. Reizigers: Een eerste inschatting van het aantal reizigers komt neer op aantallen die vergelijkbaar zijn met station Daarlerveen of Geerdijk: gemiddeld maximaal 50 reizigers per dag. Dienstregeling: Een extra stop in Aadorp is mogelijk als een ander station langs de route tot passeerpunt Vroomshoop vervalt omdat het anders niet in de dienstregeling past. Hiervoor zou station Daarlerveen moeten sluiten. Bovenstaande globaal ingevulde zaken wat betreft realisering van station Aadorp geven een beeld dat vermoedelijk niet leidt tot een gunstige uitkomst van de “investeringstoets”. Ons voorstel is daarom station Aadorp niet te realiseren. Verplaatsen station Vroomshoop Vanuit onder andere de gemeente Twenterand klinken ideeën om station Vroomshoop te verplaatsen in noordelijke richting en meer in het centrum te situeren. Een dergelijke verplaatsing is echter kostbaar, niet in de laatste plaats omdat het station en de bijbehorende passeersporen hiermee ongunstiger komen te liggen voor de doortrekking naar Hardenberg en er meer maatregelen nodig zijn om met de bestaande treinen naar Hardenberg te rijden. Onze inschatting is dat ook de verplaatsing van Vroomshoop niet leidt tot een gunstige uitkomst van de “investeringstoets”.
4
Statenvoorstel nr. PS/2013/195
Overleg derden Regio Twente Regio Twente is partner bij dit project. De voorkeursvariant van het Dagelijks Bestuur van de Regio Twente is gelijk aan onze voorkeursvariant. Regio en betrokken gemeenten hebben besloten bij te dragen aan de investeringen in de spoorlijn middels het beschikbaar stellen van hun deel van de gespaarde investeringsgelden voor deze spoorlijn (“spaarpotje ALMA”). Gemeente Twenterand Het te sluiten station Geerdijk is een van de drie stations van de gemeente Twenterand. Na een informatieavond voor de gemeenteraad op 30 januari 2013 gaven de aanwezige gemeenteraadsleden aan in te zien dat doortrekking naar Hardenberg vele voordelen biedt, ondanks het sluiten van station Geerdijk. ROCOV Ook de Reizigersverenigingen ROCOV Overijssel, ROCOV Twente en het OV–consumenten platform Drenthe stemmen in met onze voorkeursvariant. Ze zijn van oordeel dat de treindienst niet alleen door het doorrijden naar Hardenberg, maar ook door de 30 minuten frequentie, de hogere baanvaksnelheid en de betere aansluitingen in de richting van Ommen en Emmen voor de reizigers veel aantrekkelijker zal worden. Ze betreuren het sluiten van station Geerdijk, maar vinden de voordelen opwegen tegen dit nadeel. De consumentenorganisaties adviseren om een passend OV-alternatief te bieden voor Geerdijk. Ze denken hierbij aan een aanpassing of uitbreiding van een bestaande buurtbuslijn. Risico’s en risicodekking Investeringskosten vallen hoger uit Risico: Er is een risico op het hoger uitvallen van de investeringskosten. Dit kan ondermeer omdat de aanneemsom van het spoorwerk hoger blijkt te zijn dan de ramingen van Prorail. Ook kunnen niet begrote extra kosten opduiken zoals geluids- en overwegmaatregelen. Prorail stelt dat de overschrijdingskans op hun raming 15% bedraagt. Borging: het risico op overschrijding van het investeringsbedrag borgen wij door het te reserveren investeringsbedrag te verhogen. In plaats van met de door Prorail genoemde 15% stellen wij voor een risico-opslag van 30% op te nemen. Dit is gebruikelijk voor provinciale infrastructuurprojecten. Verder denken wij hiermee eventuele extra kosten op het gebied van geluid en overwegveiligheid te kunnen dekken. Dienstregeling kwetsbaar door strakke treininzet Risico: Voor de treinlijn Almelo-Mariënberg heeft Arriva 2 treinstellen beschikbaar. Doorrijden naar Hardenberg kan nét met deze twee treinstellen. Dit is kostentechnisch interessant. Indien echter een storing optreedt, is de treinbediening erg kwetsbaar omdat er nauwelijks speling in de inzet van de treinen beschikbaar is. Borging: Arriva gaat een extra treinstel als reserve achter de hand houden. Mogelijk kan dit in samenwerking met vervoerbedrijf Syntus die vergelijkbare treinen inzet tussen Zutphen en Oldenzaal. De capaciteitskosten voor dit extra treinstel bedragen volgens Arriva in totaal € 1,1 miljoen voor de verdere concessieduur. Deze kosten zijn meegenomen als investeringslast. Reizigersaantallen vallen tegen; minder opbrengsten Risico: In het financiële plaatje is € 0,5 miljoen aan reizigersinkomsten gerekend, gebaseerd op dagelijks 500 extra reizigers. Indien dit aantal reizigers tegenvalt, zijn er ook minder inkomsten en moet de exploitatiebijdrage omhoog. Borging: De berekeningen zijn realistisch opgesteld. Ter vergelijking: het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) verwacht op deze spoorlijn alleen al een autonome groei van 20-30% tussen 2006 en 2020 zonder toepassing van de verbetermaatregelen. Verder kan ook bij een stijgende exploitatiebijdrage voldoende gecompenseerd worden door minder businzet in de corridor Almelo-Hardenberg. Extra trein niet beschikbaar Risico: Om het beschreven risico op kwetsbare treininzet te verlagen, gaat Arriva, eventueel samen met Syntus, op zoek naar een reservetreinstel van het zelfde type “LINT” van treinbouwer Alstom. Dergelijke treinstellen zijn beschikbaar op de treinenmarkt. Er is echter een kans dat alle op dit moment beschikbare LINT-treinen verkocht/verleased worden.
Statenvoorstel nr. PS/2013/195
5
Borging: Indien alle nu beschikbare treinen niet meer beschikbaar zijn, kan een nieuwe trein gebouwd worden. Dit brengt echter wel hogere kosten met zich mee. De kosten van dit mogelijke risico zijn niet apart gedekt. Risicodekking Risico: Alle financiële risico’s worden gedekt binnen dit project. Het risico wordt gedekt door een marge van 30% op het te verwachten investeringsvolume te nemen. Met deze 30% worden alle financiële risico’s opgevangen.
Financiële aspecten: investering kosten Perron Almelo Almelo-Hardenberg Capaciteitskosten reservematerieel Risico meerkosten + marges schatting + onvoorzien (30%) totaal dekking Investeringsreserve KvO (voormalig IIO Vechtdallijnen) Reservering ALMA gemeenten-Regio-Provincie Bijdrage Hardenberg KvO mobiliteit pakket 2 totaal
mln 1,2 13,4 1,1 4,7 20,4 8,7 4,0 1,0 6,7 20,4
Investering De kosten voor variant 2, inclusief de verbeteringen op station Almelo en de capaciteitskosten van het reservematerieel bedragen € 15,7 miljoen. De door Prorail genoemde investeringsbedragen zijn nog niet definitief omdat onder andere het spoorwerk nog niet is aanbesteed en Prorail nog enkele technische (veiligheids)details wil invullen. Voor het investeringsbesluit gaan wij uit van een bedrag van € 15,7 miljoen plus een binnen de provincie gebruikelijke marge van 30%. Het te investeren bedrag komt hiermee op € 20,4 miljoen. Wet HOF en Schatkistbankieren Daadwerkelijke inwerkingtreding van de wet HOF en het Schatkistbankieren heeft gevolgen voor het investeringsprogramma KvO. Dit kan zich uiten in de omvang en het tempo van het programma en daarmee mogelijk ook voor dit investeringsvoorstel. Dekking De gemeenten langs de spoorlijn hebben samen met de Regio Twente en de provincie middelen gereserveerd voor verbetering van de spoorlijn. Deze “reservering ALMA” bedraagt € 4,0 miljoen (waarvan 2,5 miljoen door de provincie is bijgedragen). Gemeenten en Regio hebben besloten deze middelen beschikbaar te stellen indien voorgestelde verbeteringen en doortrekking worden uitgevoerd. De gemeente Hardenberg draagt, naast hun bijdrage via het bovengenoemde “spaarpotje ALMA”, nog eens € 1,0 miljoen bij aan de verbetering en doortrekking van de treinverbinding naar Hardenberg. Dit onder voorbehoud van goedkeuring door de gemeenteraad van Hardenberg. Voor Vechtdallijnen is binnen de Investeringsreserve KvO (voormalig IIO) € 8,7 miljoen beschikbaar. KvO Voorstel is de resterende investeringskosten ad € 6,7 miljoen te dekken via Kracht van Overijssel. Voor onder andere Vechtdallijnen (Almelo-Mariënberg én Zwolle-Emmen) is binnen KvO pakket 3 van het mobiliteitvoorstel € 18 miljoen beschikbaar. Wanneer uw Staten besluiten € 6,7 miljoen te investeren op Almelo-Mariënberg blijft € 11,3 miljoen investeringsruimte beschikbaar voor de overige projecten, waaronder mogelijke (en samen met de provincie Drenthe te financieren) investeringen voor Zwolle-Emmen en de overige projecten in pakket 3.
6
Statenvoorstel nr. PS/2013/195
Financiële aspecten: exploitatie Exploitatiekosten Omdat de doortrekking naar Hardenberg kan plaatsvinden met de bestaande twee treinomlopen, kost de doortrekking relatief weinig extra exploitatiebijdrage: € 0,5 min extra per jaar. De extra aan te trekken reizigers leveren ongeveer € 0,5 min aan extra inkomsten op. De exploitatiebijdrage (exploitatiekosten - reizigersinkomsten) blijft hiermee gelijk. De kostendekkingsgraad stijgt wel met 8 procentpunt naar 38% omdat de verhouding tussen de kosten en de opbrengsten gunstiger wordt. Gebruiksvergoeding Ook de gebruiksvergoeding stijgt enigszins: de treinen rijden meer kilometers. Het aandoen van Hardenberg wordt echter gecompenseerd door het sluiten van station Geerdijk. Vermoedelijk zal de extra gebruiksvergoeding ongeveer € 0,1 miljoen per jaar bedragen. Regio Twente is (mede) concessieverlener De spoorlijn maakt onderdeel uit van Vechtdallijnen. Concessieverleners voor Vechtdallijnen zijn naast Overijssel ook de provincie Drenthe en de Regio Twente. Met Regio Twente is besproken dat de regio de € 0,1 miljoen aan extra gebruiksvergoeding probeert te compenseren door aanpassingen van het omliggende busnet. Zo is een rechtstreekse buslijn Hardenberg-Almelo niet noodzakelijk indien de trein beide steden met elkaar gaat verbinden. Eventueel overblijvende extra kosten of opbrengsten delen Twente en provincie Overijssel met elkaar. Wat betreft de provincie komen deze kosten/opbrengsten ten laste/tegoed van/aan de BDU. Mijlpalen voor Provinciale Staten Bestuurlijke mijlpalen Provinciale Staten Afgezien van de reguliere P&C cyclusmomenten zijn er geen bestuurlijke mijlpalen voor Provinciale Staten voorzien.
Conclusie Met het verbeteren van de treinverbinding tussen Almelo en Mariënberg, de perronsituatie op station Almelo en het doortrekken van de trein naar Hardenberg wordt een robuuste verbetering van de aantrekkelijkheid van de spoorverbinding gerealiseerd. Daarmee gaat een lang gekoesterde wens van onder andere de regio in vervulling om Twente beter te verbinden met Hardenberg en Zuid-Oost Drenthe en omgekeerd.
Voorstel Gelet op het voorgaande stellen wij u voor het besluit te nemen, als in concept in bijlage I verwoord. Gedeputeerde Staten van Overijssel,
voorzitter,
£k)eQj>Lu>Jr^
secretaris,
Statenvoorstel nr. PS/2013/195
Bijlage I
Ontwerpbesluit nr. PS/2013/195
Provinciale Staten van Overijssel, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 5 maart 2013 - kenmerk 2013/0066303 overwegende dat: verbetering van de treindienst Almelo-Mariënberg van belang is voor de kracht van de spoorlijn en voor de aantrekkelijkheid van de regio;
besluiten: 1.
In te stemmen met het verbeteren van de treindienst Almelo-Mariënberg door a. aanpassing van het aankomstperron op station Almelo; b. versnelling van het baanvak Almelo-Mariënberg, doortrekken van de treindienst naar Hardenberg en sluiting van station Geerdijk; c. vergroting van de capaciteitsreserve van het materieel.
2.
Een bedrag van € 6,7 miljoen vanuit de reserve”‘Kracht van Overijssel” over te hevelen naar de bestemmingsreserve”‘Uitvoering Kracht van Overijssel” ten behoeve van investeringsprestatie 4.2.1 spoor Vechtdallijnen conform bijgevoegde begrotingswijziging (bijlage II).
Zwolle, Provinciale Staten voornoemd,
voorzitter,
griffier,
8
Statenvoorstel nr. PS/2013/195
Bijlage II: overzicht budgettaire gevolgen van de 10e wijziging van de Kerntakenbegroting 2013 Verbeteren treindienst Almelo - Mariënberg - Hardenberg (bedragen x € 1.000) Volgnummer
Kerntaak
Beleidsdoel
Investerings- I/S prestatie
20 4.2.1
I I
Omschrijving Lasten Omschrijving beleidsdoel - programmakosten (Reserve Kracht van Overijssel) - programmakosten (Reserve uitvoering Kracht van Overijssel)
6.700 6.700
6.700 LEGENDA nr. kerntaak 1 Duurzame ruimtelijke ontwikkeling en inrichting, waaronder waterbeheer 2 Milieu en Energie 3 Inrichting landelijk gebied 4 Regionale bereikbaarheid, regionaal OV 5 Regionale Economie 6 Culturele infrastructuur en monumentenzorg 7 Kwaliteit Openbaar Bestuur 8 Sociale infrastructuur, jeugdzorg en overige niet-kerntaken 9 Gebiedsontwikkeling geen kerntaak, wel gegroepeerd 20 Financiering en algemene dekkingsmiddelen
2013 Baten
Lasten:
Saldo
Lasten
2014 Baten
Saldo
Lasten
2015 Baten
Saldo
Lasten
2016 Baten
Saldo
6.700 6.700-
6.700
- = verlaging + = verhoging
Baten:
- = verlaging + = verhoging
Saldo:
- = financiële ruimte neemt af + = financiële ruimte neemt toe
I/S: betreft incidentele lasten & baten (I) of structurele lasten & baten (S) conform uitgangspunten Kerntakenbegroting 2012, paragraaf 4.4.2
Bijlage behorend bij Statenvoorstel PS/2013/195
Pagina 1 van 1
Almelo – Mariënberg - Hardenberg Eindrapportage van de alternatievenstudie
Opdrachtgever Van Auteur
Kenmerk Versie Datum Bestand Status
Regio Twente ProRail Rogier Uges, Anne Zwiers, Karina Hoeksma-Scholsz EDMS#3127168 2.0 3 juli 2012 R456100/#3127168 Definitief
Inhoudsopgave Management samenvatting
4
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Inleiding Aanleiding Uw vraag Doel Het proces Leeswijzer
7 7 7 8 8 8
2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11
Varianten Huidige infrastructuur Klant topeisen Oplossingsvariabelen Uitgangspunten Variant 1 Geerdijk bediend met Lint Variant 2 Geerdijk bediend met GTW Variant 3a Geerdijk alternerend bediend en overweg behouden Variant 3b Geerdijk alternerend bediend en overweg opheffen Variant 4 Geerdijk sluiten met Lint Variant 5 Geerdijk sluiten met GTW Variant 6 Almelo-Marienberg in 30’/30’ ligging
9 9 11 11 12 14 15 16 17 19 21 22
3
Conclusie
24
4
Advies voor het vervolg
26
5
Bijlagen
28
Bijlage 1: correspondentie Provincie Overijssel
29
Bijlage 2: Kernproces ProRail
30
Bijlage 3: Resultaten Workshops
31
Bijlage 4: Presentatie resultaten capaciteitsanalyse uit DONS
44
Bijlage 5: Capaciteitsanalyse : (Almelo -) Vroomshoop – Mariënberg - Hardenberg
45
Bijlage 6: Schetsontwerp variant 3a
46
Bijlage 7: Schetsontwerp variant 3b
47
Bijlage 8: Schetsontwerp variant 4
48
Bijlage 9: Schetsontwerp variant 5
49
Bijlage 10: Probabilistische Raming variant 3a
50
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
2/55
Bijlage 11: Probabilistische Raming variant 3b
51
Bijlage 12: Probabilistische Raming variant 4
52
Bijlage 13: Probabilistische Raming variant 5
53
Bijlage 14: Probabilistische Raming variant 6
54
Bron foto voorpagina: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?4,5924758
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
3/55
Management samenvatting Op 9 december 2012 neemt Arriva als onderdeel van de Vechtdallijnen de treindienst ZwolleEmmen over. Een jaar later volgt de treindienst Almelo-Mariënberg De kwaliteit van de dienstregeling op de lijn Almelo-Mariënberg laat te wensen over: er is een asymmetrische dienstregeling waardoor er een 20’/40’ – dienst ontstaat. Dat is nadelig voor overstappers in Almelo en in Mariënberg. Daarnaast is de baanvaksnelheid laag en niet aantrekkenlijk voor reizigers. Regio Twente en provincie Overijssel zijn samen met de provincie Drenthe concessieverleners voor de Vechtdallijnen. Zij willen graag op de verbinding Almelo-Mariënberg een dienstregeling in een 30’/ 30’-ligging. Om die ligging te bereiken zijn maatregelen nodig op het circuit tussen Vroomshoop en Almelo te versnellen. Deze maatregelen zijn in een eerdere studie onderzocht door ProRail. Naast de 30’/ 30’ – ligging willen Regio Twente en Provincies een directe treinverbinding van Almelo naar Hardenberg. 1
Medio 2010 heeft ProRail een variantenstudie (planstudie 2A fase ) voor Regio Twente verricht. Daarin zijn 4 varianten uitgewerkt voor de 30’/30’ ligging. In januari 2012 hebben Regio Twente en Provincie Overijssel ProRail gevraagd om te onderzoeken of er nog meer slimme en vooral kostenefficientere oplossingen mogelijk zijn voor een 30’/30’ dienstregeling, en wat de kosten zijn van de inframaatregelen die nodig zijn om een dienstregeling AlmeloMariënberg te rijden waarbij doorgereden wordt naar Hardenberg. ProRail heeft voorgesteld om deze vragen te beantwoorden met een Value Engineering Studie (VE) dat leidt tot een afronding van de Alternatievenstudiefase. Met behulp van drie workshops waarin ProRail experts, Provincie Overijssel, Regio Twente en adviseur, en vervoerder Arriva hebben deelgenomen, zijn oplossingen en inframaatregelen stap voor stap verder uitgewerkt in varianten. Hierbij is steeds rekening gehouden met de wensen van de opdrachtgevers om met het huidige materieel te blijven rijden, de huidige haltes te blijven bedienen, en slechts de minimaal noodzakelijke infrastructuurmaatregelen in te zetten, om zo de kosten te minimaliseren. De VE studie heeft geleid tot een optimale mix van maatregelen (varianten). Voor iedere variant is onderzocht of deze passen binnen de gestelde eisen voor een robuuste dienstregeling en of de variant leidt tot zo laag mogelijke (jaarlijkse) kosten voor infrastructuur en exploitatie. Uit de VE studie blijkt dat een keervoorziening in Hardenberg en het benaderbaar maken van spoor 3 in Mariënberg vanuit beide richtingen (nu is het een kopspoor) noodzakelijke infrastructuurmaatregelen zijn, om een directe treinverbinding van Almelo naar Hardenberg mogelijk te maken. Vervolgens zijn aanvullende maatregelen nodig om de rijtijd zodanig te versnellen dat er voldoende speling overblijft om een ontstane vertraging zodanig weg te werken dat het vertragend effect snel uitdempt. Het al dan niet bedienen van halte Geerdijk heeft grote invloed op het mogelijk maken van de directe treinverbinding tussen Almelo en Hardenberg. Niet alleen levert het verdwijnen van de haltering rijtijdwinst op. Ook de baanvaksnelheid kan fors worden verhoogd.
1
Verbetering treindienst Almelo – Mariënberg tussenrapportage d.d. 17-5-2010
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
4/55
Het handhaven van de halfuursbediening van Geerdijk is niet mogelijk gebleken, ook niet met de inzet van GTW2/6D; de dienstregeling wordt dan onvoldoende robuust. Een mogelijkheid om toch halte Geerdijk te bedienen, is een alternerende haltering (eens per uur) op Geerdijk. Hiervoor dient dan wel de overweg Kolenmieten opgeheven te worden. Het alternerend halteren is vanuit het oogpunt van duidelijkheid voor reizigers, de haalbaarheid en de symmetrie van de dienstregeling, voor ProRail ongewenst. Het opheffen van Geerdijk en het omhoog brengen van de baanvaksnelheid tussen Daarlerveen en Mariënberg levert voldoende rijtijdwinst op om de met Lint door te kunnen rijden naar Hardenberg. Een verdere vergroting van de robuustheid levert vervolgens de inzet van GTW-dieseltreinen. De conclusie van de analyse van de varianten is samengevat in onderstaande tabel: Nr.
Omschrijving
1
Geerdijk bediend met Lint Geerdijk bediend met GTW Geerdijk alternerend bediend met Lint: a) overweg Kolenmieten handhaven b) overweg Kolenmieten opheffen Geerdijk sluiten met Lint Geerdijk sluiten met GTW Almelo-Mariënberg in 30’/30’-ligging
2 3
4 5 6
Inzet LINT Ja
Bediening Geerdijk Ja
30/30 ligging Ja
Nee
Ja
Ja
Ja
Deels
Nee
Infra Kosten in mln.* Nvt Nvt
Haalbaar Nee Nee
a) € 16,7
a) Nee
b) € 16,7
b) Ja
Ja
Nee
Ja
€ 13,4
Ja
Nee
Nee
Ja
€ 13,4
Ja
Ja
Ja
Ja
€ 5,2
Ja
*De infrakosten hebben een kans van 15% op overschrijding
Indien de treindienst doorgetrokken wordt tussen Marienberg en Hardenberg, dient de beveiliging aangepast te worden, en geschikt gemaakt te worden voor Lint materieel. De 2 huidige aanwezige geisoleerde spoorstroomlopen op dit baanvak, worden ook voorzien van 3 zogenaamde Opus 44 Treindetectiepedalen .ProRail is voornemens om deze beveiligingsmaatregelen in 2013 uit te voeren. Hierdoor zal het baanvak waarschijnlijk voldoende geschikt zijn voor het materieel komende vanaf Almelo. In de planuitwerkingsfase zal onderzocht moeten worden of deze maatregelen ook daadwerkelijk voldoende zijn. De kosten voor het uitvoeren van dit onderzoek zijn in de varianten opgenomen. De kosten voor eventuele extra beveiligingsmaatregelen zijn niet meegenomen in de varianten. Het definitieve ProRail besluit zal naar verwachting in Q3 2012 genomen worden. 2
Een spoorstroomloop is een stroomkring op een spoorweg. De spanning tussen de linker en rechter spoorstaaf wordt kortgesloten door de assen en wielen van een trein, en op deze wijze kan worden gedetecteerd dat een spoor bezet is door een trein, of kunnen signalen naar de trein worden verzonden. 3 Een passerende trein drukt met het pedaal de spoorstaaf iets in waardoor een schakelaar wordt ingedrukt en de trein gedetecteerd wordt.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
5/55
De eventuele niet spoorse maatregelen zoals het ver- of aanleggen van wegen en, onderdoorgangen bij het spoor e.d., die uitgevoerd moeten worden voor de afgenomen veiligheid op overwegen zijn niet meegenomen in deze studie. Ook de maatregelen m.b.t. geluid (zoals geluidschermen, geluidisoleerde maatregelen in en rondom woningen e.d..),die genomen moeten worden als gevolg van het gewijzigde vervoer op de lijnen waardoor geluid toeneemt, zijn niet in de studie meegenomen. Deze niet-spoorse wijzigingen die wel noodzakelijk zijn als gevolg van dit project, zijn niet meegenomen in de kostenramingen.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
6/55
1 1.1
Inleiding Aanleiding Op 9 december 2012 neemt Arriva als onderdeel van de Vechtdallijnen de treindienst ZwolleEmmen over. Een jaar later volgt de treindienst Almelo-Mariënberg. Op Zwolle-Emmen rijdt nu nog NS Reizigers en op Mariënberg-Almelo rijdt Syntus, als onderaannemer van Connexxion. De huidige dienstregeling op de lijn is onwenselijk: er is een asymmetrische dienstregeling waardoor er een 20’/40’ – dienst ontstaat. Dat is nadelig voor overstappers in Almelo en in Mariënberg. Regio Twente en provincie Overijssel zijn samen met de provincie Drenthe concessieverleners voor de Vechtdallijnen. Zij willen graag op de verbinding Almelo-Mariënberg Zij willen graag een dienstregeling in een 30’/ 30’-ligging. Om die ligging te bereiken zijn aanpassingen aan het baanvak nodig om het circuit tussen Vroomshoop en Almelo te versnellen. Medio 2010 heeft 4 ProRail een variantenstudie (planstudie 2A fase ) voor Regio Twente naar deze aanpassingen (maatregelen) verricht. Daarin zijn 4 varianten uitgewerkt. Aangezien nu de vervoerder aanbesteed is, heeft u ProRail gevraagd om te onderzoeken of er nog meer slimme en vooral kostenefficientere oplossingen mogelijk zijn om de dienstregeling en het vervoersprodukt te verbeteren.
1.2
Uw vraag Regio Twente heeft in samenwerking met de provincie Overijssel, aan ProRail opdracht gegeven voor het starten van een zogenaamde Value Engineering-(VE) studie. De basisvraag is: Kan de lange keertijd in Mariënberg bij een 30’/30’ –ligging gebruikt worden om de treindienst te verlengen naar Hardenberg, met het huidige materieel en met de huidige haltes, en welke infrastructuurmaatregelen zijn dan minimaal noodzakelijk en wat zijn hiervan de kosten en de risico’s? Het doel van deze VE studie was: o
o
Vaststellen of er nog meer slimme en vooral kostenefficiëntere oplossingen zijn dan die in een eerdere fase zijn onderzocht, om zodoende de overstap van Mariënberg richting Emmen en Zwolle te verbeteren, door de treindienst tussen Almelo en Mariënberg in een 30’/30’ -patroon te laten rijden. Het gezamenlijk vinden van de meest slimme en kostenefficiënte maatregelen om elk half uur een treindienst van Almelo direct naar Hardenberg te rijden.
De opdrachtgevers zoeken naar een mix van maatregelen die passen binnen de gestelde eisen voor een robuuste dienstregeling en die leiden tot zo laag mogelijke (jaarlijkse) kosten voor infrastructuur en exploitatie.
4
Verbetering treindienst Almelo – Mariënberg tussenrapportage d.d. 17-5-2010
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
7/55
1.3
Doel In deze rapportage wordt het effect van de verschillende maatregelpakketten beschreven om zo te komen tot een optimale mix van aanpassingen en daarmee varianten. Het rapport heeft tot doel de besluitvorming van het bestuursorgaan van de opdrachtgever te ondersteunen. Zonder de bijdrage van alle interne en externe teamleden was deze VE studie niet mogelijk geweest. Graag willen wij iedereen bedanken voor de enthousiaste deelname en inbreng!
1.4
Het proces Bij de start van deze aanvullende Alternatievenstudie is de Value Engineering methode toegepast. Dit is een functie-georienteerde, systematische teamaanpak die wordt gebruikt om de waarde van een produkt te analyseren en te verbeteren. Het is een krachtige methodologie voor het oplossen van problemen en/of het naar beneden brengen van kosten. Tegelijkertijd wordt er onderzocht hoe de prestaties en/of kwaliteit kan worden verbeterd. Voor het baanvak Vroomshoop – Mariënberg – Hardenberg zijn met de opdrachtgevers drie VE workshops (sessies) gehouden. Tijdens de eerste sessie bleek dat het instrument Value Engineering niet geheel aansloot bij het vraagstuk en is een andere benadering gekozen. In een iteratief proces zijn maatregelen geïdentificeerd en heeft een schifting plaatsgevonden waarna deze weer uitgewerkt zijn Hieronder is het gevolgde proces schematisch weergegeven:
CA
CA
CA
VE Workshops Definiëren van uitgangspunten Sessie en vervolgstappen met alle externe en interne deelnemers
Sessie
Sessie
O/K
EC
3
2
1
O/K
O/K
Gezamenlijk (Externe klant, Vervoerder, ProRail) overeengekomen varianten, met eindconclusie (EC)
CA = capaciteitsanalyse vervoer O = ontwerp K = Kosten
Interne ontwerpsessies volgens “atelier” principes Uitwerken en analyseren van de ideeën en oplossingsrichtingen voor het vraagstuk
Nu de studie is afgerond, kan geconcludeerd worden dat het gevolgde proces heeft geleid tot een meer omvattend resultaat dan een VE studie. Deze rapportage wordt beschouwd als een eindrapportage voor de Alternatievenstudie conform het ProRail Kernproces. Voor een beschrijving van dit proces, wordt verwezen naar bijlage 2 .Daarnaast is in deze studie de Capaciteits(vervoers-)analyse afgerond. Deze analyse is ook geconsulteerd bij de vervoerders. 1.5
Leeswijzer In deze rapportage worden alle definitief vastgestelde varianten gepresenteerd, waarbij per variant is aangegeven wat de uitkomsten zijn van de toets aan de topeisen (zie par. 2.2) op basis van de uitgevoerde vervoersanalyse (capaciteitsanalyse), de investeringskosten, de risico’s en de conclusie.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
8/55
2 2.1
Varianten Huidige infrastructuur In onderderstaande figuur is de huidige infrastructuur schematisch weergegeven ( bron: www.sporenplan.nl, daarna bewerkt)
Te zien is dat op het enkelsporige baanvak twee passeerpunten zijn, namelijk in Vriezenveen en in Vroomshoop. De huidige dienstregeling heeft een asymmetrische tijdligging van ongeveer 20/40 minuten.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
9/55
De aanwezige beveiliging op de baanvakken is weergegeven in onderstaande figuur:
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
10/55
5
De huidige aanwezige geisoleerde spoorstroomlopen op dit baanvak, worden ook voorzien 6 van zogenaamde Opus 44 Treindetectiepedalen .ProRail is voornemens om deze beveiligingsmaatregelen in 2013 uit te voeren. Het definitieve ProRail besluit zal naar verwachting in Q3 2012 genomen worden. 2.2
Klant topeisen In de onderstaande tabel zijn de topeisen benoemd voor zowel de treindienst van Almelo naar Mariënberg, als voor de gewenste directe treindienst van Almelo naar Hardenberg: nr
Omschrijving topeis
Gesteld door
1
Dienstregeling in 30/30 ligging
2
Alle huidige haltes blijven bedienen
3
Inzet huidig Lint materieel, maximaal 2 treinstellen Speling in circuittijd (zie capaciteitsanalyse bijlage 5) 3 minuten per half uur. Geen hinder voor treindienst ZwolleEmmen
Regio Twente/Provincie Overijssel Regio Twente/Provincie Overijssel Regio Twente/Provincie Overijssel ProRail
4 5
Allen
Vaststaande eis Ja Nee Ja Ja Ja
Eis nummer 2 is de enige eis die niet als “hard” aangemerkt wordt. De andere eisen zijn wel “hard” en daarmee bepalend voor de haalbaarheid van de oplossing/varianten. 2.3
Oplossingsvariabelen In onderstaand figuur zijn alle in de workshops benoemde mogelijke maatregelen en daarmee oplossingsvariabelen in beeld gebracht.
5
Een spoorstroomloop is een stroomkring op een spoorweg. De spanning tussen de linker en rechter spoorstaaf wordt kortgesloten door de assen en wielen van een trein, en op deze wijze kan worden gedetecteerd dat een spoor bezet is door een trein, of kunnen signalen naar de trein worden verzonden. 6 Een passerende trein drukt met het pedaal de spoorstaaf iets in waardoor een schakelaar wordt ingedrukt en de trein gedetecteerd wordt.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
11/55
In de workshops zijn diverse combinaties van de oplossingsvariabelen in varianten vastgesteld en onderzocht, zie hiervoor bijlage 3. Bij de vaststelling van de varianten is gezocht naar de meest “slimme” (die voldoet aan alle eisen) en de meest kosten-efficiënte infrastructurele oplossingen. Vervolgens is een keuze gemaakt voor de volgende varianten: 1. Geerdijk bediend met Lint 2. Geerdijk bediend met GTW 3. Geerdijk alternerend bediend met daarbij 2 mogelijkheden: a. Overweg Kolenmieten handhaven b. Overweg Kolenmieten opheffen 4. Geerdijk sluiten met Lint 5. Geerdijk sluiten met GTW 6. Almelo-Marienberg in 30’/30’ ligging 2.4
Uitgangspunten Bij de uitwerking van alle varianten, zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
Het versneld binnen komen en vertrekken in Almelo is niet in deze variantenstudie meegenomen. Deze maatregelen zijn bedoeld om de dienstregeling van het treinverkeer tussen Deventer, Almelo en Hengelo robuuster te maken. Het versneld binnenkomen vergroot de speling in het circuit Vroomshoop – Almelo en is vooral bedoeld om te kunnen schuiven met de tijdligging wanneer de landelijke treindienst daarvoor aanleiding geeft.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
12/55
De ontwerp werkzaamheden voor infrastructuuraanpassingen tussen Almelo en Vriezenveen worden uitgewerkt in het ProRail programma “Robuust Spoor – top 50 projecten”. Hierin wordt het opheffen van het tweede spoor in Vriezenveen uitgewerkt, zodat alleen Vroomshoop overblijft als passeerpunt. Binnen het programma Robuustspoor zal aan de hand van een kosten/baten analyse bepaald worden of de maatregelen maatschappelijk verantwoord zijn en door ProRail gefinancierd zullen worden. Naar verwachting zal ProRail in 2013 een besluit nemen over het al dan niet uitvoeren van deze maatregelen.Er bestaat een grote kans dat ProRail besluit deze maatregelen niet gaat financieren en dus uitvoeren. Daarom is ervoor gekozen om de kosten van deze maatregelen in deze studie op te nemen. Indien de treindienst doorgetrokken wordt tussen Marienberg en Hardenberg, dient de beveiliging aangepast te worden, en geschikt gemaakt te worden voor Lint materieel. 7 De huidige aanwezige geisoleerde spoorstroomlopen op dit baanvak, worden ook 8 voorzien van zogenaamde Opus 44 Treindetectiepedalen .ProRail is voornemens om deze beveiligingsmaatregelen in 2013 uit te voeren. Hierdoor zal het baanvak waarschijnlijk voldoende geschikt zijn voor het materieel komende vanaf Almelo. In de planuitwerkingsfase zal onderzocht moeten worden of deze maatregelen ook daadwerkelijk voldoende zijn. De kosten voor het uitvoeren van dit onderzoek zijn in de varianten opgenomen. De kosten voor eventuele extra beveiligingsmaatregelen zijn niet meegenomen in de varianten. Het definitieve ProRail besluit zal naar verwachting in Q3 2012 genomen worden. Indien de detectie nog onvoldoende blijkt, kan het evenueel helpen om het railprofiel vaker bij te slijpen. De eventuele niet spoorse maatregelen zoals het ver- of aanleggen van wegen en, onderdoorgangen bij het spoor e.d., die uitgevoerd moeten worden voor de afgenomen veiligheid op overwegen, zijn niet meegenomen in deze studie. Ook de maatregelen m.b.t. geluid (zoals geluidschermen, geluidisoleerde maatregelen in en rondom woningen e.d..),die genomen moeten worden als gevolg van het gewijzigde vervoer op de lijnen waardoor geluid toeneemt, zijn niet in de studie meegenomen. Deze nietspoorse wijzigingen die wel noodzakelijk zijn als gevolg van dit project, zijn niet meegenomen in de kostenramingen.
De uitgangspunten voor de probabilistische kostenramingen die zijn opgesteld voor de verschillende varianten, zijn als volgt:
Bouwkosten zijn berekend op basis van kengetallen uit de RailCaseBase en referentieprojecten. De kengetallen worden bijgewerkt aan de hand van ervaringscijfers. Voor de overige bijkomende kosten (zoals PEAT-kosten (kosten voor projectmanagement, Engineering, Toezicht en Administratie) en onzekerheidsreserveringen is een opslagpercentage over de bouwkosten gehanteerd. Dit opslagpercentage is een ervaringsgetal en verschilt per project afhankelijk van de complexiteit. De kostenramingen hebben het niveau van een schatting met een mogelijke overschrijdingskans van 15% De genoemde bedragen in de kostenramingen zijn op prijspeil 2012.
7
Een spoorstroomloop is een stroomkring op een spoorweg. De spanning tussen de linker en rechter spoorstaaf wordt kortgesloten door de assen en wielen van een trein, en op deze wijze kan worden gedetecteerd dat een spoor bezet is door een trein, of kunnen signalen naar de trein worden verzonden. 8 Een passerende trein drukt met het pedaal de spoorstaaf iets in waardoor een schakelaar wordt ingedrukt en de trein gedetecteerd wordt.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
13/55
2.5
Variant 1 Geerdijk bediend met Lint In de onderstaande figuur is aangegeven welke oplossingsvariabelen onderdeel zijn van de variant:
Toets aan topeisen nr 1 2 3 4 5
Omschrijving topeis Dienstregeling in symmetrische 30’/30’ -ligging Alle haltes blijven bedienen Inzet huidig materieel (Lint) Speling in circuittijd (zie capaciteitsanalyse bijlage 5) 3 minuten per half uur. Geen hinder voor treindienst Zwolle-Emmen
Voldoet ja/nee Ja Ja Ja Nee Ja
Investeringskosten De totale investeringskosten van deze variant zijn niet berekend aangezien deze variant niet haalbaar is. Risico’s De risico’s zijn niet nader uitgewerkt aangezien de variant niet haalbaar is. Conclusie De infrastructuur en het treintype in variant 1 leiden tot een niet haalbare dienstregeling omdat er te weinig speling in de circuittijd ontstaat. Deze variant is daarom geen oplossing.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
14/55
2.6
Variant 2 Geerdijk bediend met GTW In de onderstaande figuur is aangegeven welke oplossingsvariabelen onderdeel zijn van de variant:
Toets aan topeisen nr Omschrijving topeis 1 Dienstregeling in symmetrische 30’/30’ ligging 2 Alle haltes blijven bedienen 3 Inzet huidig materieel (Lint) 4 Speling in circuittijd (zie capaciteitsanalyse bijlage 5) 3 minuten per half uur. 5 Geen hinder voor treindienst Zwolle-Emmen
Voldoet ja/nee Ja Ja Nee Nee Ja
Investeringskosten De totale investeringskosten van deze variant zijn niet berekend aangezien deze variant niet haalbaar is. Risico’s De risico’s zijn niet nader uitgewerkt aangezien de variant niet haalbaar is. Conclusie Variant 2 is niet haalbaar gebleken omdat deze variant onvoldoende spelingtijd heeft in het circuit Vroomshoop – Hardenberg – Vroomshoop. De speling bedraagt 2,8 minuten. De benodigde speling in dit circuit bedraagt minimaal 3 minuten.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
15/55
2.7
Variant 3a Geerdijk alternerend bediend en overweg behouden In de onderstaande figuur is aangegeven welke oplossingsvariabelen onderdeel zijn van de variant:
Toets aan topeisen nr 1 2 3 4 5
Omschrijving topeis Dienstregeling in symmetrische 30’/30’ ligging Alle haltes blijven bedienen Inzet huidig materieel (Lint) Speling in circuittijd (zie capaciteitsanalyse bijlage 5) 3 minuten per half uur. Geen hinder voor treindienst Zwolle-Emmen
Voldoet ja/nee Deels Deels Ja Nee Ja
Investeringskosten De totale investeringskosten van deze variant bedraagt € 16.710.778,Risico’s De risico’s zijn niet nader uitgewerkt aangezien de variant niet haalbaar is. Conclusie Variant 3 is niet mogelijk indien de overweg Kolenmieten blijft bestaan. Er is dan onvoldoende speling in het circuit Vroomshoop – Hardenberg – Vroomshoop, namelijk 4,6 minuten. De benodigde speling moet 6 minuten bedragen (2x3 minuten omdat er bij alternerend halteren sprake is van twee circuittijden die bij elkaar moeten worden opgeteld).
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
16/55
2.8
Variant 3b Geerdijk alternerend bediend en overweg opheffen In de onderstaande figuur is aangegeven welke oplossingsvariabelen onderdeel zijn van de variant:
Toets aan topeisen nr 1 2 3 4 5
Omschrijving topeis Dienstregeling in symmetrische 30’/30’ –ligging Alle haltes blijven bedienen Inzet huidig materieel (Lint) Speling in circuittijd (zie capaciteitsanalyse bijlage 5) 3 minuten per half uur. Geen hinder voor treindienst Zwolle-Emmen
Voldoet ja/nee Deels Deels Ja Ja Ja
Investeringskosten De totale investeringskosten van deze variant bedraagt € 16.736.714,Risico’s De voornaamste risico’s van deze variant zijn: Er is een kans dat er onvoldoende of geen assentellers beschikbaar zijn waardoor de beveiliging niet aangepast kan worden; Er is een kans dat er een groot aantal kostbare geluidsmaatregelen getroffen worden moeten worden, om binnen de waarden van de wet- en regelgeving te blijven; Er is een kans dat er een groot aantal kostbare overwegveiligheids-maatregelen getroffen moeten worden om binnen de normen van de wet- en regelgeving te blijven; Er is kans op de aanwezigheid van niet gesprongen Explosieven, die het uitvoeren van de werkzaamheden bemoeilijken; Er is kans dat er geen of een te korte trein-vrije-periode van de sporen beschikbaar gesteld wordt, waardoor de uitvoering niet kan plaatsvinden; Er is een kans dat er een kabel en/of leiding van een derden ligt, die de werkzaamheden bemoeilijken;
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
17/55
Er is een kans dat er extra maatregelen aan het baanvak en bestaande kunstwerken getroffen moeten worden, om ze geschikt te maken voor de nieuwe infrastructuur; Er is een kans dat er een geval van ernstige bodemverontreiniging in het werkgebied aanwezig is, waardoor de werkzaamheden vertraging op kunnen gaan lopen; Er is een kans dat er extra maatregelen aan de infra uitgevoerd moeten worden, om er zeker van te zijn dat goederenvervoer ook op het baanvak kan blijven rijden; Er is een kans dat er onderzoek verricht moet worden naar de beveiliging op het baanvak tussen Marienberg en Hardenberg, om er zeker van te zijn dat het baanvak de goede eigenschappen vertoond indien hierop met Lint gereden gaat worden.
De risico’s zijn gekwantificeerd en in de probabilistische raming opgenomen. Conclusie Als de overweg Kolenmieten opgeheven wordt, is de speling 6 minuten. Dit valt binnen de norm voor speling. Hoewel de speling precies op norm is, is er twijfel of deze speling in de praktijk afdoende zal zijn. Dit is de eerste keer dat de spelingsnorm wordt toegepast op twee deels enkelsporige baanvakken tegelijk. Vanwege de twijfel, is ProRail geen voorstander van het alternerend halteren. In bijlage 6 is het schetsontwerp van variant 3a opgenomen. In bijlage 7 is het schetsontwerp van variant 3b opgenomen.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
18/55
2.9
Variant 4 Geerdijk sluiten met Lint In de onderstaande figuur is aangegeven welke oplossingsvariabelen onderdeel zijn van de variant:
Toets aan topeisen nr 1 2 3 4 5
Omschrijving topeis Dienstregeling in symmetrische 30’/30’ -ligging Alle haltes blijven bedienen Inzet huidig materieel (Lint) Speling in circuittijd (zie capaciteitsanalyse bijlage 5) 3 minuten per half uur. Geen hinder voor treindienst Zwolle-Emmen
Voldoet ja/nee Ja Nee Ja Ja Ja
Investeringskosten De totale investeringskosten van deze variant bedraagt € 13.374.791,Risico’s De voornaamste risico’s van deze variant zijn: Er is een kans dat er onvoldoende of geen assentellers beschikbaar zijn waardoor de beveiliging niet aangepast kan worden; Er is een kans dat er een groot aantal kostbare geluidsmaatregelen getroffen worden moeten worden, om binnen de waarden van de wet- en regelgeving te blijven; Er is een kans dat er een groot aantal kostbare overwegveiligheids-maatregelen getroffen moeten worden om binnen de normen van de wet- en regelgeving te blijven; Er is kans op de aanwezigheid van niet gesprongen Explosieven, die het uitvoeren van de werkzaamheden bemoeilijken; Er is kans dat er geen of een te korte trein-vrije-periode van de sporen beschikbaar gesteld wordt, waardoor de uitvoering niet kan plaatsvinden; Er is een kans dat er een kabel en/of leiding van een derden ligt, die de werkzaamheden bemoeilijken; Er is een kans dat er extra maatregelen aan het baanvak en bestaande kunstwerken getroffen moeten worden, om ze geschikt te maken voor de nieuwe infrastructuur;
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
19/55
Er is een kans dat er een geval van ernstige bodemverontreiniging in het werkgebied aanwezig is, waardoor de werkzaamheden vertraging op kunnen gaan lopen; Er is een kans dat er extra maatregelen aan de infra uitgevoerd moeten worden, om er zeker van te zijn dat goederenvervoer ook op het baanvak kan blijven rijden; Er is een kans dat er onderzoek verricht moet worden naar de beveiliging op het baanvak tussen Marienberg en Hardenberg, om er zeker van te zijn dat het baanvak de goede eigenschappen vertoond indien hierop met Lint gereden gaat worden.
De risico’s zijn gekwantificeerd en in de probabilistische raming opgenomen. Conclusie Variant 4 is haalbaar omdat de speling van 3,1 minuten in het circuit voldoende is.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
20/55
2.10
Variant 5 Geerdijk sluiten met GTW In de onderstaande figuur is aangegeven welke oplossingsvariabelen onderdeel zijn van de variant:
Toets aan topeisen nr 1 2 3 4 5
Omschrijving topeis Dienstregeling in symmetrische 30’/30’ ligging Alle haltes blijven bedienen Inzet huidig materieel (Lint) Speling in circuittijd (zie capaciteitsanalyse bijlage 5) 3 minuten per half uur. Geen hinder voor treindienst Zwolle-Emmen
Voldoet ja/nee Ja Nee Nee Ja Ja
Investeringskosten De totale investeringskosten van deze variant bedraagt € 13.425.530,Risico’s De voornaamste risico’s van deze variant zijn: Er is een kans dat er onvoldoende of geen assentellers beschikbaar zijn waardoor de beveiliging niet aangepast kan worden; Er is een kans dat er een groot aantal kostbare geluidsmaatregelen getroffen worden moeten worden, om binnen de waarden van de wet- en regelgeving te blijven; Er is een kans dat er een groot aantal kostbare overwegveiligheids-maatregelen getroffen moeten worden om binnen de normen van de wet- en regelgeving te blijven; Er is kans op de aanwezigheid van niet gesprongen Explosieven, die het uitvoeren van de werkzaamheden bemoeilijken; Er is kans dat er geen of een te korte trein-vrije-periode van de sporen beschikbaar gesteld wordt, waardoor de uitvoering niet kan plaatsvinden; Er is een kans dat er een kabel en/of leiding van een derden ligt, die de werkzaamheden bemoeilijken;
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
21/55
Er is een kans dat er extra maatregelen aan het baanvak en bestaande kunstwerken getroffen moeten worden, om ze geschikt te maken voor de nieuwe infrastructuur; Er is een kans dat er een geval van ernstige bodemverontreiniging in het werkgebied aanwezig is, waardoor de werkzaamheden vertraging op kunnen gaan lopen; Er is een kans dat er extra maatregelen aan de infra uitgevoerd moeten worden, om er zeker van te zijn dat goederenvervoer ook op het baanvak kan blijven rijden; Er is een kans dat er onderzoek verricht moet worden naar de beveiliging op het baanvak tussen Marienberg en Hardenberg, om er zeker van te zijn dat het baanvak de goede eigenschappen vertoond indien hierop met Lint gereden gaat worden.
De risico’s zijn gekwantificeerd en in de probabilistische raming opgenomen. Conclusie Variant 5 is haalbaar omdat de speling van 4,6 in het circuit ruim voldoende is. 2.11
Variant 6 Almelo-Marienberg in 30’/30’ ligging In de onderstaande figuur is aangegeven welke oplossingsvariabelen onderdeel zijn van de variant:
Toets aan topeisen nr 1 2 3 4 5
Omschrijving topeis Dienstregeling in symmetrische 30’/30’ –ligging Alle haltes blijven bedienen Inzet huidig materieel (Lint) Speling in circuittijd (zie capaciteitsanalyse bijlage 5) 3 minuten per half uur. Geen hinder voor treindienst Zwolle-Emmen
Voldoet ja/nee Ja Ja Ja Ja Ja
Investeringskosten De totale investeringskosten van deze variant bedraagt € 5.180.674,-
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
22/55
Risico’s De voornaamste risico’s van deze variant zijn: Er is een kans dat er onvoldoende of geen assentellers beschikbaar zijn waardoor de beveiliging niet aangepast kan worden; Er is een kans dat er een groot aantal kostbare geluidsmaatregelen getroffen worden moeten worden, om binnen de waarden van de wet- en regelgeving te blijven; Er is een kans dat er een groot aantal kostbare overwegveiligheids-maatregelen getroffen moeten worden om binnen de normen van de wet- en regelgeving te blijven; Er is kans op de aanwezigheid van niet gesprongen Explosieven, die het uitvoeren van de werkzaamheden bemoeilijken; Er is kans dat er geen of een te korte trein-vrije-periode van de sporen beschikbaar gesteld wordt, waardoor de uitvoering niet kan plaatsvinden; Er is een kans dat er een kabel en/of leiding van een derden ligt, die de werkzaamheden bemoeilijken; Er is een kans dat er extra maatregelen aan het baanvak en bestaande kunstwerken getroffen moeten worden, om ze geschikt te maken voor de nieuwe infrastructuur; Er is een kans dat er een geval van ernstige bodemverontreiniging in het werkgebied aanwezig is, waardoor de werkzaamheden vertraging op kunnen gaan lopen; De risico’s zijn gekwantificeerd en in de probabilistische raming opgenomen. Conclusie Geconcludeerd kan worden dat deze variant haalbaar is, en aan de gewenste 30’/30’ -ligging eis voldoet.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
23/55
3
Conclusie Is het mogelijk om een treindienst met ‘30/’30’patroon tussen Almelo-Mariënberg te rijden? Het antwoord op deze hoofdvraag is ja. Dit wordt mogelijk door de infrastructuur tussen Almelo en Vroomshoop aan te passen. De meest effectieve en kosteneffeciënte oplossing hiervoor is uitgewerkt in variant 6. Deze infrastructurele maatregelen worden overigens momenteel in schetsontwerpen, in het kader van het ProRail programma “Top 50 van Robuust Spoor” nader uitgewerkt. In dit programma wordt op basis van een business case afgewogen of deze maatregelen ook daadwerkelijk door ProRail uitgevoerd en gefinancierd worden. Er bestaat een grote kans dat ProRail deze maatregelen niet voor haar rekening gaat uitvoeren. Daarom zijn de kosten van de benodigde aanpassingen opgenomen in de variant. De kosten worden geschat op € 5,2 miljoen. Is het mogelijk om elk half uur een treindienst van Almelo direct naar Hardenberg te rijden? Het antwoord op deze vraag is eveneens ja. Het is mogelijk om de treindienst Almelo – Mariënberg bij een 30’/30’-ligging te verlengen naar Hardenberg. Hiervoor is een aantal aanvullende aanpassingen in de infrastructuur noodzakelijk, naast de aanpassingen die nodig zijn tussen Almelo en Vroomshoop. De sporen lay-out in Mariënberg moet worden aangepast en in Hardenberg moet een keervoorziening worden aangelegd. Het handhaven van de halfuursbediening van Geerdijk is echter niet mogelijk, ook niet met de inzet van GTW2/6D. De mogelijkheid om de halte Geerdijk alternerend te bedienen (dus eens per uur) is ook onderzocht. Als de overweg Kolenmieten opgeheven wordt, past het alternerend bedienen van Geerdijk net binnen de eisen voor een robuuste dienstregeling. Hoewel de speling precies op norm is, is er twijfel of deze speling in de praktijk afdoende zal zijn. Dit is de eerste keer dat de spelingsnorm wordt toegepast op twee deels enkelsporige baanvakken tegelijk. Vanwege de twijfel, is ProRail geen voorstander van het alternerend halteren. In bijlage 6 is het schetsontwerp van variant 3a opgenomen. In bijlage 7 is het schetsontwerp van variant 3b opgenomen. Het opheffen van Geerdijk en het omhoog brengen van de baanvaksnelheid tussen Daarlerveen en Mariënberg levert voldoende rijtijdwinst op, om met Lint te rijden. Een verdere vergroting van de robuustheid wordt geleverd door GTW-dieseltreinen in te zetten. Hierdoor kunnen enkele snelheidsverhogende maatregelen tussen Vroomshoop en Mariënberg achterwege blijven. Indien de treindienst doorgetrokken wordt tussen Marienberg en Hardenberg, dient de beveiliging aangepast te worden, en geschikt gemaakt te worden voor Lint materieel. De 9 huidige aanwezige geisoleerde spoorstroomlopen op dit baanvak, worden ook voorzien van 10 zogenaamde Opus 44 Treindetectiepedalen .ProRail is voornemens om deze beveiligingsmaatregelen in 2013 uit te voeren. Hierdoor zal het baanvak waarschijnlijk voldoende geschikt zijn voor het materieel komende vanaf Almelo. In de planuitwerkingsfase zal onderzocht moeten worden of deze maatregelen ook daadwerkelijk voldoende zijn.
9
Een spoorstroomloop is een stroomkring op een spoorweg. De spanning tussen de linker en rechter spoorstaaf wordt kortgesloten door de assen en wielen van een trein, en op deze wijze kan worden gedetecteerd dat een spoor bezet is door een trein, of kunnen signalen naar de trein worden verzonden. 10 Een passerende trein drukt met het pedaal de spoorstaaf iets in waardoor een schakelaar wordt ingedrukt en de trein gedetecteerd wordt.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
24/55
De kosten voor eventuele extra beveiligingsmaatregelen zijn niet meegenomen in de varianten. Het definitieve ProRail besluit zal naar verwachting in Q3 2012 genomen worden. De resultaten van de capaciteitsanalyse die ten grondslag hebben gelegen aan de variantuitwerkingen, zijn opgenomen in het rapport `Capaciteitsanalyse: (Almelo-) Vroomshoop-Mariënberg-Hardenberg´. Dit rapport is een aanvulling op dit rapport en is in Bijlage 5 opgenomen. In de onderstaande tabel zijn de verschillende prestaties van de varianten inzichtelijk gemaakt: Nr.
Omschrijving
1
Geerdijk bediend met Lint Geerdijk bediend met GTW Geerdijk alternerend bediend met Lint: a) overweg Kolenmieten handhaven b) overweg Kolenmieten opheffen Geerdijk sluiten met Lint Geerdijk sluiten met GTW Almelo-Mariënberg in 30’/30’ -ligging
2 3
4 5 6
Verwachte Spelingtijd in minuten 0,6
Gewenste Spelingtijd
30/30 ligging
3
Ja
Nvt
Nee
1,8
3
Ja
Nvt
Nee
a) 4,6
6
Nee
b) 6
Infra Kosten*
Haalbaar
a) € 16.710.778
a) Nee
b) € 16.736.714
b) Ja
3,1
3
Ja
€ 13.374.791
Ja
4,6
3
Ja
€ 13.425.530
Ja
Ja
€ 5.180.674
Ja
*De infrakosten hebben een kans van 15% op overschrijding
De eventuele niet spoorse maatregelen zoals het ver- of aanleggen van wegen en, onderdoorgangen bij het spoor e.d., die uitgevoerd moeten worden voor de afgenomen veiligheid op overwegen zijn niet meegenomen in deze studie. Ook de maatregelen m.b.t. geluid (zoals geluidschermen, geluidisoleerde maatregelen in en rondom woningen e.d..),die genomen moeten worden als gevolg van het gewijzigde vervoer op de lijnen waardoor geluid toeneemt, zijn niet in de studie meegenomen. Deze niet-spoorse wijzigingen die wel noodzakelijk zijn als gevolg van dit project, zijn niet meegenomen in de kostenramingen.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
25/55
4
Advies voor het vervolg ProRail hanteert een standaard projectfasering (kernproces)voor de uitvoering van projecten. Met de oplevering van dit definitieve eindrapport, kan de “Alternatievenstudiefase” worden afgerond. De opdrachtgever kan op basis van dit rapport, een keuze maken voor het verder laten uitwerken van de “voorkeursalternatieven” in de “Planuitwerkingsfase”. In onderstaand schema is aangegeven welke producten in het vervolgproces door ProRail opgesteld gaan worden, indien hiervoor opdracht gegegeven wordt.
Het is aan te bevelen op in de Planuitwerkingsfase eveneens te starten met de benodigde onderzoeken en risicoinventarisatie voor de gevolgen van het project, op de aspecten met betrekking tot geluid en overwegveiligheid. Het volgend overzicht geeft inzicht in de verwachte planning van het project. Uitgangspunt hierbij is dat ProRail in juli 2012 opdracht krijgt voor starten van de “Planuitwerkingsfase”.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
26/55
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
27/55
5
Bijlagen 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
Correspondentie Provincie Overijssel Kernproces Resultaten workshops Presentatie resultaten capaciteitsanalyse uit DONS Capaciteitsanalyse: (Almelo-) Vroomshoop – Marienberg – Hardenberg Schetsontwerp variant 3a Schetsontwerp variant 3b Schetsontwerp variant 4 Schetsontwerp variant 5 Probabilistische raming variant 3a Probabilistische raming variant 3b Probabilistische raming variant 4 Probabilistische raming variant 5 Probabilistische raming variant 6
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
28/55
Bijlage 1: correspondentie Provincie Overijssel Email Provincie Overijssel d.d. 24-2-2012 Memo Provincie Overijssel d.d. 9-3-2012 reactie op leidraad VE studie Almelo - Hardenberg
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
29/55
Bijlage 2: Kernproces ProRail
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
30/55
Bijlage 3: Resultaten Workshops Het team e Rogier Uges (alleen aanwezig bij 1 VE Workshop’ Karina Hoeksma-Scholsz, ProRail Anne Zwiers, ProRail Peter Dam, ProRail Hans Westerink, ProRail Paul Verheijdt, Provincie Overijssel Wim Michel, regio Twente Hilko Roorda, Arcadis Maarten Jansen, ProRail e Dirk Compier, Strukton (alleen aanwezig bij de 1 VE Workshop) e Arie Hoornstra, Arriva (alleen aanwezig bij e 1 VE Workshop) Kees den Otter, Arriva Anton van Himbergen, Loyd’s Register Rail Europe e Marcel Berghoef, ProRail (alleen aanwezig bij 1 VE Workshop) Jantine Buren, ProRail e Henk Huising, ProRail (alleen aanwezig bij de 1 VE Workshop) Stappenplan studie e Op 14 maart 2012 zijn in de 1 workshop onder begeleiding van een gecertificeerde Value Engineer, de volgende fasen van het VE studieproces doorlopen (voor een beknopte toelichting per fase zie onderstaande figuur): 1. 2. 3. 4.
Informatiefase Functieanalysefase Creatieve fase Evaluatiefase
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
31/55
In de eerste workshop zijn gezamenlijk “oplossingspakketten” samengesteld. Deze oplossingspakketten zijn na de workshop uitgewerkt door een ontwerpteam en capaciteitsanalisten. e
De resultaten van deze uitwerking zijn op 17 april 2012, in de 2 workshop besproken. Vanaf dit moment is afgeweken van de oorspronkelijke VE aanpak en werd het een iteratief proces. e
In de 2 bijeenkomst zijn wederom nieuwe ideeen en varianten vastgesteld. De nieuwe ideeen zijn nadien uitgewerkt door het ontwerpteam en de capaciteitsanalisten. e
In de 3 workshop op 1 mei 2012, zijn de resultaten van de uitgewerkte varianten besproken. In deze workshop is vastgesteld dat er nog enkele mogelijke verbeteringen zijn. Deze mogelijkheden zijn ook weer nader onderzocht door het ontwerpteam en de capaciteitsanalisten. Zowel het eindresultaat van dit laatste onderzoek, als de resultaten van de overige workshops zijn verwerkt in dit rapport. Issues Onder “issues” wordt verstaan: problemen, kwesties, belangrijke punten en/of aandachtspunten. Tijdens de workshops zijn de volgende issues benoemd:
Zit er in de kostenraming ook een risicolijst? Hoe wordt het overstappen in Almelo? Past dit in de dienstregeling? Politiek draagvlak Doorlooptijd realisatie Relatie tussen materieel en treindetectie/beveiliging Milieubelasting Omgevingsaspecten bodem/natuur Is er voldoende tijd te winnen tussen Vroomshoop en Hardenberg (normen driehoekmethode)?
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
32/55
Welke maatregelen kunnen genomen worden om snelheid te verhogen? Wordt de dienstregeling robuust genoeg? Overwegveiligheid bij snelheidsverhoging Inpasbaarheid wissel bij Hardenberg Er is geen politiek draagvlak voor het sluiten van haltes. Capaciteit emplacement Almelo (i.v.m. PHS goederenroutering oost Nederland) Beschikbaarheid detectie (assentellers) bij uitbreiding naar Hardenberg Risico: uitbreidbaarheid bestaande beveiliging (interlocking) Vermenging treinbeveiligingssystemen (ATB EG en ATB NG) Kunnen we werk met werk maken, bijvoorbeeld aansluiten bij bestaande onderhoudsplannen (bovenbouwvernieuwing)? Zijn er kansen bij omgeving of gemeenten in het gebied?
Kostenanalyse Als basis voor de VE studie is de kostenschatting uit de eerdere planstudie 2a als vertrekpunt gebruikt. Hierin is beschreven dat het merendeel van de kosten zit in de treinbeveiliging. Daarbinnen is de vervanging, uitbreiding en beschikbaarheid van de assentellers de grootste kostenpost en tevens het grootste risico.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
33/55
Resultaten Workshop 1 Prestatieniveau e De volgende prestatiecriteria zijn in de 1 workshop geïdentificeerd: Speling in dienstregeling conform normen in netverklaring Punctualiteit (target: 95% van de treinen op tijd) Handhaven van alle bestaande haltes Toekomstvastheid Overstap verbeteren van Mariënberg naar Hardenberg. Dienstregeling Zwolle-Emmen wordt niet beïnvloed. Functie analyse De functieanalyse is de belangrijkste peiler van Value Engineering. De functieanalyse heeft tot doel om buiten de reeds bekende functies, nieuwe functies te bedenken en deze te prioriteren. Het is een middel om de kernbehoefte gezamenlijk helder te krijgen. In deze VE studie zijn de volgende functies geinventariseerd: Hogere orde ^ | | | | | | | | | | | | | v Lagere orde
Verbinden Almelo – Mariënberg Voorkomen overstappen Verkorten rijtijd Vergroten vervoerwaarde/aantrekkelijkheid Verbeteren overstap Verhogen snelheid Kruisen treinen Keren trein in Hardenberg Aanpassen treinbeveiliging Beperken veiligheidsrisico Aanpassen bogen en wissels Voorkomen hinder overige treinen Kruisen weginfra Voorkomen geluid/trillingen Verbinden (perron)spoor met hoofdbaan Faciliteren goederentreinen Halteren trein
De vetgedrukte functies zijn meegenomen naar de ideegeneratie voor het bedenken van mogelijke oplossingen. Ideegeneratie Het doel van de ideegeneratie is om een grote hoeveelheid oplossingsideeën (betere en kostenefficiënt) te genereren. De oplossingen zijn gericht op de functies die gezamenlijk geselecteerd zijn, in de functieanalysefase: Deze zijn:
Aanpassen treinbeveiliging Verkorten rijtijd / Verhogen snelheid Keren trein in Hardenberg Verbeteren overstap Kruisen treinen
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
34/55
Aanpassen treinbeveiliging Deze functie is geselecteerd voor ideegeneratie omdat treinbeveiliging een relatief grote kostenpost is. Qua kostenbesparing is hier mogelijk veel te winnen.
Hergebruik assentellers Opheffen overwegen Seinen opheffen / uitgesteld remmen => introductie ATB NG Vermengen ATB NG en ATB EG ERTMS GRS Spoorstroomlopen (zoals toegepast in Veendam) Nu al bestelling assentellers plaatsen Ontwerp zo inrichten dat het aantal assentellers niet wijzigt Assentellers ergens anders vandaan halen Handbediende overwegen Optimaliseren seinplaatsing Mariënberg – Hardenberg ATB NG toepassen op Mariënberg – Hardenberg
Uit te zoeken: Wat is er mogelijk binnen de geldende Europese regelgeving ETCS? In het kader van de studie is dit niet nader onderzocht. Verkorten rijtijd / verhogen snelheid Bovenleiding tussen Almelo en Hardenberg Wissels weg bij Vriezenveen Perrons inkorten Seinpalen weg Hybride materieel Ander (sneller) materieel inzetten Vroomshoop dubbelspoor verlengen richting Mariënberg Extra vermogen in treinen Alternerend halteren van treinen Opheffen stations Stoppen op verzoek Harder remmen (uitgesteld remmen) Sneller wissel bij Hardenberg Station Hardenberg verplaatsen Geen goederentreinen toelaten (seinen kunnen dichter op elkaar) Stations dichter op elkaar Ligging Vroomshoop optimaliseren Korter halteren / keren Saneren overbodige infra (Mariënberg) wisseloverloop sp 2-3 Anders benaderen Mariënberg Almelo-Mariënberg dubbelsporig zonder wissels Wissels op gunstiger locatie neerleggen Baanvaksnelheid omhoog tussen Almelo en Mariënberg Extra loc. Keren trein In Hardenberg Verplaatsen van het perron naar het zuiden Boog aanpassen op wissel in boog Halteren westzijde
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
35/55
Halteren oostzijde Trein van/naar Almelo op het zuid spoor en trein van/naar Emmen op het Noord spoor (enkelsporig baanvak) Zakspoor maken Aanpassen dienstregeling: Almelo-Emmen en Zwolle-Hardenberg Nieuw perron Derde spoor aanleggen Tailtrack (kopspoor) Spoor onder/boven andere sporen Perronfasen introduceren
Verbeteren overstap Overkapping Mariënberg Cross platform Zakspoor Mariënberg Kleine kiosk Verlengen zakspoor Mariënberg Kruisen treinen Verlengen dubbelspoor Vroomshoop Geerdijk halve frequentie Snellere wissels op Vroomshoop Optimaliseren locatie kruisen Ideeën van de ‘ideeën flap’ Vriezenveen enkelsporig maken Onderzoeken prestaties Lint materieel – presteert misschien wel beter dan nu gedacht Specificaties voertuigen optimaliseren Doortrekken kopspoor Mariënberg ATB NG Hergebruik huidige assentellers Verplaatsen perron e
Aan het einde van de 1 workshop, zijn uit de ideegeneratie, 6 pakketten samengesteld met daarin diverse variabelen. Deze pakketten zijn na de workshop nader uitgewerkt door het e ontwerpteam en de capaciteitsanalisten. De resultaten van de pakketten zijn in de 2 workshop gepresenteerd en in paragraaf 3.2 opgenomen.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
36/55
Resultaten Workshop 2 e
Op basis van de gegenereerde ideeën in de 1 workshop, zijn er 6 oplossingspakketten samengesteld. Deze oplossingspakketten zijn nader uitgewerkt en geanalyseerd. Het resultaat is in de onderstaande tabel opgenomen: Haltering Pakket
Infra
operatie materieel Resultaat Onderzoek
Directe snelwissels Overloopwissel SeinVroomshoop verlengen Vervoers Geerdijk Mariënberg aansl. 140 km/h GTW/LINT Conclusie Mariënberg Hardenberg optimalisatie verplaatsen passeerspoor Analyse Hardenberg
1
ja
ja
ja
ja
ja
nee
nee
nee
nee
LINT
Negatief
2 3 4 5
nee nee ja ja
ja ja nee Ja
ja ja
nee ja ja nee
nee ja nee nee
nee nee nee ja
nee nee nee nee
nee nee nee nee
ja nee nee nee
GTW LINT LINT LINT
Negatief Positief Negatief Negatief
6
ja
Ja
nee
nee
nee
nee
ja
ja
Rood = beperkende factor bij het pakket
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
37/55
nee
LINT
Negatief
De speling wordt van de zuidelijke naar de noordelijke driehoek verlegd waardoor dit geen oplossing biedt.
Alle pakketten gaan er vanuit dat er een halfuursdienst (30/30 ligging) tussen AmeloMariënberg gereden wordt. Om deze dienstregeling te kunnen rijden zijn de volgende maatregelen nodig: 1. Versnellen van baanvak tussen Vroomshoop en Almelo en verwijderen van de wissels bij Vriezenveen. 2. Versnellen van binnenkomst en vertrek bij Vroomshoop richting Almelo door aanpassen beveiliging en wissels. Van oplossingspakket 1 zijn de volgende producten opgesteld: Schetsontwerpen Deterministische kostenraming Capaciteitsanalyse met behulp van DONS e
In de 2 workshop zijn deze producten en de capaciteitsanalyse van pakket 1 besproken, zie bijlage 5 “presentatie resultaten capaciteitsanalyse uit DONS”. e
Pakket 1 is niet mogelijk. Om pakket 1 toch mogelijk te maken, zijn in de 2 workshop de volgende nieuwe ideeën gegenereerd:
Materieel (lint/GTW) @ ProRail *upgraden is geen optie Personeel – machinisten @ ProRail (verkennend) Infra aanpassen: 1. Hardenberg – versnellen binnenkomst door: - snellere wissels en/of seinoptimalisatie 2. Mariënberg wissel achter overweg plaatsen richting station 3. Mariënberg overweg opheffen Dienstregeling aanpassen Alternerend halteren bij Geerdijk Consequenties voor de seinen/beveiliging bepalen
Met deze ideeën, zijn 5 nieuwe varianten benoemd, zijnde: Variant A: Geerdijk halteren met GTW Variant B: Geerdijk alternerend halteren met Lint Variant C: Geerdijk opheffen met Lint Variant D: Geerdijk opheffen met GTW Variant E: Geerdijk halteren met Lint e
Deze varianten zijn door het ontwerpteam en de capaciteitsanalisten, na de 2 workshop nader e uitgewerkt. De resultaten zijn in de 3 workshop besproken en opgenomen in paragraaf 3.3.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
38/55
Resultaten Workshop 3 e
In de 3 workshop zijn de resultaten van uitgewerkte varianten gepresenteerd. Ook is er per variant een kosteninschatting gemaakt met een variatiecoëfficient van ca 40%. Deze hadden tot doel om een indruk te kunnen krijgen van de kosten. Variant A: Geerdijk halteren met GTW
Capaciteitsanalyse
Ontwerp
Kosten
Kostenoptimalisatie
Advies
Conclusie De benodigde speling in het circuit Vroomshoop – Hardenberg – Vroomshoop is 3 minuten. De speling is 2,8 minuten. Deze speling is onvoldoende.
Toelichting In variant B is een ander ontwerp variant voor Mariënberg gebruikt.
De kans dat door het aanpassen van het ontwerp in Mariënberg de rijtijd versneld kan worden, wordt erg klein geschat.
In variant B is een ander ontwerpvariant voor Mariënberg gebruikt. In variant B is een ander ontwerpvariant voor Mariënberg gebruikt.
Het ontwerp van Mariënberg kan nog geoptimaliseerd worden. Het ontwerp wijkt af van de ProRail Ontwerp Voorschriften (OVS) indien GRS spoorstroomlopen in combinatie met Stick wordt toegepast. Er bestaat een risico dat er geen toestemming wordt verleend op het ontheffingsverzoek. € 24 mio (toepassing ATB/NG en assentellers) €19,8 mio (toepassing GRS spoorstroomlopen en Stick) Door het ontwerp van Mariënberg aan te passen is er nog een mogelijkheid om de kosten met ca € 200 k te reduceren.
In variant B is een ander ontwerpvariant voor Mariënberg gebruikt.
Deze variant is haalbaar doch niet voldoende robuust. Optimalisatie is mogelijk door Mariënberg anders in te richten. De optimalisatie kan in een vervolgfase nader uitgewerkt worden.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
39/55
Variant B: Geerdijk alternerend halteren met Lint
Capaciteitsanalyse
Ontwerp
Conclusie De benodigde speling in het circuit Vroomshoop – Hardenberg – Vroomshoop is 3 minuten. De speling is 3,1 minuten. Deze speling is voldoende.
Toelichting
De dienstregeling zal een 29’/31’ -ligging krijgen en voldoet daardoor niet aan de klanteis 30’/30’.
GTW is vanaf 80 km/h veel sneller dan LINT waardoor de rijtijd gunstiger wordt.
Met GTW wordt de rijtijd gunstiger. Het ontwerp van Mariënberg kan nog geoptimaliseerd worden. Er zijn geen andere optimalisatie mogelijkheden gevonden voor het ontwerp.
Kosten
Kostenoptimalisatie Advies
Het ontwerp wijkt af van de ProRail Ontwerp Voorschriften (OVS) indien GRS spoorstroomlopen in combinatie met Stick wordt toegepast. Er bestaat een risico dat er geen toestemming wordt verleend op het ontheffingsverzoek. € 23,8 mio (toepassing ATB/NG en assentellers) € 20,1 mio (toepassing GRS spoorstroomlopen en Stick) Er is geen mogelijkheid gevonden om de kosten te reduceren. Deze variant is haalbaar maar voldoet niet aan de topeis 30’/30’ -ligging. Optimalisatie is mogelijk door Mariënberg anders in te richten. De optimalisatie kan in een vervolgfase nader uitgewerkt worden.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
40/55
Variant C: Geerdijk opheffen met Lint
Capaciteitsanalyse
Ontwerp
Conclusie De benodigde speling in het circuit Vroomshoop – Hardenberg – Vroomshoop is 3 minuten. De speling is 4,9 minuten. Deze speling is voldoende. Het ontwerp van Mariënberg kan nog geoptimaliseerd worden.
Toelichting
Er zijn mogelijk andere optimalisatie mogelijkheden voor het ontwerp (zoals bijv. spoor 4 bij Mrb handhaven, overloopwissel handhaven e.d.)
Kosten
Kostenoptimalisatie
Advies
Het ontwerp wijkt af van de ProRail Ontwerp Voorschriften (OVS) indien GRS spoorstroomlopen in combinatie met Stick wordt toegepast. Er bestaat een risico dat er geen toestemming wordt verleend op het ontheffingsverzoek. € 23,9 mio (toepassing ATB/NG en assentellers) € 20,3 mio (toepassing GRS spoorstroomlopen en Stick) Er zijn mogelijk andere optimalisatie mogelijkheden, waardoor maatregelen kunnen vervallen en de kosten mogelijk gereduceerd kunnen worden. Deze variant is haalbaar. Optimalisatie is mogelijk. In de VE studie zal dit nog verder onderzocht worden.
Variant D: Geerdijk opheffen met GTW
Capaciteitsanalyse
Conclusie De benodigde speling in het circuit Vroomshoop – Hardenberg – Vroomshoop is 3 minuten. De speling is 6,4 minuten. Deze speling is voldoende.
Toelichting
Het vertrek en de aankomst in Hardenberg is echter een aandachtspunt, gelet op het raakvlak met de dienstregeling ZwolleEmmen. Ontwerp
Het ontwerp van Mariënberg kan nog geoptimaliseerd worden.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
41/55
Er zijn mogelijk andere optimalisatie mogelijkheden voor het ontwerp (zoals bijv. spoor 4 bij Mrb handhaven, overloopwissel handhaven e.d.)
Kosten
Kostenoptimalisatie
Advies
Het ontwerp wijkt af van de ProRail Ontwerp Voorschriften (OVS) indien GRS spoorstroomlopen in combinatie met Stick wordt toegepast. Er bestaat een risico dat er geen toestemming wordt verleend op het ontheffingsverzoek. € 23,9 mio (toepassing ATB/NG en assentellers) € 20,3 mio (toepassing GRS spoorstroomlopen en Stick) Er zijn mogelijk andere optimalisatie mogelijkheden, waardoor maatregelen kunnen vervallen en de kosten mogelijk gereduceerd kunnen worden. Deze variant is haalbaar. Optimalisatie is mogelijk. In de VE studie zal dit nog verder onderzocht worden.
Variant E: Geerdijk halteren met Lint
Capaciteitsanalyse
Ontwerp
Conclusie De benodigde speling in het circuit Vroomshoop – Hardenberg – Vroomshoop is 3 minuten. De speling is 0,6 minuten. Deze speling is niet voldoende. Het ontwerp van Mariënberg kan nog geoptimaliseerd worden.
Toelichting
Er zijn geen andere optimalisatie mogelijkheden gevonden voor het ontwerp.
Kosten Kostenoptimalisatie Advies
Het ontwerp wijkt af van de ProRail Ontwerp Voorschriften (OVS) indien GRS spoorstroomlopen in combinatie met Stick wordt toegepast. Er bestaat een risico dat er geen toestemming wordt verleend op het ontheffingsverzoek. Niet berekend. Er zijn geen andere optimalisatie mogelijkheden. Deze variant is niet haalbaar. Optimalisatie is niet mogelijk.
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
42/55
e
In de 3 workshop is afgesproken om nog enkele verbetermogelijkheden te onderzoeken, om zo de kosten mogelijk te kunnen verlagen. Deze verbetermogelijkheden zijn uitgewerkt in nieuwe varianten, en zijn opgenomen in hoofdstuk 4. De 3 workshops hebben diverse oplossingsvariabelen opgeleverd waarmee varianten zijn samengesteld. Door deze varianten uit te werken in kosten en een capaciteitsanalyse, zijn de optimale combinaties van oplossingsvariabelen gevonden. In de schematische weergave hieronder, zijn de onderzochte oplossingsvariabelen nog eens samengevat:
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
43/55
Bijlage 4: Presentatie resultaten capaciteitsanalyse uit DONS
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
44/55
Bijlage 5: Capaciteitsanalyse : (Almelo-) Vroomshoop – Mariënberg - Hardenberg
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
45/55
Bijlage 6: Schetsontwerp variant 3a
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
46/55
Bijlage 7: Schetsontwerp variant 3b
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
47/55
Bijlage 8: Schetsontwerp variant 4
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
48/55
Bijlage 9: Schetsontwerp variant 5
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
49/55
Bijlage 10: Probabilistische Raming variant 3a
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
50/55
Bijlage 11: Probabilistische Raming variant 3b
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
51/55
Bijlage 12: Probabilistische Raming variant 4
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
52/55
Bijlage 13: Probabilistische Raming variant 5
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
53/55
Bijlage 14: Probabilistische Raming variant 6
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
54/55
Colofon Titel Documentnummer Versie/Datum Status
Van Auteur Projectmanager Distributie Document
Rapportage van de Value Engineering studie Almelo – Mariënberg - Hardenberg R456100/#3127168 2.0 / 03-07-2012 Definitief ProRail Rogier Uges, Anne Zwiers, Karina Hoeksma Anne Zwiers Deelnemers VE Team R456100/#3127168 datum gewijzigd naar aanleiding van wijziging gewijzigd door paraaf Autorisatie Voorwoord Inleiding
paraaf
datum
gecontroleerd prl Projectmanager
VE Rapport Almelo – Mariënberg - Hardenberg (concept)
55/55
Werkgroep Vechtdallijnen van het OV–consumentenplatform Drenthe, het Rocov Overijssel en het Rocov Twente
Aan de provincie Overijssel en de regio Twente p/a College van Gedeputeerde Staten van Overijssel t.a.v. de heer W. Dijkstra Postbus 10078 8000 GB Zwolle
Kampen, 14 november 2012
Betreft: advies inzake verbeterplan treindienst Almelo – Mariënberg > Hardenberg
Geachte heer Dijkstra, Namens het OV – consumentenplatform Drenthe, het Rocov Overijssel en het Rocov Twente dient de Werkgroep Vechtdallijnen u gaarne van advies over het verbeterplan voor de treindienst tussen Almelo en Mariënberg, respectievelijk Hardenberg. Met het voornemen in 2015 een rechtstreekse treinverbinding tussen Almelo en Hardenberg te realiseren kan de Werkgroep van harte instemmen. Met u zijn wij van oordeel dat de treindienst niet alleen door het doorrijden naar Hardenberg, maar ook door de 30 minutenfrequentie, de hogere baanvaksnelheid en de betere aansluitingen in de richting van Ommen en Emmen voor de reizigers veel aantrekkelijker zal worden. Wij betreuren het dat dit tot gevolg heeft dat het station Geerdijk gesloten zal moeten worden, maar vinden de voordelen opwegen tegen dit nadeel. Wij hebben daarbij overwogen dat uit de steekproef is gebleken dat maar een beperkt aantal reizigers, en dit slechts in beperkte mate, door de sluiting van dit station getroffen zal worden. Wij adviseren u om, ook al gaat het in Geerdijk om gering aantal inwoners, toch naast de Regiotaxi een passend OV – alternatief te bieden. Wij denken hierbij aan een (kostenneutrale) aanpassing of uitbreiding van een bestaande buurtbuslijn, waarvoor met name lijn 597 in aanmerking komt. Met vriendelijke groet,
G. Douma, secretaris
Cc:
De heer P. Verheijdt, provincie Overijssel De heer W. Michel, regio Twente De heer J. Salomé, provincie Drenthe
Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Catharijnesingel 33 3511 GC Utrecht Postbus 2016 3500 GA Utrecht www.lrrail.com
Notitie Auteur Collegiaal Toetser
: Edgar Snijders : Kees Ellerbroek
Onderwerp
: Quick scan elektrificatie Almelo Mariënberg
1
Direct Nr
06 26947065
Fax
030 7524 800
Email
[email protected]
Datum
13-2-2013
Kenmerk
LRRE/ES/03-491094
Inleiding
In deze notitie is een quick scan van de kosten en opbrengsten van elektrificatie van de lijn Almelo – Mariënberg. Het doel van de quick scan is om vast te stellen of elektrificatie van de lijn een zinvolle toevoeging is naast de beoogde andere verbeteringen van de spoorlijn. Het doel van deze andere verbeteringen is het verkorten van de rijtijd, waardoor de inpassing van het vervoer in Almelo en tussen Mariënberg en Hardenberg te realiseren is.
De volgende twee scenario’s zijn in deze notitie als uitgangspunt genomen: Basis scenario
Elektrisch scenario
Traject
Almelo - Hardenberg
Almelo - Hardenberg
Tractie
Diesel
Elektrisch
Reizigers
Huidig 4,4 mln reizigerskm/jaar
+10 %
Corrigeren voor reizigersgroei met factor 1700/12002 Corrigeren voor extra reislengte naar Hardenberg Infra
Referentie (dus na aanpassingen die nodig zijn om door te kunnen rijden)
+ Kosten bovenleiding - Infra-aanpassingen die kunnen vervallen als elektrisch wordt gereden 1
1
De ProRail rapportage is onduidelijk over deze infra-aanpassing en de bijbehorende kosten. De kosten zijn alleen in grote samengestelde pakketten opgegeven zonder differentiatie. Op dit moment is de informatie niet beschikbaar die nodig is om een goede inschatting te maken van de kosten die bespaard kunnen worden door de betere performance van de elektrische treinen. In
© 2013 Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden
Pagina 1 van 5
Referentie: LRRE/ES/03-491094 Onderwerp: Quick scan elektrificatie Almelo Mariënberg
deze rapportage wordt daarom vastgesteld hoe groot de besparing moet zijn om de KBA lonend te maken. 2
Bron: opgave provincie Overijssel
2
Methode
De belangrijkste kosten en baten worden bepaald als eenmalige of terugkerende bedragen. Om deze bedragen vergelijkbaar te maken is voor de terugkerende kosten de netto contante waarde bepaald. Hierbij is uitgegaan van een interne rentevoet van 5,5%, hetgeen overeenkomt met de standaard waarde voor overheidsprojecten volgens het Ministerie van Financiën. Als levensduur van de investering is uitgegaan van 40 jaar.
3
Kosten
Voor de kosten is uitgegaan van de bedragen zoals in onderstaande tabel zijn weergegeven. Voor de totale infrastructuur investering wordt uitgegaan van €23,2 mln. Kosten
1.
Investering infrastructuur
Totaal 2.
4
Onderhoudskosten infra
Eenmalig/ Terugkerend
Kosten [mln €]
Omvang
Eenmalig
18,8
km bovenleiding
€ 10,3
Eenmalig
2,8
€ 1,6
Eenmalig
1
km bovenleiding in stations onderstation
Eenmalig
25%
toeslag
€ 4,0
Eenmalig
€ 4,0
€19.9
Terugkerend
1%
/ jaar
€ 0,20
/jaar
Opbrengst reizigers
De uitgangspunten voor de toename van de reizigersopbrengsten is in de onderstaande tabel weergegeven. Reizigers per werkdag
1
Reizigerskm per jaar [mln km]
Reizigersopbrengst per jaar [mln €]
Huidige situatie
1200
1
4,4
2
0,48
3
Na verlenging tot Hardenberg
1700
1
6,2
4
1,00
3
Extra groei door elektrificatie
1870
5
6,8
5
1,10
5
Bron: Provincie Overijssel
© 2013 Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden
Pagina 2 van 5
Referentie: LRRE/ES/03-491094 Onderwerp: Quick scan elektrificatie Almelo Mariënberg
2
Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Decentraal Spoor Centraal, sept 2008 Bron: Inkomsten geschat op 11 ct per reizigerskilometer. 4 Bron: De waarde van de huidige situatie is verhoogd met het groeipercentage van het aantal reizigers per dag en het groeipercentage van de toegenomen lijnlengte (eindpunt Hardenberg ipv Mariënberg) 5 Bron: ervaring met andere lijnen heeft laten zien dat elektrificatie extra reizigers trekt door hogere attractiviteit. Een toename van 10 % is realistisch. 3
5
Opbrengst energieverbruik
De treinen gaan meer kilometers rijden. Een enkele reis tussen Almelo en Hardenberg is 27,3 km. In de huidige dienstregeling worden er 33 slagen per dag gereden, wat optelt tot 660.000 treinstelkilometers per jaar. Dieselkosten: treinstelkilometers * liters per km * prijs per liter = 660.000 * 1 * 1,07 = € 706.000 /jaar Elektriciteit: treinstelkilometers * kWh per km * prijs per kWh = 660.000 * 3 * 0,10 = € 200.000 / jaar Elektrificatie levert een gunstiger energieverbruik van € 506.000 / jaar.
6
Opbrengst goedkoper onderhoud aan de treinstellen
Elektrische treinstellen zijn ten opzichte van dieseltreinstellen 30 cent per km goedkoper in onderhoud. Dit levert een voordeel op van € 200.000 per jaar. Daarnaast zijn de leasekosten van elektrische treinstellen ook lager dan dieseltreinstellen. Dit voordeel is op deze lijn bescheiden door de geringe vlootomvang van 2 treinstellen. De korting op de leasekosten is ongeveer € 50.000 per jaar. Omdat de concessie die eind dit jaar start uitgaat van dieseltreinstellen, is niet zeker of dit voordeel op afzienbare termijn geïncasseerd kan worden. Mogelijk zijn er extra kosten noodzakelijk om lopende leasecontracten open te breken.
7
Kortere reistijd
Elektrische treinen zijn sneller dan dieseltreinen. Uit een vergelijking tussen Stadler GTW treinstellen met diesel en elektrische aandrijving blijkt dat op een baanvak met een maximale snelheid van 80 km per uur een elektrisch treinstel ongeveer 4 seconden per acceleratie sneller is. Bij versnelling tot 120 km/h loopt het voordeel op tot circa 16 seconden per acceleratie. Voor het totale traject zal de elektrische trein dan meer dan 32 seconden sneller zijn dan de dieseltrein. Dit voordeel is niet voldoende om alle snelheidsverbeteringen in de infrastructuur overbodig te maken. Een deel zou echter wel kunnen vervallen, wat mogelijk enkele miljoenen (1-3 mln €) scheelt. Het maatschappelijk rendement van deze versnelling uitgedrukt in tijd is ongeveer 5700 reizigersuren per jaar. Uitgaande van een voordeel van € 10.67 per uur (zie Hoofdtabel kentallen MKBA) levert dit een maatschappelijk rendement van € 61.000 per jaar.
© 2013 Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden
Pagina 3 van 5
Referentie: LRRE/ES/03-491094 Onderwerp: Quick scan elektrificatie Almelo Mariënberg
8
Resultaat
In de onderstaande tabel zijn de e kosten en baten samengevat. Naast de jaarlijkse se bedragen is ook de netto contante waarde (NCW W) van de bedragen bepaald.
Totaal
Terugkerend
Eenmalig Investering infrastructuur Onderhoudskosten infra Reizigerstoename Lagere energiekosten Lagere leasekosten materieel Lagere onderhoudskosten materieel Maatschappelijk rendement
Kosten per jaar [mln €]
X X X X
€ 0,2
Baten per jaar [mln €]
X
NCW W Kosten en [mln €] €
NCW Baten [mln €]
€ 19,9 € 3,4 € 0,1 € 0,5 € 0,06
€ 1,7 € 8,5 € 1,0
X
€ 0,2
€ 3,4
X
€ 0,05
€ 0,9
€ 0,2
€ 0,9
€ 23,2
€ 15,5
Grafisch zijn de resultaten in de e onderstaande figuur weergegeven.
De verwachte extra reizigerstoename is niet voldoende om de investering te rechtvaardigen. De opbrengst is circa 15, 5 mln €, terwijl de investering meer dan 20 mln zal zijn. zijn Om elektrificatie kostendekkend te maken, zou circa 8 miljoen aan bezuinigingen op de infrastructuuraanpassingen
© 2013 Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden
Pagina 4 van 5
Referentie: LRRE/ES/03-491094 Onderwerp: Quick scan elektrificatie Almelo Mariënberg
moeten worden gevonden. Er zijn besparingen mogelijk omdat de elektrische trein sneller is en er dus minder versnellende maatregelen nodig zijn (verwachtte opbrengst 1-3 mln €) en omdat er geen maatregelen nodig zijn om de detectie van het spoor tussen Mariënberg en Hardenberg aan te passen voor gebruik van dieseltreinen. Dit zal samen waarschijnlijk niet de benodigde 8 mln € opbrengen.
© 2013 Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden
Pagina 5 van 5