1 e druk, 1 e oplage, november 2008 NIFV ISBN

Soorten incidenten

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopiëren, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het NIFV. 1e druk, 1e oplage, november 2008 © NIFV ISBN 978-90-5643-363-5 NIFV Postbus 7010 6801 AH Arnhem telefoon (026) 355 24 00 e-mail [email protected] www.nifv.nl

Inhoud

1 1 1.1 1.2 1.3

2 1 2 2.1 2.2 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 5 6 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7

3 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2 2.1 2.2 2.3 2.4

Soorten incidenten

Inleiding

7

Typen incidenten

9

Inleiding Een raamwerk voor incidenttypologie Inzettypen Objectsoorten Specifieke objecten Samenvatting

9 10 10 11 11 12

Natuurbranden

13

Inleiding Kenmerken van bos- en heidebranden Brandgevaar in Nederlandse natuurgebieden Vochtgehalte Aanwezigheid van hars- en olieachtige stoffen Ontwikkeling van bos- en heidebranden Soorten branden Soorten vuur Uitbreidingssnelheid Preventie Aangepaste wegen Brandgangen of -stroken Loofhoutsingels Organisatie Bewaking en melding Brandbestrijding Hulpmiddelen bij de brandbestrijding Verbindingen Bluswatervoorziening Verkenning van het terrein Blustactiek Bewaking en controle Personeel Samenvatting

13 14 15 16 17 17 17 18 20 20 21 21 21 21 22 23 23 27 27 30 31 36 36 37

Binnenvaartincidenten

39

Inleiding Scheepstypen Vrachtschepen voor het vervoer van droge lading Vrachtschepen voor het vervoer van vloeibare lading Sleep- en duwboten Passagiersschepen Pleziervaartuigen Vaartuigen voor speciale doeleinden Bijzonderheden Regels die gelden op het schip Stabiliteit van het schip Inrichting van de rivier Communicatiesystemen

39 40 41 42 44 45 46 46 46 47 47 48 49

3

Inhoud

3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 5 5.1 5.2 5.3 6 7

4 1 2 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 5 5.1 5.2 5.3 6 6.1 6.2 6.3 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6

Soorten incidenten

Verantwoordelijkheden Optreden bij scheepsbranden Procedure scheepsbrandbestrijding Veiligheidsmaatregelen op schepen Blusmiddelen en blusinstallaties Brandgevaren op schepen Techniek en tactiek van scheepsbrandbestrijding Brandbestrijding in een schip aan de wal Brandbestrijding in een schip in een dok Brandbestrijding in een schip op een waterweg Hulpverlening bij binnenvaartincidenten Lekkage Gewonden Aanvaring Binnenvaartincidenten met gevaarlijke stoffen Waterongevallen in de binnenvaart Samenvatting

49 51 51 53 54 58 61 62 62 62 63 63 64 64 65 67 68

Vliegtuigincidenten

71

Inleiding Luchtvaartwetgeving Uitrukgebied luchthavenbrandweer Kenmerken van luchtvaartuigen Soorten luchtvaartuigen Vliegtuigbrandstof Bijzondere kenmerken van burger- en militaire luchtvaartuigen Gevaren bij luchtvaartongevallen Algemene gevaren bij ongevallen met luchtvaartuigen Gevaren bij ongevallen met militaire vliegtuigen Soorten luchtvaartongevallen Luchtvaartongevallen op een luchtvaartterrein Luchtvaartongevallen nabij een luchtvaartterrein Luchtvaartongevallen ver buiten een luchtvaartterein Maatscenario's Taakverdeling Benodigde capaciteit Voorlichting en opvang Betrokken instanties Politie en politiediensten Luchtvaartpolitie RIT Nederland Geneeskundige diensten Onderzoeksraad voor veiligheid Luchtverkeersleiding Samenvatting

71 72 73 75 75 82 82

5

Spoorwegincidenten

1

Inleiding Scenario's voor treinincidenten

4

83 83 87 92 92 93 99 100 101 102 103 103 103 103 104 104 104 106 107

109 109 110

Inhoud

2 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4

6 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Soorten incidenten

Melding en alarmering Veiligheidsmaatregelen Situatie op de (naastliggende) sporen Situatie met betrekking tot de bovenleiding Situatie bij het betreden van treinen Inzettactiek Brand in materieel, stations en werkplaatsen Botsingen Calamiteiten in tunnels De Hogesnelheidslijn Zuid en de Betuweroute Samenvatting

Industriebranden

111 113 113 114 122 122 124 125 128 128 130

133

Inleiding Chemische en petrochemische bedrijven Werkwijze in de chemische en petrochemische industrie Gevaren bij chemische en petrochemische bedrijven Bedrijfsbrandweer, bedrijfsdeskundigen en andere veiligheidsvoorzieningen Brandbestrijding in chemische en petrochemische bedrijven Laboratoria Algemene kenmerken van laboratoria Algemene aanpak van een calamiteit in een laboratorium Inventaris van een laboratorium en specifieke gevaren Gevaarlijke stoffen (waaronder chemicaliën) die reageren met water Deskundigen Gevaar voor personeel en gezondheid Samenvatting

148 149 150

Index

155

Evaluatieformulier

157

5

133 134 134 135 138 140 142 143 144 145 147

Soorten incidenten

6

Inleiding

Om uw taken als bevelvoerder goed te kunnen uitvoeren is het noodzakelijk dat u weet met welke typen incidenten u te maken kunt krijgen. Immers, wanneer u enigszins weet wat u kunt verwachten, is bijvoorbeeld het maken van een voorlopig plan eenvoudiger. Het maken van een voorlopig plan moet u kunnen bij elk incident. In dit boek wordt ingegaan op de verschillende soorten incidenten, te weten: natuurbranden, scheepvaartincidenten, vliegtuigincidenten, spoorwegincidenten en incidenten in een kleine industriële omgeving. Naast de kenmerken van deze incidenten wordt ingegaan op wetgeving, gevaren en manieren van incidentbestrijding. Het boek Soorten incidenten maakt deel uit van de verplichte leerstof voor de leergang Bevelvoerder. Achter in dit boek vindt u een evaluatieformulier. U kunt dit formulier gebruiken om het NIFV te laten weten wat u van het boek vindt. U kunt het formulier rechtstreeks opsturen of via uw regionaal opleidingsinstituut. Het NIFV bedankt u alvast hartelijk voor uw commentaar. Kijk op onze website (www.nifv.nl) voor de meest recente wijzigingen (erratum) in de les- en leerstof. ing. W. Papperse directeur NIFV

Soorten incidenten

7

Soorten incidenten

8

1

Typen incidenten Inleiding Als eerst aankomende leidinggevende bij een incident is het uw taak om bij elk incident een voorlopig plan te maken in afwachting van de Officier van Dienst en aan te geven of opschaling noodzakelijk is. Omdat elk type incident waarbij brandbestrijding nodig is, zijn specifieke kenmerken heeft, betekent dat dat u zowel op de hoogte moet zijn van natuurbrandbestrijding, scheepsbrandbestrijding, vliegtuigbrandbestrijding, incidenten op spoorwegen, vloeistofbranden als branden in een kleine industriële omgeving. Bij dit soort grote incidenten gaat de inzet verder dan de basis brandweerzorg. Als bevelvoerder doet u in dit soort situaties wat u kunt. Met het aanwezige materiaal kunt u improviseren. U houdt rekening met opschaling. Het incidenttype bepaalt welke instanties betrokken zijn bij de brandbestrijding. Kortom: om een incident met zijn eigen aard, omvang en bijzondere aspecten effectief te bestrijden, is kennis nodig van incidenttypen en objectsoorten.

Doelstellingen Na bestudering van dit hoofdstuk kunt u: – incidenten indelen naar inzettype – incidenten indelen naar objectsoort – incidenten indelen naar specifiek object.

Brandweer rukt vaker uit in 2006 BARNEVELD - De gemeentelijke brandweer is vorig jaar 54 maal vaker uitgerukt dan in 2005. In totaal werd de brandweer 655 keer opgeroepen voor het verlenen van assistentie. De brandweer werd in 2006 geconfronteerd met enkele grote incidenten. Het gaat dan om twee zeer grote branden op bedrijventerrein Harselaar. Ook was er een omvangrijke brand in een woonboerderij met schuren, de ontruiming (eind juli) van een door de extreme hitte tot stilstand gekomen intercitytrein, een kettingbotsing in dichte mist op de A30 en assistentie bij twee grote natuurbranden in de Kroondomeinen bij Uddel en in park De Hoge Veluwe bij Deelen. In de rapportage over 2006 is een verdeling naar type incident opgenomen. Van de 655 uitrukken waren 320 uitrukken voor brand. Een jaar daarvoor lag dat aantal op 304. Bron: Barneveldse Krant, 18 januari 2007

Soorten incidenten

9

Hoofdstuk 1

Typen incidenten

1 Een raamwerk voor incidenttypologie Incidenten kunnen worden ingedeeld naar inzettype, objectsoort en specifiek object. Door dit te doen ontstaat een beter beeld van de specificaties van het inzetplan.

1.1 Inzettypen

– – – –

Op basis van de basisbrandweerzorg kunnen de volgende inzettypen worden onderscheiden: brandbestrijding hulpverlening ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen bestrijding van waterongevallen. Niet elk incident is keurig aan één van deze inzettypen toe te wijzen. Bij veel incidenten moet immers én een brand worden bestreden én moeten personen worden bevrijd én moet rekening worden gehouden met gevaarlijke stoffen. Daarnaast is vrijwel elke combinatie van deze inzettypen bij een incident denkbaar. Daarom wordt in dit hoofdstuk in de uitwerking van de objecten geen onderscheid gemaakt tussen deze vier inzettypen. Toch is het onderscheid tussen inzettypen wel van belang. Elk type inzet brengt andere betrokken instanties, andere inzetprocedures en andere bijzondere gevaren met zich mee. De brandweer is taakverantwoordelijk voor elk van de vier inzettypen, ook al worden gedeelten van de taakuitvoering (met name bij hulpverlening) door andere instanties uitgevoerd.

1.1: raamwerk voor incidenttypologie

Soorten incidenten

10

Hoofdstuk 1

Typen incidenten

1.2 Objectsoorten

– – – –

De volgende objectsoorten worden onderscheiden: gebouwen industrie transport natuur. De objectsoorten bepalen voor een groot gedeelte de specificaties van uw inzetplan. Neem als voorbeeld het benaderen en aanvallen van de brandhaard. Bij brand in een gebouw betekent dit dat u een binnenaanval moet overwegen, terwijl branden in en bij transportobjecten (zoals autobranden) vrijwel altijd van buitenaf worden geblust. Een ander voorbeeld is de kans op slachtoffers en gevaarlijke stoffen. Bij brand in een gebouw zal u in de meeste gevallen rekening moeten houden met de aanwezigheid van grotere aantallen personen (of dieren) in het pand, zodat ontruiming onderdeel gaat uitmaken van het inzetplan. Bij brand in een natuurobject is ontruiming meestal niet aan de orde, maar bij natuurincidenten van grotere omvang is evacuatie van het omliggende gebied juist weer wél aan de orde. En de kans op het vrijkomen van gevaarlijke stoffen is bij een brand in een industrieel object (afhankelijk van de bedrijfsprocessen) over het algemeen groter dan bij brand in een natuurgebied. Deze voorbeelden geven overigens ook aan dat het object bepalend kan zijn voor de kans op een bepaalde combinatie van meerdere inzettypen (zoals brandbestrijding én hulpverlening).

1.3 Specifieke objecten Het type object waarbij of waarbinnen een incident zich afspeelt, geeft dus al de nodige informatie over het benodigde inzetplan. Vervolgens geeft het specifieke object relevante aanvullingen op deze informatie. Dit spreekt voor zich. Zo verloopt de ontruiming van een schoolgebouw anders dan de ontruiming van een bejaardentehuis. Scholieren moeten in staat worden geacht (op uitzonderingen na) zelfstandig het gebouw te verlaten, terwijl bejaarden hierbij hulp nodig hebben. Het type object geeft aan met welke deelinzetten (zoals ontruiming) in het inzetplan rekening moet worden gehouden, het specifieke object zélf geeft aan hoe die deelinzetten moeten worden uitgevoerd. In dit hoofdstuk is een raamwerk gegeven voor het typeren van incidenten. In de volgende hoofdstukken van dit tekstboek wordt nader ingegaan op natuur- en scheepsbranden, vliegtuigen spoorwegincidenten en industriebranden. Deze incidenten kunnen in heel Nederland voorkomen. Als bevelvoerder moet u bij deze soorten incidenten een voorlopig plan maken. Het bestrijden van branden in gebouwen komt aan de orde in de tekstboeken over brandbestrijding. Daarnaast zijn er aparte tekstboeken voor hulpverlening en ongevallen met gevaarlijke stoffen.

Soorten incidenten

11

Hoofdstuk 1

Typen incidenten

Samenvatting Incidenten kunnen worden ingedeeld naar inzettype, objectsoort en specifiek object.

– – – –

Op basis van de basisbrandweerzorg kunnen de volgende inzettypen worden onderscheiden: brandbestrijding hulpverlening ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen bestrijding van waterongevallen. De brandweer is taakverantwoordelijk voor elk van de vier inzettypen. Soms worden gedeelten van een taak door andere instanties uitgevoerd.

– – – –

De volgende objectsoorten worden onderscheiden: gebouwen industrie transport natuur. De objectsoorten bepalen voor een groot gedeelte de specificaties van het inzetplan. Het specifieke object geeft aanvullingen op deze informatie. Het type object geeft aan met welke deelinzetten in het inzetplan rekening moet worden gehouden, het specifieke object zélf geeft aan hoe die deelinzetten moeten worden uitgevoerd.

Soorten incidenten

12

2

Natuurbranden Inleiding De bestrijding van natuurbranden heeft een heel eigen karakter en specifieke problemen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kenmerken van bos- en heidebranden en op de techniek en tactiek van de bestrijding van dergelijke branden.

Doelstellingen

– – – – – – – – – – –

Na bestudering van dit hoofdstuk kunt u: de kenmerken van bos- en heidebranden noemen de factoren die het brandgevaar in natuurgebieden in Nederland bepalen beschrijven uitleggen hoe een heidebrand en een bosbrand zich ontwikkelen uitleggen hoe u de aanwezige preventieve voorzieningen kunt gebruiken bij de bestrijding van natuurbranden beschrijven welke organisaties betrokken kunnen zijn bij natuurbrandbestrijding beschrijven hoe bewerkstelligd kan worden dat een natuurbrand snel gemeld wordt de hulpmiddelen benoemen die bij natuurbrandbestrijding ingezet kunnen worden beschrijven welke aandachtspunten er ten aanzien van de verbindingen gelden beschrijven hoe in bluswater kan worden voorzien beschrijven hoe de verkenning van het terrein plaatsvindt de brandbestrijding in toegankelijk en in ontoegankelijk terrein beschrijven.

Tientallen natuurbranden in Drenthe tijdens paasweekeinde ASSEN - De brandweer in Drenthe heeft in het afgelopen paasweekeinde vele tientallen natuurbranden geblust. Dat bleek maandag uit een inventarisatie bij de Meldkamer Drenthe. Van vrijdagmorgen 8.00 uur tot maandagmiddag 14.00 uur rukte de brandweer 75 keer uit om daadwerkelijk een natuurbrand te blussen. Drie keer was er sprake van grote branden. In het Oostersebos bij Emmen brak zaterdagmiddag een flinke brand uit. Bij Openluchtmuseum Ellert en Brammert in Schoonoord was het zondag raak en in de nacht van zondag op maandag gingen enkele hectaren van de Kraloërheide in het Nationale Park Dwingelerveld in vlammen op. Ook gingen acht paasbulten vroegtijdig inn de brand. Verder rukte de brandweer uit voor vooral kleine berm- en afvalbranden. De meldkamer telt loze meldingen en woningbranden in zijn inventarisatie niet mee.

Soorten incidenten

13

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Volgens een politiewoordvoerder blijft het niet bij deze 75. "Tijdens het maken van de inventarisatie moest de brandweer alweer een aantal malen uitrukken." Hij kan niet zeggen welk deel van de natuurbranden is aangestoken. "Van de brand in Schoonoord weten we het zeker, omdat de moeder van één van de jongetjes die het vuur hebben aangestoken, zich bij de politie heeft gemeld." De woordvoerder benadrukt dat de schade veelal beperkt blijft omdat de brandweer snel ter plaatse is. "Het is druk in de natuur en veel mensen hebben een mobiele telefoon bij zich." Bovendien zitten veel Drentse korpsen in de buurt van natuurgebieden. Daarom vliegt in de provincie geen observatievliegtuigje meer rond, in tegenstelling tot boven de Veluwe. "We zijn daar vorig jaar mee gestopt, nadat uit een evaluatie bleek dat er in drie jaar tijd geen relevante meldingen door het vliegtuigje waren gedaan." Tegen 20.00 uur worden de meeste paasvuren aangestoken. In een enkele gemeente zijn ze dit jaar verboden, maar het merendeel van de gemeenten legt de verantwoordelijkheid neer bij de organisatoren. Volgens de Alarmcentrale (tegenwoordig Meldkamer) van de brandweer in Arnhem hadden de spuitgasten in Gelderland het ook drukker dan normaal. "Ze ondervonden geen problemen bij het bestrijden van het vuur," aldus de woordvoerder. Bron: ANP, 21 april 2003

1 Kenmerken van bos- en heidebranden Branden in natuurgebieden worden meestal, bewust of onbewust, door mensen veroorzaakt. De meest voorkomende brandoorzaken zijn onvoorzichtigheid en kwaadwilligheid. Natuurlijke oorzaken, bijvoorbeeld brand door blikseminslag, zijn zeldzaam. Hetzelfde geldt voor branden ontstaan door technische oorzaken, zoals warmgelopen remmen van een trein. Van 41% van de branden is niet bekend hoe ze zijn ontstaan.

Ruim 30 arrestaties na Griekse branden De Griekse politie heeft sinds vrijdag zeker 32 mensen aangehouden die ervan worden verdacht dat ze bosbranden hebben veroorzaakt. Onder hen zijn mensen die branden hebben aangestoken, maar ook mensen die de branden zouden hebben veroorzaakt door nalatigheid. De branden in Griekenland hebben de afgelopen drie dagen aan zeker zestig mensen het leven gekost. Vandaag zijn er nog tientallen brandhaarden. Harde wind wakkert het vuur aan. Vooral het schiereiland Pelopennesos, Attica en het eiland Evia zijn zwaar getroffen. Honderden dorpen zijn in de as gelegd. Het vuur kon bij historische plek Olympia net op tijd worden tegengehouden. Bron: NOS, 27 augustus 2007

1 2 3 4

Soorten incidenten

Het eigen karakter en de specifieke problemen bij het bestrijden van bos- en heidebranden worden bepaald door: de aanwezigheid van relatief grote hoeveelheden brandbaar materiaal, verspreid over een groot gebied een slechte bereikbaarheid en gebrek aan overzicht (van de brand en door de inzetplaats van de voertuigen) een tekort aan bluswater in de meeste bosgebieden technische beperkingen van de communicatiemiddelen.

14

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

De bestrijding van grote bos- en heidebranden moet goed worden aangestuurd en georganiseerd, wil deze enige kans van slagen hebben.

2 Brandgevaar in Nederlandse natuurgebieden In Nederland bedraagt het totale oppervlak van het bosgebied 330.000 hectare. Ruim de helft daarvan bestaat uit naaldhout. Naast deze bosgebieden is er nog 90.000 hectare andersoortig natuurgebied, zoals zandverstuivingen en heide. Het beleid in Nederland is erop gericht om per jaar 8 km2 (800 ha) natuurgebied te laten ontstaan. Gemiddeld brandt er jaarlijks 2,5 km2 natuurgebied af.

2.1: ligging van natuurgebied in Nederland

Bossen vinden we in het algemeen op gronden die minder geschikt zijn voor de landbouw, zoals arme zandgrond. De boomsoort hangt mede af van de bodemsoort. Op arme zandgrond vinden we gewoonlijk naaldhout (den, spar, lariks, douglas). Op de rijkere gronden komen loofbossen meer voor. Loofbossen zijn veel minder brandgevaarlijk dan naaldbossen. Van het overige natuurgebied is wat betreft het brandgevaar vooral het heidegebied van belang. De 'echte' heide wordt overigens hoe langer hoe meer verdrongen door buntgras (een overblijvend gras in dichte zoden met bundelgewijs staande, ruwe bladen). Alleen bij regelmatig onderhoud is het mogelijk de heidegebieden te laten bestaan. In de periode dat het buntgras groen is, is er weinig gevaar voor brand. Na afsterving verdort het buntgras echter snel en zijn deze gebieden uitermate brandbaar.

Soorten incidenten

15

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Het brandgevaar in natuurgebieden hangt hoofdzakelijk af van twee factoren: 1 het vochtgehalte van het plantaardige materiaal 2 de aanwezigheid van hars- en olieachtige stoffen in het plantaardige materiaal.

2.2: effect van een droge zomer

2.1 Vochtgehalte Het vochtgehalte in het plantaardig materiaal in natuurgebieden wordt met name bepaald door de hoeveelheid neerslag die er valt. Daarnaast speelt ook het groeistadium waarin de bomen en planten zich bevinden een rol. Bij het uitlopen van de vegetatie, omstreeks mei, neemt het vochtgehalte toe. Het gras wordt groen, de heide loopt uit en het nieuwe blad en de jonge naalden zorgen voor een hoger vochtgehalte in de bossen. In ons land is de neerslag in de maanden februari tot en met mei in het algemeen het laagst. Ook komt er in die periode nog weinig groen aan de (lage) planten en bodembedekkers voor. Daarom is in deze maanden het brandgevaar meestal het grootst en wel in de volgende volgorde van oplopend brandgevaar: april, maart, mei, februari, juni. In mooie zomers kan dit beeld drastisch veranderen: 1976 is een berucht jaar met een hoog schadecijfer. In de zomer van 1976 is het in de maanden juli en augustus uitzonderlijk droog geweest. Samen met een droge oostenwind was het gebrek aan neerslag

Soorten incidenten

16

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

er de oorzaak van dat het vochtgehalte van de bos- en heidegebieden uitzonderlijk laag was. Daardoor was de brandbaarheid in deze maanden dus uitzonderlijk hoog.

2.2 Aanwezigheid van hars- en olieachtige stoffen In de herfst sterft veel plantenmateriaal af. Als gevolg van de hoge luchtvochtigheid zal het brandgevaar in die periode gering zijn. Naast het vochtgehalte wordt brandgevaar ook bepaald door de aanwezigheid van hars- en olieachtige stoffen in het plantaardig materiaal in natuurgebieden. Deze hars- en olieachtige stoffen komen hoofdzakelijk voor in naaldbomen. Daarom zijn naaldbossen brandgevaarlijker dan loofbossen.

3 Ontwikkeling van bos- en heidebranden – – – – –

We onderscheiden meerdere typen natuurbranden: heidebranden bosbranden veenbranden duinbranden branden in rietkragen. Op de laatste drie soorten branden wordt hierna verder niet ingegaan. Bij de bestrijding van duinbranden en rietkraagbranden kan in grote lijnen de aanpak van heidebrand worden gevolgd. Hierbij spelen echter afwijkende infrastructurele omstandigheden, zoals bereikbaarheid en aanwezigheid van bluswater, een rol.

3.1 Soorten branden Bos- en heidebranden ontwikkelen zich op verschillende manieren. Waar bij een heidebrand de windrichting een belangrijke factor is voor de ontwikkeling van de brand, vormen de kenmerken van het bos zelf bij bosbranden de belangrijkste factoren voor de ontwikkeling van de brand.

Heidebrand Een heidebrand ontwikkelt zich in hoofdzaak in de richting van de wind, minder snel in zijwaartse richting en slechts in geringe mate tegen de wind in. Bij sterke wind verplaatst het betrekkelijk ondiepe vuurfront (slechts 1 à 2 meter vuurfrontdiepte) zich snel voorwaarts en is de zijdelingse uitbreiding matig. Bij zwakke wind is de verplaatsing van het vuur geringer. De rook van brandende heide is lichtgrijs van kleur. Als er op de heide vliegdennen staan, ziet men de rook op die plaatsen donker en zwart worden. Dat komt door het verbranden van de hars- en olieachtige stoffen in de bomen.

Bosbrand De ontwikkeling van een bosbrand is afhankelijk van de volgende factoren: – de soort begroeiing

Soorten incidenten

17

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Naaldbossen zijn brandbaarder dan loofbossen. Het brandrisico is groter, niet alleen met betrekking tot het uitbreken van een brand, maar ook met betrekking tot de ontwikkelingssnelheid en de omvang van een brand. – de onderhoudstoestand De onderhoudstoestand bepaalt of er in een bos veel dood materiaal op de bodem ligt en of er in de loop der jaren voldoende is gedund, gesnoeid en dergelijke. Naarmate er minder is onderhouden wordt het bos brandgevaarlijker. Deze situatie komt steeds meer voor, door het beleid van grote terreineigenaren, Staatsbosbeheer en Natuurmonumenten om de natuur haar gang te laten gaan. – de leeftijd van het bos. Bij zeer jonge aanplant zal een bosbrand erg lijken op een heidebrand. Vlakbij de grond zal het materiaal branden, zonder dat er een mogelijkheid tot ‘hoog vuur’ bestaat. In een jong bos (jonger dan 20 jaar) waar een gesloten bosvegetatie is ontstaan, kan het vuur hoog en fel oplaaien. Bossen ouder dan 25 jaar zijn meestal al één of meer keren uitgedund. De stammen zijn over 3 tot 5 meter vanaf de grond takvrij. Een brand in deze oudere bossen kan verschillend verlopen.

3.2 Soorten vuur Afhankelijk van het brandverloop kan onderscheid worden gemaakt tussen: – loopvuur – kroonvuur – grondvuur.

Loopvuur In oudere bosgebieden heeft zich in de loop der jaren op de grond brandbaar materiaal verzameld, zoals takken, strooisel en grasbegroeiing. Als deze laag in brand raakt, verplaatst het vuur zich bij een krachtige wind snel over de bodem. Dit verloop van een natuurbrand noemen we loopvuur.

Definitie Loopvuur is het bij een krachtige wind snel verplaatsen van vuur over de bodem.

Kroonvuur Definitie Bij een kroonvuur baant het vuur zich een weg naar en door de boomkronen en boomtoppen.

Dit type brandverloop wordt steeds voorafgegaan door een loopvuur, waardoor de kronen worden verwarmd. Bij kroonvuur

Soorten incidenten

18

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

in naaldhoutbossen ontstaat een zwarte rook, die bij een matige of sterke wind de verkenning en bestrijding kan bemoeilijken. Bij een kroonvuur laait het vuur hoog op en ontstaat een regen van vonken, die met de wind wordt meegevoerd. Dit wordt vliegvuur genoemd.

Definitie Vliegvuur is een regen van vonken (brandende vaste stoffen) die met de wind of door opstijgende hete gassen worden meegevoerd.

Als gevolg van vliegvuur kunnen nieuwe vuurhaarden ontstaan, zelfs op grote afstand van de brand. In oudere bossen kan het voorkomen dat het vuur zich door de kronen voortplant, terwijl brandbaar materiaal op de bodem niet ontvlamt. Brede wegen beletten onder deze omstandigheden niet het overslaan van het kroonvuur naar naastgelegen bospercelen.

2.3: kroonvuur

Grondvuur Bij brand in bossen met een dikke humuslaag kan het vuur als het ware ondergronds voortwoeden. Dit noemen we grondvuur. Grondvuur is het ondergronds voortwoeden van het vuur. Het vuur is dan niet zichtbaar. Vaak is er alleen rook zichtbaar, die uit de grond komt. Eerst stijgen er kleine rookwolkjes op uit de grond; na enige tijd gevolgd door kleine gaatjes in de humuslaag waaruit vlammetjes oplaaien. Grondvuur is een soort veenbrand in het klein. Ook in veenachtige gronden, waarin bij droogte scheuren ontstaan, kan een smeulbrand zich soms lang handhaven. Grondvuur is vaak zeer hardnekkig en moeilijk te blussen. Vooral bij bosbranden kan een grote hitte ontstaan. Bij een zwakke wind leidt deze hitte tot een opstijgende luchtstroming. Als gevolg hiervan zal lucht uit de omgeving naar de brand worden aangezogen. Dit verschijnsel kan gepaard gaan met een plotselinge verandering van de windsterkte en windrichting. Daardoor kunnen

Soorten incidenten

19

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

gevaarlijke situaties ontstaan en kan het bluswerk ernstig worden bemoeilijkt. Sinds 1990 voert Nederland een nieuw beleid voor het beheer van natuurgebieden. De essentie daarvan is dat men de natuur meer de natuur laat zijn. Er wordt minder onderhoud in de bossen gepleegd. We komen een meer gemêleerd bos tegen: een mix van oudere bomen, jongere bomen en een rijke grondlaag. Het bos is hierdoor wel brandgevaarlijker dan in het verleden. Bij een bosbrand kunnen loopvuur, kroonvuur en grondvuur in combinatie voorkomen. Het gevolg hiervan kan een zeer snelle brandvoortplanting zijn.

3.3 Uitbreidingssnelheid Als bekend is hoe groot het vuurfront op een bepaald moment is, is het van belang om de uitbreiding ervan tegen de tijd uit te zetten. Alleen dan kunt u de grootte van het vuurfront inschatten op het moment van aankomst en inzet van de versterkende eenheden. Door het grote aantal variabele factoren is het zeer moeilijk een vaste waarde voor de uitbreidingssnelheid te geven. Deze waarde zal gemiddeld variëren tussen de 250 en 1500 meter per uur. We kunnen de waarde voor de uitbreidingssnelheid wel globaal berekenen met behulp van de windsnelheid. Hiervoor geldt de volgende vuistregel: uitbreidingssnelheid (km/h) = 0.1 x windsnelheid (m/s)

– – – – –

De werkelijke waarde zal echter naast de genoemde windsnelheid tevens afhankelijk zijn van: de soort begroeiing het vochtgehalte van de beplanting de relatieve luchtvochtigheid de grootte van het vuurfront natuurlijke hindernissen zoals greppels en singels. Naarmate het vuurfront groter is, zal de uitbreidingssnelheid afnemen, omdat een groot vuurfront een enorme aanzuiging van lucht teweeg brengt. Natuurlijk zal de snelheid van de branduitbreiding door verkenning steeds weer moeten worden bijgesteld. Naast de uitbreidingssnelheid zal ook de inzettijd (het tijdstip waarop eenheden daadwerkelijk aan blussing kunnen deelnemen) aanvankelijk grofweg moeten worden geschat. Hierbij moet u denken aan inzettijden van 30 tot 60 minuten. Bedenk echter wel dat gevraagde bijstand van steeds grotere afstanden zal moeten komen.

4 Preventie In natuurgebieden worden er, naast voorlichting en wettelijke regelingen, ook preventieve maatregelen getroffen die bij de

Soorten incidenten

20

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

bestrijding van natuurbranden van nut kunnen zijn. Hieronder worden enkele van die maatregelen toegelicht.

4.1 Aangepaste wegen Bij de inrichting van het terrein moet er rekening mee worden gehouden dat de wegen berijdbaar zijn voor grote (brandweer)voertuigen. De wegen moeten dus voldoende breed zijn en aangepast aan voertuigen met een grote draaicirkel. Omdat het gebied vanuit recreatie-oogpunt echter vaak verkeersvrij moet zijn, moeten er voor de wegen afsluitingen aangebracht worden die eenvoudig door de brandweer te verwijderen zijn.

4.2 Brandgangen of -stroken Definitie Brandgangen of stroken zijn volledig vrijgehouden stroken op de overgang van bosgebied naar open terrein, zoals heide en zandverstuiving.

Deze stroken moeten voorkomen dat loopvuur doorgaat van het open gebied naar het bos. Vaak worden deze stroken gecombineerd met wegen of spoorwegen.

4.3 Loofhoutsingels Definitie Loofhoutsingels zijn stroken aanplant van loofhout langs wegen in naaldhoutbossen. Ze zijn minstens 10 meter breed.

Deze stroken moeten overslag van (kroon)vuur vertragen - en beter nog, voorkomen. Daarnaast bieden ze ook bescherming aan personeel en voertuigen die worden ingezet om de overslag te voorkomen. Om loopvuur in de loofhoutsingels te voorkomen, moeten ze vrijgehouden worden van gras en andere begroeiing. Dode loofbomen vormen een zwakke plek in de strook en elke zwakke plek kan de waarde van de gehele strook tenietdoen.

5 Organisatie In de Brandweerwet 1985 is de brandweerzorg opgedragen aan het college van Burgemeester en Wethouders. Deze zorg geldt uiteraard ook voor de natuurbrandbestrijding. Bij natuurbrandbestrijding is er sprake van twee speciale omstandigheden: – de brand kan 'gemeentegrensoverschrijdend' zijn – er zijn vaak grote hoeveelheden mensen en materieel nodig.

Soorten incidenten

21

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Vanwege deze speciale omstandigheden ontstond er al vroeg een vorm van intergemeentelijke samenwerking: de bosbrandweerorganisaties. Deze organisaties vormden speciale bosbrandweergroepen, die bij bos- en heidebranden werden ingezet. Met de regionalisatie van de brandweer is de praktische betekenis van deze organisaties echter verminderd. Als belangrijkste taakveld voor deze organisaties geldt nu de functie van gespreksplatform en coördinatie-orgaan. De feitelijke natuurbrandbestrijding is nu een taak geworden van de gemeentelijke brandweer en de regionale brandweer/veiligheidsregio. Helikopters van de Koninklijke Luchtmacht kunnen worden ingezet voor natuurbrandbestrijding. Het betreft dus militaire bijstand en de inzet is enkel bedoeld voor aanvullende bluswerkzaamheden. Er kunnen maximaal vier helikopters worden aangevraagd. Deze aanvraag wordt getoetst aan een aantal critera en verloopt via een formele (ministeriële) en een informele lijn (vliegbasis Soesterberg). Er kan ook een beroep op particuliere hulp gedaan worden. Vaak zal materieel in de vorm van tanken gierwagens gezocht worden. De coördinatie kan bij deze vorm van bijstand een probleem vormen. Ten slotte moet de vereiste samenwerking met de terreinbeheerder of eigenaar genoemd worden. Deze is het beste bekend met terreingesteldheid, beplanting, bereikbaarheid, ecologische waarde, en dergelijke. In een aantal regio's kunt u ook te maken hebben met de 'groene brandweer'. Dit is bijvoorbeeld het geval in Twente en de Achterhoek. De groene brandweer bestaat uit boeren en bosbeheerders die helpen de brand te bestrijden. Boeren kunnen bijvoorbeeld meehelpen door met hun giertanks water aan te leveren op plaatsen.

6 Bewaking en melding Om een succesvolle brandbestrijding mogelijk te maken, is het essentieel dat een beginnende brand snel gemeld en goed ingeschat wordt en dat er op een juiste wijze wordt opgeschaald. In uitgebreide natuurgebieden is de mogelijkheid van een melding via de telefoon door passanten, zo die er al zijn, vaak niet aanwezig. Daarom wordt er voor deze gebieden in brandgevaarlijke (dat wil zeggen: droge) perioden speciale bewaking ingesteld. Bewaking kan plaatsvinden vanuit brandtorens of door middel van luchtsurveillance. Luchtsurveillance is ingesteld in grote bosgebieden, zoals op de Veluwe en in Drenthe, Utrecht en Brabant. In brandgevaarlijke perioden zijn dan één of twee

Soorten incidenten

22

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

vliegtuigen in de lucht. De bemanning bestaat uit een piloot en een brandweerman/-vrouw (observator). Met behulp van coördinaten (RDM-grid) wordt de plaats van een eventuele brand nauwkeurig doorgegeven aan de alarmcentrale van dat gebied. Daarnaast is het mogelijk om exacte informatie over de aard en de omvang van een brand door te geven. Het aantal meldingen van natuurbranden via mobiele telefoons neemt gestaag toe.

7 Brandbestrijding In deze paragraaf wordt ingegaan op de hulpmiddelen en verbindingen bij brandbestrijding en komen bluswatervoorziening, verkenning van het terrein en blustactiek aan de orde. Ten slotte wordt ingegaan op bewaking en controle van de brand en het ingezette personeel.

7.1 Hulpmiddelen bij de brandbestrijding

– – – – –

Bij de brandbestrijding wordt gebruik gemaakt van voertuigen, handgereedschap en blusstoffen. Voertuigen die bij natuurbrandbestrijding gebruikt worden, zijn: de tankautospuit een verkenningsvoertuig een VC een tele-helikopter en bijbehorende grond-unit overige voertuigen.

Tankautospuit

– – –

– –

Soorten incidenten

Voor een effectieve brandbestrijding is de inzet van tankautospuiten noodzakelijk. Uiteraard moeten deze voertuigen geschikt zijn voor het rijden in natuurgebieden (denk aan het rijden door rul zand). Om te kunnen worden ingezet bij natuurbrandbestrijding, moet een TS aan de volgende eisen voldoen: aandrijving op alle wielen (met sperdifferentieel) het voertuig moet zijn voorzien van een terreinversnelling het voertuig moet middels een separaatset rijdend kunnen blussen Voor 'het rijdend kunnen blussen' kan gebruik worden gemaakt van een dakkanon en straalpijpen. Alles moet vanaf een veilige plaats kunnen worden bediend (bijvoorbeeld staand in de cabine, vanuit de geopende dakluiken). Denk hierbij aan het valrisico. Het voertuig wordt aan de onderkant beveiligd door aangebrachte bumpersproeiers. aan de voorzijde moet een stevige bumper met een takkenscherm aanwezig zijn de minimale waterhoeveelheid is 3000 liter, de maximale hoeveelheid 4000 liter Over deze eis bestaan geen landelijke afspraken. Deze tankinhoud is wel aan te bevelen. Een grotere tankinhoud maakt het voertuig wel zwaarder en daardoor minder mobiel op het terrein. Voor de aanvoer van water over de wegen kunnen normale tankauto's worden gebruikt.

23

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

– om vastrijden van het voertuig te voorkomen, moet er voldoende afstand tussen de onderzijde van het voertuig en terrein zijn (bodemvrijheid) Kwetsbare onderdelen (bijvoorbeeld remleidingen) moeten door sterk plaatwerk worden beschermd. – om bij vastraken in het terrein eruit getrokken te kunnen worden, moet het voertuig zijn uitgerust met een lier of moet er een sleepkabel aanwezig zijn – het kunnen variëren van de bandenspanning (verlagen) verbetert de terreinvaardigheid van het voertuig – met behulp van een GPS-systeem (global positioning system; plaatsbepaling met behulp van satellieten) wordt de oriëntatie in het terrein verbeterd. Gewoonlijk zijn deze eisen goed te combineren met de eisen die aan een 'gewone' TS gesteld worden, zodat er geen aparte voertuigen uitsluitend voor de natuurbrandbestrijding aangeschaft hoeven te worden.

Verkenningsvoertuig Eén van de problemen bij natuurbrandbestrijding is het gebrek aan overzicht. Daarom is een verkenningsvoertuig nodig om een snelle verkenning mogelijk te maken. Een verkenningsvoertuig is een vierwielaangedreven voertuig met een korte draaicirkel, waarin in elk geval een mobilofoon op de geschikte frequentie aanwezig is. Daarnaast moeten er een schop en enige rubbermatten aanwezig zijn, zodat de bemanning van de jeep zelf het voertuig kan loswerken wanneer dit vastgelopen zou zijn. Een lier, voorop het voertuig gebouwd, is eveneens zeer geschikt voor dit doel.

GPS Eén van de laatste ontwikkelingen binnen het Veluwe-Massief is het zogenoemde GPS-Command+Control Systeem. Dit softwaresysteem biedt de leidinggevende van de brandweer de mogelijkheid om op zijn laptop een snelle verkenning van de brand te maken. Gelijktijdig heeft hij continu inzicht in de positie van de voertuigen die onder zijn bevel staan. Via het systeem kan hij (digitaal) opdrachten geven aan zijn voertuigen en een situatierapport (sitrap) verzenden naar het hogere echelon.

Tele-helikopter Bij grote natuurbranden en bij natuurbranden in ontoegankelijk terrein kan bijstand worden aangevraagd van de zogeheten 'telehelikopter' van het KLPD. Deze helikopter is voorzien van een infraroodcamera. Het commando kan op een beeldscherm in de commandobak meekijken. De operator kan vervolgens de helikopter naar de door het commando gewenste locatie sturen. Bij goed zicht kan de (hoogst) leidinggevende in de helikopter meevliegen. Het is aan te bevelen om een ‘veiligheidsofficier’ mee te laten vliegen voor de veiligheid van de ingezette personen in het incidentterrein.

Soorten incidenten

24

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Een ander voordeel van de tele-helikopter is dat deze het vliegvuur heel nauwkeurig kan volgen, waardoor branden verderop in een vroegtijdig stadium kunnen worden aangepakt. Een gunstige bijkomstigheid is dat het beeld hiervan op band wordt opgenomen. Aanvraag van de tele-helikopter verloopt via de OVDPolitie in het COPI. De tele-helikopter kan hierdoor snel ter plaatse zijn. Bij de inzet van een helikopter of vliegtuig is het wel noodzakelijk dat alle voertuigen die aan de brandbestrijding meewerken een herkenningsteken voeren. Gewoonlijk is dit het (mobilofoon) oproepnummer, dat in witte letters op een donkere achtergrond (op de bovenzijde van de voertuigen) wordt weergegeven.

Overige voertuigen Vierwiel aangedreven voertuigen zoals Jeeps en Landrovers zijn uitermate geschikt voor een snelle verkenning. Open vrachtauto's zijn zeer geschikt voor het vervoer van manschappen en gereedschappen. Een tractorploeg is zeer geschikt voor het omploegen van humuslagen.

2.4: gebruik van een tractorploeg

Bulldozers en tanks zijn krachtige middelen om bij bosbranden brandvrije stroken te creëren.

Handgereedschap Naast de voertuigen is het handgereedschap het belangrijkste hulpmiddel bij de bestrijding van een natuurbrand. Vaak moet een brand door een groot aantal brandweermensen met handgereedschap worden bestreden, omdat de brand niet bereikbaar is voor voertuigen of omdat er te weinig voertuigen beschikbaar zijn. Verschillende soorten handgereedschap kunnen worden gebruikt, zoals schoppen (batsen), steken, hakmessen (hiepen) en bijlen. Ook takken met loof kunnen worden gebruikt. Hiermee mag niet op de brand worden geslagen, maar alleen gewreven. Door te slaan wordt er extra lucht naar de brand toegevoerd. Met zagen of jyrizagen kunnen bomen op 1 meter hoogte worden afgekapt.

Soorten incidenten

25

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

2.5: hiep en jyrizaag

De motorkettingzaag kan gebruikt worden om de toegang voor voertuigen tot een gebied mogelijk te maken. Als er sprake is van een beginnend kroonvuur kan met de motorkettingzaag een brandstrook gemaakt of verbreed worden. Hierbij wordt het naaldhout zodanig afgezaagd dat de bomen in de richting van het vuur vallen. Het eventueel aanwezige loofhout dat bijvoorbeeld deel uitmaakt van zich aan de bosrand bevindende loofhoutsingels, moet men dan natuurlijk laten staan. Het dragen van speciale veiligheidskleding (zoals een zaagbroek) is bij het gebruiken van de motorkettingzaag wettelijk verplicht. Of van deze mogelijkheid gebruik wordt gemaakt, hangt af van de tijd die beschikbaar is. De vuurzweep en heideschuiver zijn bedoeld om een loopvuur (zoals branden in hei en buntgras) met handkracht te bestrijden (uit te schuiven). De vuurzweep bestaat uit een houten steel waaraan een aantal metalen strippen in waaiervorm bevestigd is. Bij de heideschuiver zijn de strippen vervangen door een frame dat met metaalgaas is bespannen, of door een geperforeerde metalen plaat. Het idee achter dit gereedschap is dat het vuur verstikt wordt door het metaal op het brandende materiaal te houden. Men bereikt het beste resultaat door de vlammen van korte afstand neer te drukken en daarna de zweep of schuiver over de grond slepend naar zich toe te trekken. Slaan op het vuur voert veel te veel verse lucht toe. Daardoor zou de brand in de directe omgeving van de schuiver of zweep zelfs nog aangewakkerd worden. Om die reden kan een heideschuiver beter worden gebruikt dan een vuurzweep.

2.6: heideschuivers

Voor de nablussing van een natuurbrand kunnen rugspuiten worden gebruikt. De brandweer gebruikt hetzelfde type rugspuit als het type dat in de landen tuinbouw wordt gebruikt.

Soorten incidenten

26

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Blusstoffen Water en zand zijn bij natuurbranden de meest geschikte blusstoffen. Het gebruik van sproeistralen (lage druk) en nevelstralen (hoge druk) kan in bepaalde omstandigheden goede blusresultaten opleveren. Een sproei- of nevelstraal verdeelt het water veel fijner dan een gebonden straal. Hoe fijner het bluswater, hoe kleiner de waterdruppels en hoe groter het warmte-absorptievermogen van het water. Dat komt omdat alle kleine waterdruppels samen een grotere oppervlakte hebben dan de grotere druppels in een gebonden straal. Door dit grotere oppervlak kan het vernevelde water meer warmte opnemen. Een veel toegepaste blusstof is zand. Zowel op het vuurfront als op smeulende resten achter dit front is zand goed te gebruiken. Na het verwijderen van het strooiseldek of de grasplag kan men in elk natuurterrein makkelijk zand verkrijgen. De brandweer mag hierbij alleen mineraal zand zonder brandbare bestanddelen gebruiken. Met een schop wordt het zand in een dunne laag op de brand geworpen. Bij blussing op een dikke humuslaag is zand niet te gebruiken, omdat de brand daar ondergronds doorsmeult en verderop naar boven uitbreekt. In dat geval kan alleen veel water een oplossing bieden.

7.2 Verbindingen Bij het bestrijden van natuurbranden zijn goede verbindingen een absolute noodzaak. Omdat het overzicht vaak ontbreekt, is een goed contact tussen de verschillende eenheden van levensbelang. Indien immers één van de voertuigen de brand in zijn inzetgebied niet onder controle kan houden, kan dat ook voor de veiligheid van de andere eenheden grote gevolgen hebben. Het kan dan nodig zijn om bijstand aan te vragen of een of meer voertuigen tijdelijk terug te trekken. De centralist heeft geregeld dat u deelneemt aan de juiste gespreksgroep.

7.3 Bluswatervoorziening Eén van de grootste problemen bij een natuurbrand is de bluswatervoorziening. Afhankelijk van de te volgen tactiek moet rekening worden gehouden met een bepaalde waterbehoefte. Grofweg kan het volgende gesteld worden: – bij een vertragende tactiek, waarbij de branduitbreiding slechts kan worden geremd, is er per strekkende meter vuurfront een waterbehoefte van 2 liter per minuut – voor een offensief optreden, gericht op daadwerkelijke blussing, bedraagt de waterbehoefte grofweg 10 liter per minuut.

Soorten incidenten

27

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Bij een offensieve tactiek zal iedere eenheid ongeveer 50 meter vuurfront voor haar rekening kunnen nemen. Vaak is de brand op een plaats waar geen bluswatervoorziening is. Als er direct vanaf vennen, beken en meren kan worden afgelegd, zal de waterbehoefte geen problemen opleveren. Maar meestal moet het water door de voertuigen worden gehaald (bij brandkranen, geboorde putten, open water en/of bluswaterreservoirs) met alle problemen die dit met zich meebrengt (heen en weer rijden, kaartoriëntatie, bij open water zuigslang aankoppelen). Daarom is de effectieve inzettijd van een brandbestrijdingsvoertuig bij een natuurbrand veel korter dan de daadwerkelijke inzettijd. Het voertuig is maar een beperkt deel van de inzettijd aan het blussen.

Pendelen als watertransporttechniek Als techniek voor grootschalig watertransport bij natuurbranden wordt vaak het pendelen toegepast. Dit pendelen kan worden uitgevoerd door bluseenheden of door aparte tankwagens. De keuze is afhankelijk van de beschikbare middelen. Het benodigde aantal bluseenheden bij pendelen (n), waarbij permanent een blussend voertuig aan het werk is, kan met behulp van de volgende formule worden uitgerekend:

Hierbij geldt: n = het aantal in te zetten TS'en per blussende TS Q = de benodigde bluscapaciteit per bluseenheid per minuut t = de som van de aanrijtijd, de vultijd, de terugrijtijd en de blustijd van de bluseenheden v = de gemiddelde tankinhoud van de bluseenheden en de tankauto's.

Voorbeeld Door middel van tankautospuiten wordt een bosbrand geblust. Continu moet minimaal 1 TS al rijdend blussen met een capaciteit van 500 l/min. De tankinhoud bedraagt 3000 liter. De rijtijd van waterwinning naar vuurfront is 20 min., de retourtijd is 15 min. Het vullen van de tank kost 10 min. Hoeveel tankautospuiten zijn minimaal nodig?

Oplossing: tlostijd = tblustijd per tankinhoud = 3000 l / 500 l/min = 6 min tcyclus = cyclustijd van de tankwagen min = tladen + theenreis + tlossen + tterugreis tcyclus = 10 + 20 + 6 + 15 = 51 min. 500 / 58 = 8,6 afronden naar boven = 9 tankautospuiten.

Hoe groter de rijafstanden en hoe groter de benodigde bluscapaciteit, hoe groter de hoeveelheid benodigde middelen. Daarmee neemt ook de kwetsbaarheid van het pendelsysteem

Soorten incidenten

28

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

toe. De oplossing hiervoor is een vooruitgeschoven vulplaats voor de TS'en, zodat zij minder ver hoeven te rijden en de TS'en dichter bij de brand kunnen blijven. Het watertransport naar de vulplaats kan zelfstandig door het ondersteuningspeloton worden uitgevoerd. De dompelpompaanhanger, het haakarmvoertuig en de TS kunnen ook een WTS 2500 opbouwen. Dit is een grootschalig watertransportsysteem waarbij met hele lange slangen de verbinding tussen de vulplaats en de vooruitgeschoven vulplaats wordt gelegd.

Watertransport met behulp van aflegsysteem 150 mm slangen Bij een grote natuurbrand overschrijdt het aantal benodigde tankauto's al snel het maximaal beschikbare aantal. Het probleem van het watertransport is dan met behulp van grootschalig watertransport (150 mm slangen) op te lossen. Over het algemeen zal het eind van dit watertransportsysteem een zogenaamd vulpunt voor autospuiten worden. Op het manifold wat aan het einde van dit watertransportsysteem wordt neergelegd, kunnen direct de tankautospuiten worden aangesloten. Is het manifold niet direct het voedingspunt voor de tankautospuiten, dan is de af te leggen weg voor de tankauto's in het natuurgebied in ieder geval met 6 kilometer (3 km heen en 3 km terug) afgenomen. In de rijtijden levert dat al gauw een kwartier aan tijdsbesparing op.

Bluswatertransportsysteem met vulpunt Bij natuurbrandbestrijding is het de bedoeling om tankautospuiten zo veel mogelijk als blusvoertuig in te schakelen in plaats van als transportvoertuig. Om dit te bereiken, is een zogenoemd vulpunt zo dicht mogelijk aan beide flanken van de natuurbrand een voorwaarde. Met behulp van een motorspuit kunnen vanuit dit vulpunt (een bassin) de tanks van de tankautospuiten gevuld worden. Een bassin van 30 m3 aan iedere flankzijde is voldoende om een continue bluswatervoorziening te realiseren, wanneer het bassin op de juiste wijze gevuld wordt gehouden. Eisen bij het opstellen van een dergelijk vulpunt zijn: zo dicht mogelijk aan de flankzijden buiten de uitbreidingsmogelijkheden van de brand goede aan-/afvoerroutes, zo mogelijk een circuit aan te leggen voldoende opstel- en manoeuvreerruimte voor natuurbrandbestrijdingsvoertuigen, inclusief MSA en bassin – gelegenheid tot logistieke verzorging – zo mogelijk een shovel om paden te egaliseren. – – – –

Als het maximale watertransportsysteem wordt opgezet en er geen bluswatervoorziening voor het vulpuntbassin kan worden gerealiseerd, zal er een tweede bassin, het zogenoemde lospunt, moeten worden opgezet. Dit lospunt zal continu gevuld moeten worden door andere voertuigen (melkwagens, tankautospuiten, gierwagens, kolkenzuigers). Dit bassin moet zo mogelijk geplaatst worden op een geasfalteerde locatie waar vulling van het bassin door verschillende voertuigen mogelijk is. Eisen bij het opstellen van een lospunt zijn:

Soorten incidenten

29

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

– – – –

punt moet passen in verkeerscirculatieplan buiten de uitbreidingsmogelijkheden van de brand goede aan-/afvoerroutes, zo mogelijk een circuit aan te leggen voldoende opstel- en manoeuvreerruimte voor blus- en transportvoertuigen, inclusief TS en bassin – gelegenheid tot logistieke verzorging – zo mogelijk passeerruimte voor voertuigen.

Logistiek bij bluswatertransport met voertuigen De eenheden die ingezet worden om te blussen, zullen niet gelijktijdig leeg zijn. Dit heeft te maken met verschillen in watertankinhoud, verbruik, enzovoorts. Er zullen dus regelmatig voertuigen vertrekken en terugkomen. Deze gaan óf hun watertanks vullen óf keren daarvan terug. Wanneer een voertuig leeg is, meldt de betreffende bevelvoerder zich per verbindingsmiddel bij zijn pelotonscommandant en/of flankcommandant uit en schakelt hij over naar het bluswaterverbindingsnet. De coördinator bluswatervoorziening zal dan aangeven bij welke locatie (coördinaten) hij dit voertuig kan gaan vullen. Na het vullen meldt de bevelvoerder zich weer (na de gebruikelijke berichtenprocedure) bij zijn pelotonscommandant en/of flankcommandant. Vaak wordt voor het organiseren van een goede bluswateraanvoer een afzonderlijke officier ingezet (op OVD-niveau). Wanneer de inzet gestructureerd gaat verlopen en er voldoende eenheden beschikbaar zijn - met name bij de nablussing - kan de pelotonscommandant ervoor kiezen bij elkaar te blijven en zich als totale eenheid te verplaatsen om de tanks te gaan vullen.

7.4 Verkenning van het terrein

– – – – –

Voorafgaande aan de inzet bij een natuurbrand zal het betreffende terrein meestal zijn verkend. Vaak is de toestand in een natuurgebied onoverzichtelijk. De verkenning moet daarom nauwkeurig plaatsvinden. Bij die verkenning wordt op de volgende punten gelet: Is het terrein bereikbaar en berijdbaar voor voertuigen? Welke maatregelen moeten er genomen worden om een onbereikbaar terrein bereikbaar te maken? Hoe is de windrichting in relatie tot de uitbreidingsmogelijkheden? Hoe is de situatie met het oog op de waterwinning en een eventueel watertransport? Welke activiteiten vinden er plaats in het bedreigde gebied (campings, recreatiebedrijven of recreatiewoningen, agrarische bedrijven etc.)? Het inschakelen van plaatselijke boswachters bij de verkenning is gezien hun kennis van het terrein zeer gewenst. Zij kunnen samen met de leden van het plaatselijke korps vanaf het begin van de brand ingeschakeld worden als gids. In eerste instantie als

Soorten incidenten

30

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

gids voor de voertuigen en vervolgens als gids voor de OVD of pelotonscommandant. Duidelijk en actueel kaartmateriaal is nodig om met meerdere mensen duidelijke afspraken te kunnen maken over de inzet. Het is noodzakelijk dat iedereen dezelfde 'taal' spreekt voor wat betreft de plaatsbepaling in het terrein. Ieder heeft hetzelfde kaartmateriaal nodig. Er wordt gebruikgemaakt van kaartmateriaal waarop de RijksDriehoekMeting-coördinaten (RDMcoördinaten) staan.

7.5 Blustactiek In deze paragraaf wordt eerst ingegaan op de blustactiek bij natuurbranden in het algemeen en daarna specifieker op de blustactiek bij heidebranden, bosbranden en duinbranden. Bij het bestrijden van natuurbranden wordt er in pelotons/compagniesverband gewerkt. Er is meestal behoefte aan zeer veel voertuigen, waardoor een snelle opschaling noodzakelijk is. Omdat de branduitbreiding benedenwinds verreweg het snelst plaatsvindt, moet in het begin alles erop gericht zijn om het vuurfront te blussen. Afhankelijk van de terreingesteldheid en het aantal direct voorhanden zijnde voertuigen zijn hiervoor twee mogelijkheden: – de bestrijding van een natuurbrand in toegankelijk terrein – de bestrijding van een natuurbrand in ontoegankelijk terrein. De blustactiek bepaalt de gevolgen voor de logistiek. Verschillende tactieken bij grondvuur Bij de offensieve tactiek is meer materieel nodig. Je zou zelfs kunnen zeggen dat onvoldoende materieel de tactiek bepaalt. – defensief: het creëren van een stoplijn rondom de buitengrens van het incident – offensief: afblussen van de brand. Als het terrein toegankelijk is voor bosbrandbestrijdingsvoertuigen kan gekozen worden voor een offensieve aanpak door middel van een inzet op de flanken. De beweging van de blusvoertuigen beginnend op de flanken zal ongeveer langs de raaklijn met het vuurfront zijn. Hierbij wordt geprobeerd door een voorwaartse tangbeweging het vuur uiteindelijk 'in te sluiten'. Bij deze methode kan ook gekozen worden voor het doorbreken op een zijflank en het rijdend-spuitend aanvallen vanuit het verbrande gedeelte, richting het midden van het vuurfront en daarna de zijflanken. Op die manier heeft de bemanning minder last van de rook, kan zij eventuele gaten of kuilen in het terrein makkelijker opmerken en is zij ook bij vastraken relatief veilig.

Soorten incidenten

31

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

2.7: bestrijding van loopvuur in toegankelijk terrein

De blussing vindt plaats met normale straalpijpen of dakmonitoren, die direct vanaf de wagen of met korte slangen naast de wagen worden bediend, waarbij de slangen vrij van de grond worden gehouden. Het beste blusresultaat krijgt men met een straal waarbij de bedieningshendel van de straalpijp tussen gebonden en sproeistraal in wordt geplaatst. Snelheid is van groot belang. Daarom moet het vuurfront van grote branden in de eerste ronde ruw worden afgeblust, om later in een tweede ronde of met een tweede voertuig dat achter het eerste voertuig rijdt na te blussen. Men kan het vuurfront ook van twee zijden tegelijk aanvallen. Wanneer nodig kan op dezelfde wijze ook vanuit het nietverbrande terrein worden geopereerd. In dit geval zal men bij voorkeur twee voertuigen achter elkaar laten rijden, om elkaar bij vastraken of motorstoring te kunnen bijstaan en zo verlies van het voertuig te voorkomen. Als er voldoende personeel is, is het natuurlijk ook mogelijk extra brandwachten in te zetten met heideschuivers of vuurzwepen. Ontoegankelijke terreinomstandigheden dwingen bij loopvuur tot een meer statische bestrijding van de brand. De in te zetten eenheden worden nu dichtbij het front van het vuur, maar buiten de verwachte baan van dit front opgesteld. Het vuurfront wordt van de zijkant aangevallen, waarbij een straal wordt ingezet op het zijfront om insluiting van de eenheden te voorkomen. Zijn er meer eenheden beschikbaar, dan zal een soortgelijke blusaanval op de andere flank kunnen worden ondernomen. De blussing moet grondig gebeuren omdat, als het vuur opnieuw oplaait, slangleidingen verloren kunnen gaan en de blussing zelfs volledig kan mislukken. Als de brand al zo ver uitgebreid is dat er sprake is van kroonvuur, dan is het vrijwel onmogelijk de brand te stuiten in de aanplant zelf. Er moet dan naar een natuurlijke scheiding worden gezocht, bijvoorbeeld wegen met loofhoutsingels, brandstroken van voldoende breedte of spoorwegen. Het kan zijn dat die scheiding gemaakt moet worden. Afhankelijk van de omstandigheden is het soms wel mogelijk om de breedte van het vuurfront te beperken door de brand in de

Soorten incidenten

32

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

flank aan te vallen. Dit kan het beste gebeuren door middel van een geconcentreerde mobiele blusaanval die wordt ingezet vanaf de aanwezige wegen. Op het moment dat het vuur de weg nadert, moeten voldoende volledig gevulde tankautospuiten klaar staan om overslag van het vuur te voorkomen. Deze tankautospuiten worden daar opgesteld, waar het vuur de weg het eerst bereikt. Dan moeten minstens twee tankautospuiten worden ingezet. Ten minste één concentreert zich op het brandende bos. De tweede tracht alle beginnende brandjes door overslaand vliegvuur aan de andere zijde te blussen. Door met de zich verplaatsende brandgrens mee te rijden, kan op deze manier brandoverslag worden voorkomen, vooral als bij een dergelijke weg loofhoutsingels zijn aangelegd. Voor de blussing moeten nu grotere straalpijpen of kleine waterkanonnen (500 liter/minuut) worden gebruikt, om voldoende worplengte te krijgen. Beginnende brandjes kan men vaak met behulp van HD-haspels bestrijden. Een tankautospuit zal, afhankelijk van tankinhoud en capaciteit van de stralen in circa 5 tot 15 minuten (afhankelijk van de tankinhoud) zijn leeggespoten. Voorkomen moet worden dat een eenmaal ingezette blusaanval moet worden onderbroken, want dan kan men weer van voren af aan beginnen. Bij grote branden zal men daarom minstens evenveel tankautospuiten voor aflossing beschikbaar moeten houden als het aantal dat men gelijktijdig wil inzetten. Het aantal voor aflossing beschikbare tankautospuiten kan zelfs nog toenemen als bluswater van ver moet worden aangevoerd. U zal er altijd voor moeten waken dat hij niet door het vuur kan worden ingesloten. Met name in de positie van de in de illustratie hierna als bovenste afgebeelde TS vereist het veiligheidsaspect zeer veel aandacht.

2.8: bestrijding van kroonvuur in ontoegankelijk terrein

Bij de bedreiging van bouwconcentraties (dorpen, campings en dergelijke) moet soms een stoplijn worden ingesteld.

Definitie Een stoplijn is een strook waar, met de beschikbare middelen en binnen de gestelde tijd, de uitbreidende brand moet worden gestopt.

Soorten incidenten

33

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Vanaf deze stoplijn zal een geconcentreerde aanval plaats moeten vinden. Laat de voorbereidingstijd op een geconcentreerde blusaanval dit toe, dan kunnen de wegen met bulldozers en motorzagen worden verbreed en kunnen de aangrenzende bomen nat worden gemaakt. Dit is echter een moeilijke optie, omdat afhankelijk van omstandigheden (wind, hitte, droogte, soort materiaal dat brandt) overslag tot meer dan 100 meter mogelijk is. Hierdoor ontstaat de noodzaak om ook benedenwinds eenheden ter bescherming in te zetten.

Blustactiek bij heidebranden Het vuurfront heeft bij een heidebrand slechts een diepte van 2 meter. Als blustactiek bij heidebranden kennen we de flankaanval en de frontaanval.

2.9: flanken frontaanval

Wanneer de brand ten koste van alles op een bepaalde lijn tegengehouden moet worden, kan de frontaanval toegepast worden. Hierbij bestaat echter het risico dat de brand 'om ons heenloopt'. De flankaanval is de beste en meest veilige methode. De brand wordt 'afgeknepen' en er wordt gewerkt met de windrichting mee. Bij de flankaanval moet de brandweer altijd rekening houden met de aanwezigheid van bebouwing, installaties, bospercelen en dergelijke. Er zijn twee manieren om een flanken frontaanval uit te voeren. Beide manieren zijn hierna afgebeeld.

Soorten incidenten

34

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

2.10: flankaanval met manschappen en met manschappen en TS

Met het op de tankautospuit aanwezige waterkanon wordt het grootste deel van het vuur geblust. De manschappen die achter de tankautospuiten aanlopen, blussen met handstralen de smeulende resten af.

Blustactiek bij bosbranden In principe is de tactiek bij bosbranden gelijk aan die bij heidebranden. In een bos kunnen de voertuigen echter meestal niet dwars door het terrein rijden, zoals op een heide wel mogelijk is. Alleen in dennenbossen met bomen die niet ouder zijn dan 14 jaar, kunnen de voertuigen het terrein inrijden door over de boompjes een te rijden. Wanneer het bosterrein ontoegankelijk is, kan een combinatie van flankaanval en frontaanval noodzakelijk zijn. Bij onvoldoende bluscapaciteit/tankwagens moeten de bomen worden gekapt die anders natgemaakt zouden worden. Naaldbomen moeten op 1 meter hoogte worden afgekapt. Aan de brandzijde van de weg moeten de bomen altijd zo worden gekapt, dat ze in de richting van de brand vallen. Aan de andere zijde van de weg moeten de bomen juist van de brand afvallen. Op deze manier kan de weg worden verbreed, waarbij moet worden gestreefd naar een boomvrije strook van 20 tot 25 meter breed.

Soorten incidenten

35

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

2.11: voorbeeld van bosbrandbestrijding

Blustactiek bij duinbranden Duinen zijn meestal ontoegankelijk voor brandweervoertuigen. Duinbranden moeten daarom met mankracht (handmatig) worden geblust.

7.6 Bewaking en controle Alleen bij kleine natuurbranden is het mogelijk om de brand zodanig te blussen, dat er na de blussing geen continue bewaking meer nodig is. Als er een natuurbrand is geweest in een gebied met een dikke humuslaag, moet er veel nacontrole plaatsvinden (zeker de eerste 36 uur). In de humuslaag moet met een gebonden straal worden gespoten om een diepere doordringing van het water te verkrijgen.

7.7 Personeel Ter afsluiting nog iets over het ingezette personeel. Het blussen van natuurbranden is een fysiek zware aangelegenheid, omdat: – de temperaturen hoog zijn. – er vaak veel rookoverlast is. – de inzet vaak langdurig is. Verzorging van het personeel, vooral het drinken, verdient extra de aandacht. Let op dat er niet teveel ineens wordt gedronken. Voor het menselijk lichaam is een grote hoeveelheid vocht in één keer moeilijk op te nemen. Voor de vochtbalans van het lichaam is het beter wanneer er regelmatig kleinere hoeveelheden worden gedronken.

Soorten incidenten

36

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

Samenvatting Het brandgevaar in natuurgebieden hangt hoofdzakelijk af van het vochtgehalte van het plantaardige materiaal en de hoeveelheid hars- en olieachtige stoffen in het plantaardige materiaal (het meest in naaldbomen). Voor Nederland betekent dit dat de kans op natuurbranden het grootst is, wanneer de neerslag het minst is en in naaldbossen. Bos- en heidebranden ontwikkelen zich op verschillende manieren. Bij een heidebrand is de windrichting de belangrijkste factor voor de ontwikkeling van de brand. Bij bosbranden vormen de kenmerken van het bos zelf (zoals soort begroeiing, onderhoudstoestand en leeftijd) de belangrijkste factoren voor de ontwikkeling van de brand. We onderscheiden bij een natuurbrand verschillende soorten vuur: – loopvuur (het vuur verplaatst zich over de bodem) – kroonvuur (het vuur verplaatst zich naar en door de boomtoppen) – grondvuur (het vuur is niet zichtbaar, maar verplaatst zich ondergronds). Bij een bosbrand kunnen loopvuur, kroonvuur en grondvuur in combinatie voorkomen. De uitbreidingssnelheid van een natuurbrand zal gemiddeld variëren tussen de 250 en 1500 meter per uur. Een vuistregel voor de uitbreidingssnelheid op basis van de windsnelheid is de volgende: uitbreidingssnelheid (km/h) = 0.1 x windsnelheid (m/s) . De werkelijke waarde zal ook afhankelijk zijn van de soort begroeiing en het vochtgehalte ervan, de luchtvochtigheid, het vuurfront en natuurlijke hindernissen zoals greppels en singels. In natuurgebieden worden er, naast voorlichting en wettelijke regelingen, preventieve maatregelen getroffen zoals aangepaste wegen, brandgangen en –stroken en loofhoutsingels. Om een succesvolle brandbestrijding mogelijk te maken, is het essentieel dat een beginnende brand snel gemeld en goed ingeschat/verkend wordt en dat er op een juiste wijze wordt opgeschaald. In uitgebreide natuurgebieden wordt in brandgevaarlijke periodes vaak bewaking ingesteld (brandtorens of luchtsurveillance). Bij de brandbestrijding wordt gebruik gemaakt van voertuigen (TS, verkenningsvoertuig, VC, helikopter), handgereedschap en blusstoffen. Natuurbrandbestrijding is meestal

Soorten incidenten

37

Hoofdstuk 2

Natuurbranden

gemeentegrensoverschrijdend en er zijn vaak grote hoeveelheden mensen en materieel nodig. Eén van de grootste problemen bij een natuurbrand is de bluswatervoorziening. Vaak is de brand op een plaats waar geen bluswatervoorziening is. Meestal moet het water door voertuigen worden gehaald (bij brandkranen, geboorde putten, open water en/of bluswaterreservoirs) met alle problemen die dit met zich meebrengt (heen en weer rijden, kaartoriëntatie, bij open water zuigslang aankoppelen). Daarom is de effectieve inzettijd van een brandbestrijdingsvoertuig bij een natuurbrand veel korter dan de daadwerkelijke inzettijd. Het voertuig is maar een beperkt deel van de inzettijd aan het blussen. De blustactiek bepaalt de gevolgen voor de logistiek. Bij de offensieve tactiek (afblussen van de brand) is meer materieel nodig dan bij een defensieve tactiek (het creëren van een stoplijn rondom de buitengrens van het incident). Het blussen van natuurbranden is een fysiek zware aangelegenheid, omdat de temperaturen hoog zijn, er vaak veel rookoverlast is en de inzet vaak langdurig is.

Soorten incidenten

38

3

Binnenvaartincidenten Inleiding Als bevelvoerder kunt u te maken krijgen met scheepvaartincidenten. Denk aan scheepsbranden, hulpverlening op schepen en incidenten met gevaarlijke stoffen. Scheepvaartincidenten zijn vaak lastig te bestrijden, alleen al omdat op schepen veel activiteiten op een relatief kleine oppervlakte worden uitgevoerd. In dit hoofdstuk staan binnenvaartincidenten centraal. Incidenten met zeegaande schepen (zeevaartincidenten) worden in dit hoofstuk niet behandeld. Dit omdat de meeste brandweerkorpsen geen (directe) taak bij het bestrijden van zeevaartincidenten hebben. Als bevelvoerder kunt u met uw ploeg op twee manieren vanaf de vaste wal naar een binnenvaartincident worden gebracht: via een blusboot en via een hulpverleningsvaartuig. Met beide vormen van optreden wordt in dit hoofdstuk rekening gehouden. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op verschillende scheepstypen, de bijzonderheden van schepen, de verantwoordelijkheden van betrokken instanties en op aandachtspunten bij brandbestrijding, hulpverlening, incidenten met gevaarlijke stoffen en waterongevallen in de binnenvaart.

Doelstellingen

– – – – – – –

Na bestudering van dit hoofdstuk kunt u: de verschillende scheepstypen benoemen uitleggen met welke bijzonderheden u bij scheepvaartincidenten te maken krijgt de verantwoordelijkheden van betrokken instanties bij scheepvaartincidenten benoemen uitleggen hoe scheepsbranden worden bestreden uitleggen hoe hulpverlening bij scheepvaartincidenten in zijn werk gaat uitleggen hoe ongevallen met gevaarlijke stoffen in de binnenvaart worden bestreden uitleggen wat er gebeurt bij waterongevallen in de binnenvaart.

Brandweer ingezet voor zinkende boot MIDDELBURG - De brandweer Vlissingen/Middelburg is donderdagavond ingezet voor een zinkende boot. Het vaartuig, de Tranquillo uit 1998, lag afgemeerd bij De Punt in Middelburg. De boot moest door brandweerlieden van de post Veerseweg worden leeggepompt. Voor de veiligheid hadden de spuitgasten

Soorten incidenten

39

Hoofdstuk 3


speciale veiligheidsvesten aangedaan. Over de ontstane schade is niets bekend. Het schip lag al sinds enkele maanden te koop. Bron: www.hvzeeland.nl, 6 december 2007

Schepen zijn lastige objecten en vormen daarom een complex en bijzonder risico. Ze vormen een bundeling van vele functies op een relatief kleine oppervlakte zoals: wonen, werken, transport van personen, lading en goederen van zeer uiteenlopende aard in vele vormen, waaronder gevaarlijke stoffen. Het scheepvaartverkeer neemt nog steeds toe. Het containervervoer over water is de laatste tien jaar verdubbeld. Binnenvaartschepen die 400 containers TEU (Twenty Equilivant Unit van 20 voet) transporteren, vormen geen uitzondering meer. Chemicaliëntankers van 5000 ton en duwvaart met 11.000 ton worden als normaal geaccepteerd. Het transport van personen via Fast Ferry’s (snelle veerboten) neemt eveneens toe. Als bevelvoerder moet u zich dus bewust zijn van een toename van het vervoer over water, inclusief gevaarlijke stoffen en personen, waarbij incidenten niet zijn uit te sluiten. Een inzet op een schip is voor de brandweer altijd bijzonder. Per regio verschilen de aantallen, de soort en de daarmee samenhangende risico's van schepen die havens aandoen of vaarwegen passeren. Wel komt in vrijwel elke regio binnenvaart voor. In vrijwel elk deel van het land komen immers kanalen, rivieren of meren voor. U moet er daarom altijd rekening mee houden dat uw ploeg kan worden gealarmeerd voor een binnenvaartincident. Voor u als bevelvoerder is het belangrijk om het aantal en de aard van de scheepvaartbewegingen in uw regio globaal te kennen. Het is de taak van elk brandweerkorps om de voorbereiding op scheepvaartincidenten af te stemmen met de havenautoriteiten en/of Rijkswaterstaat.

1 Scheepstypen

– – – – – –

Bij het vervoer over water kunt u verschillende typen schepen aantreffen. Het is belangrijk de verschillende scheepstypen te kennen, omdat het type schip sterk de manier van inzet bepaalt. Bijna ieder schip kan eenvoudig worden onderverdeeld naar het doel waarvoor het wordt gebruikt. Te onderscheiden zijn: vrachtschepen voor het vervoer van droge lading vrachtschepen voor het vervoer van vloeibare lading sleep- en duwboten passagiersschepen pleziervaartuigen vaartuigen voor speciale doeleinden. Een schip heeft meestal een eigen voortstuwingsinstallatie en een eigen energievoorziening met de daarbij behorende brandstoffen en kan in dat geval volledig onafhankelijk van zijn omgeving functioneren. Dit gaat eigenlijk op voor de meeste schepen, of het nu een klein jachtje betreft of een groot vrachtschip, al is de

Soorten incidenten

40

Hoofdstuk 3


grootte natuurlijk wel medebepalend voor de gevaren die u kunt tegenkomen.

1.1 Vrachtschepen voor het vervoer van droge lading Een vrachtschip voor het vervoer van droge lading (zoals stukgoed en stortgoed) is door waterdichte schotten verdeeld in compartimenten. Hierdoor wordt de machinekamer van de laadruimen gescheiden en is het mogelijk om verschillende soorten lading te vervoeren. De laadruimen worden van voren naar achteren genummerd. Ook schepen met één laadruim komen voor. In de binnenvaart zijn diverse soorten vrachtschepen te onderscheiden, variërend van schepen met een laadvermogen van ongeveer 200 ton tot grote duwcombinaties met een laadvermogen van 2700 ton per duwbak en met de mogelijkheid om met maximaal 6 duwbakken per combinatie te varen. Duwcombinaties kunnen ook vloeibare lading vervoeren. Vaak is er onduidelijkheid over de hoeveelheid goederen die een schip kan vervoeren. De brandweer is immers voornamelijk geconcentreerd op vracht- en tankauto’s op de weg. Een vrachtauto heeft een laadvermogen van ongeveer 25 ton. Door het laadvermogen van een vrachtschip te vergelijken met dat van een vrachtauto, kan er een vergelijking worden gemaakt tussen het wegvervoer en de binnenvaart. Er zijn verschillende typen vrachtschepen voor het vervoer van droge lading te onderscheiden: – Type Spits. De Spits vervoert vooral bouwmaterialen, veevoer en granen naar en van bedrijven aan kleinere vaarwegen. Hij heeft een laadcapaciteit van 350 ton (14 vrachtauto's). 3.1: type Spits

– Type Kempenaar. De Kempenaar vervoert vooral bouwmaterialen, veevoer, granen en zelfs bier of melk naar en van bedrijven aan kleinere vaarwegen. Hij heeft een laadcapaciteit van 550 ton (22 vrachtauto's). 3.2: type Kempenaar

– Autoschip. Een autoschip is een vrachtschip dat zodanig is aangepast, dat er rollend materieel op en af kan rijden. Een autoschip met een laadcapaciteit van 600 ton kan maximaal 600 auto's vervoeren.

3.3: autoschip

– Containerschip. Een containerschip met een laadcapaciteit van 4000 ton kan maximaal 400 containers vervoeren.

Soorten incidenten

41

Hoofdstuk 3


3.4: containerschip

– Vierbakduwstel. Een vierbakduwstel heeft een laadcapaciteit van 11000 ton (440 vrachtauto's), een zesbakduwstel een laadcapaciteit van 16.200 ton (ongeveer 650 vrachtauto's). 3.5: vierbakduwstel

1.2 Vrachtschepen voor het vervoer van vloeibare lading Vloeibare lading wordt vervoerd in tankschepen of tankers. Hierna wordt alleen de term tanker gebruikt. Het laadvermogen van tankers varieert van ongeveer 200 ton (8 vrachtauto's) tot ongeveer 9000 ton (360 vrachtauto's). Een tanker bestaat altijd uit meer afzonderlijke tanks (laadruimen). Een afzonderlijke tank heeft een inhoud van maximaal 360 m3 . Hierna wordt uitgebreider ingegaan op de kenmerken van tankers. 3.6: tanker

Tankers Tankers vervoeren olie, gas, chemicaliën of cement. Gassen worden in tankers tot vloeistof samengeperst.

3.7: opbouw van een olietanker

De machinekamer bevindt zich ook bij tankers onder de opbouw (accommodatie) achterin het vaartuig. Tussen machinekamer en ladingzone bevindt zich een ruimte over de volle breedte van het vaartuig. Deze ruimte kan bij calamiteiten onder water worden gezet en wordt een kofferdam genoemd. Een kofferdam beperkt de kans dat een brand in de ladingzone kan uitbreiden naar de accommodatie. Maar andersom geldt natuurlijk hetzelfde: een brand in de accommodatie (bijvoorbeeld in de machinekamer) zal dankzij de kofferdam minder snel overslaan naar de

Soorten incidenten

42

Hoofdstuk 3


ladingzone. Ook op het voorschip van de tanker is een kofferdam aangebracht. Afhankelijk van het type kunnen op een tanker daarnaast een of meer ladingpompen voorkomen. Langsscheeps (in de lengte van het schip) en dwarsscheeps (in de breedte van het schip) is een tanker in tanks verdeeld. De schotten tussen de tanks houden de lading op zijn plaats. Zouden zij er niet zijn, dan kan de lading naar één kant lopen, wat stabiliteitsproblemen tot gevolg kan hebben. De tanks die door dwarsschotten en langsschotten ontstaan, worden van voor naar achter genummerd met de aanduiding SB (stuurboord) of BB (bakboord). De moderne tankers zijn dubbelwandig uitgevoerd (double hull); een preventieve maatregel om bij een incident, zoals een aanvaring of gronding, de (mogelijke) impact op het milieu te beperken.

3.8: nummering van de tanks (binnenvaarttanker)

Elke tank heeft aan dek een tankdeksel, het 'mangat'. De leidingen voor het laden en lossen lopen langsscheeps in het midden van het schip aan dek. De walaansluitingen ('manifolds') kunnen zich voor, achter of halverwege de scheepslengte bevinden, zowel aan bakboordzijde als aan stuurboordzijde van het schip. Voor het vervoer van vloeibaar gemaakte gassen komen in hoofdzaak twee typen gastankers voor: 1 LNG-tankers (Liquified Natural Gas), voor het vervoer van aardgas met een kookpunt tot -162 °C. 2 LPG-tankers (Liquified Petroleum Gas), voor het vervoer van autogas, propaan en butaan met een kookpunt tot -20 °C. LNGtankers worden alleen toegepast in de zeevaart. In de afbeelding hierna zijn van boven naar beneden de volgende tankers afgebeeld: – LPG-schip met druktanks, voor het vervoer van propaan en butaan in drukvaten bij omgevingstemperatuur Er heerst dus overdruk in de tanks. – LPG-schip met koeltanks Propaan en butaangas wordt vervoerd onder atmosferische druk bij zeer lage temperaturen. – een schip dat zowel LPG, LNG als ethyleen kan vervoeren. De vorm van de tanks is rond, in verband met de isolatie en overdruk in de tanks. De overdruk kan flinke krachten in de tank veroorzaken!

Soorten incidenten

43

Hoofdstuk 3


3.9: gastankers

Voorheen waren chemicaliëntankers herkenbaar aan de vele leidingen, aansluitingen en afsluiters bovenop het tankdek. Tegenwoordig worden nieuwe chemicaliëntankers gebouwd als een zogenoemd 'gladdekschip', zodat de complexe technische bewaking (denk aan regelkleppen en andere apparatuur) zich onderdeks en boven op de tanks bevindt. Hierdoor is dit type schip echter niet meer als chemicaliëntanker herkenbaar. De tankers voor de binnenvaart zijn volgens het ADNR onderverdeeld in de volgende typen: – type N: 'normale' tankers, waarbij de huid van het schip tevens de tankwand is. In dit type tanker kunnen meerdere producten worden vervoerd, zoals benzine, gasolie en kerosine. – type C: chemicaliëntankers met roestvrijstalen leidingen en roestvrijstalen of gecoate tanks die los in het ruim staan. Met dit type tanker kunnen meerdere chemicaliën worden vervoerd. – type G: tankschepen met druktanks. In dit type tanker wordt meestal één product vervoerd, bijvoorbeeld LPG.

1.3 Sleep- en duwboten Sleep- en duwboten kenmerken zich door hun grote motorvermogen. Deze motoren verbruiken veel brandstof. Sleep-

Soorten incidenten

44

Hoofdstuk 3


en duwboten zijn relatief klein, maar hebben desondanks een relatief grote brandstofopslag.

1.4 Passagiersschepen

1 2 3 4

5

Passagiersschepen zijn schepen met een accommodatie voor meer dan twaalf passagiers. Bij passagiersschepen onderscheidt men de volgende vier soorten: cruiseschepen, waarmee passagiers worden vervoerd die ook aan boord slapen passagierschepen waarmee dagtochten worden gemaakt Deze schepen kunnen een groot aantal personen vervoeren. veerponten, waarmee auto's, fietsers of voetgangers van de ene naar de andere oever worden overgezet fast ferry’s, die personen vervoeren via een vast traject op vaste tijden De bezetting kan variëren van drie personen (de bemanning) tot zo’n tachtig tot honderdvijftig passagiers (bijvoorbeeld tussen Dordrecht en Rotterdam). schepen voor het vervoer van bedlegerige gasten. Voorbeelden zijn de Henry Dunant van het Rode Kruis en de motorpassagiersschepen De Zonnebloem en De Prins WillemAlexander.

3.10: een passagiersschip

De opbouw van een passagiersschip strekt zich over de gehele lengte uit. De brug van het schip bevindt zich vaak op het voorschip. Evenals vrachtschepen zijn passagiersschepen door waterdichte schotten in compartimenten verdeeld. Dit is gedaan om bij een eventuele aanvaring de schade te beperken tot het beschadigde compartiment en de stabiliteit van het schip niet in gevaar te brengen. Vergeleken met vrachtschepen worden er bij passagiersschepen hogere eisen gesteld aan de waterdichte indeling en aan de brandveiligheid en lekstabiliteit.

Soorten incidenten

45

Hoofdstuk 3


1.5 Pleziervaartuigen Pleziervaartuigen kunnen heel sterk in grootte variëren. Het principe van de opbouw en vorm van pleziervaartuigen is echter steeds ongeveer hetzelfde. Een pleziervaartuig kan een hoge vuurbelasting hebben. Deze vuurbelasting is afhankelijk van de aard en samenstelling van de materialen waarmee het vaartuig is gebouwd. Denk bijvoorbeeld aan staal en polyester. Deze materialen komen veel in pleziervaartuigen voor en zorgen voor een hoge vuurbelasting.

1.6 Vaartuigen voor speciale doeleinden

– – – –

Onder vaartuigen voor speciale doeleinden vallen bijvoorbeeld: baggervaartuigen kraanschepen visserschepen defensievaartuigen. De bouw, indeling en andere belangrijke kenmerken van deze vaartuigen variëren per type vaartuig en hangen sterk af van het specifieke doel waarvoor het vaartuig wordt gebruikt.

2 Bijzonderheden Schepen zijn bijzondere objecten door: – de verschillende functies waarvoor ze gebruikt worden Er wordt op gewoond en gewerkt en er vindt transport van allerlei soorten lading mee plaats. – de dynamica van het schip Wanneer een schip in het water ligt kan het zich verplaatsen. Een schip kan stuurloos raken en door de stroming van de rivier worden meegenomen. Dat betekent dat het incident zich dus ook kan verplaatsen. – de regels die gelden op het schip Voor schepen gelden speciale reglementen. – de stabiliteit van het schip Een schip is geen statisch object zoals een pand aan de wal, maar een dynamisch geheel waarbij de stabiliteit een belangrijke factor is. – de inrichting van de rivier Een rivier heeft bijzondere kenmerken die bij de bestrijding van een incident belangrijk kunnen zijn (zoals bochten, stroming en kribben). – gebruikte communicatiesystemen. Binnen de scheepvaart wordt gebruikgemaakt van marifoons voor de onderlinge communicatie. In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de regels die gelden op het schip, de stabiliteit van het schip, de inrichting van de rivier en de gebruikte communicatiesystemen.

Soorten incidenten

46

Hoofdstuk 3


2.1 Regels die gelden op het schip Internationaal zijn er diverse reglementen waaraan schepen zich ook in Nederland moeten houden. Daarnaast zijn er technische uitrustingseisen waaraan schepen moeten voldoen. Voor de binnenvaart gelden de volgende reglementen. Reglement

Toelichting

Vaarreglement

Het Vaarreglement regelt de verkeersregels en uitrustingseisen voor de binnenwateren.

ADNR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Navire sur le Rhin)

Reglement voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn. In de ADNR zijn voor alle gevaarlijke stoffen de volgende zaken aangegeven: - verpakkingsvoorschriften - etikettering - gegevens die op de vrachtbrief vermeld moeten staan - gegevens die op de verpakking vermeld moeten staan - stuwagevoorschriften (deze hebben betrekking op het laden van de stoffen) - eisen die in geval van losgestorte stoffen aan het schip worden gesteld - meldingsplicht en vergunningsstelsel voor bepaalde groepen zeer gevaarljike stoffen.

Binnenvaart Politie Reglement (BPR) Rijnvaart Politie Reglement (RPR)

Het BPR bevat aanvullende voorschriften voor alle binnenvaart in Nederland. Het RPR geldt alleen voor de binnenvaart over de Rijn, de Waal, de Nederrijn, de Lek en het Pannerdens kanaal. Het RPR is een uitvloeisel van de Akte van Mannheim. Deze akte is een overeenkomst tussen alle Rijnoeverstaten, met als doel het waarborgen van een vrije en veilige doorgang naar zee.

Lokale verordeningen

Naast de nationaal en internationaal van toepassing zijnde regels, bestaan er ook lokale verordeningen. Voorbeeld: de Rotterdamse Havenverordening waarin het hanteren van gevaarlijke stoffen in het Rotterdamse havengebied is geregeld.

2.2 Stabiliteit van het schip

Scheepsbrand Velsen onder controle De brand aan boord van het vissersschip in Velsen is onder controle. De boot kwam dinsdag in brand te staan toen bij werkzaamheden isolatiemateriaal vlam vatte. Buurtbewoners mogen weer terug naar huis. Ongeveer veertig mensen hebben twee nachten elders moeten doorbrengen, maar volgens de brandweer is er nu geen gevaar meer voor de gezondheid. Ook het bedrijventerrein in de buurt is weer opengesteld. Het havengebied van Velsen werd eergisteren ontruimd omdat er bij de brand giftige stoffen in de lucht waren gekomen. Behalve de bedrijventerreinen sloot de politie ook wegen af. Dat leidde tot lange files op de A10 en A9. Schiphol besloot de Polderbaan en de Zwanenburgbaan tijdelijk te sluiten, maar had voldoende capaciteit op de Buitenveldertbaan en de Kaagbaan. De brandweer besloot het vuur gecontroleerd te laten uitbranden. Vandaag zijn brandweerlieden de hele dag bezig geweest om het bluswater uit het schip te pompen. Het schip ligt nu weer stabiel en er komt geen rook meer uit. Bron: NOS, 1 februari 2007

Een bijzonder aspect bij drijvende objecten is de stabiliteit van het vaartuig. De stabiliteit is het vermogen van het vaartuig om

Soorten incidenten

47

Hoofdstuk 3


na een invloed van buitenaf in de oorspronkelijke evenwichtstoestand terug te keren. Bij scheepsbrandbestrijding beïnvloeden bluswater en brandschade deze stabiliteit. Wanneer er tijdens de inzet bij of op een schip onvoldoende rekening wordt gehouden met de stabiliteit van het schip, dan kan dit grote risico’s en schade opleveren. U moet zich goed realiseren dat in een schip dus niet onbeperkt water kan worden gebracht. Feitelijk geldt de regel: wat er aan water ingaat, moet er ook weer uit. U kunt de schipper van het schip beschouwen als een bedrijfsdeskundige. Hij of zij weet als beste hoe het schip zich zal gedragen en welke maatregelen genomen moeten worden om de stabiliteit van het schip te bewaken. U moet zich realiseren dat schepen waarbij veel gewicht bovenin het schip ligt, snel instabiel zijn. We spreken in dit geval over schepen met een hoog zwaartepunt. Een voorbeeld van een schip met een hoog zwaartepunt is een containerschip. Het is erg belangrijk dat een schip in zijn oorspronkelijke evenwichtstoestand blijft of terugkeert. Door bluswater, verschuivende lading of ladingvermindering als gevolg van brand of lekkage kan een schip instabiel worden. Soms moet een schip met behulp van ballasttanks dieper gezonken worden om kenteren (omslaan) te voorkomen. Dit mag echter alleen gebeuren in nauw overleg met de schipper of zijn vervanger.

2.3 Inrichting van de rivier De meeste rivieren in Nederland kenmerken zich door een oever met kribben van basaltblokken. Zo'n krib steekt een aantal meters de rivier in en zorgt er voor dat het water in een bepaalde richting wordt voortgestuwd. Dat betekent dat tussen twee kribben een bepaald gebied ontstaat met vrijwel stilstaand water. Dit gebied wordt een kribvak genoemd. Een kribvak geeft de mogelijkheid om een schip een betere stabiliteit en rustplaats te bieden dan midden op de rivier. U kunt daarom overwegen om een in moeilijkheden geraakt schip naar een kribvak te laten loodsen. Houd er dan wel rekening mee dat de waterstand in een kribvak zo laag kan zijn, dat het schip op die manier mogelijk niet de wal kan bereiken. Voordat een incidentschip naar een kribvak wordt gebracht, moet daarom eerst de waterstand in het betreffende kribvak worden achterhaald. Er zijn ook twee andere mogelijkheden om een schip op een voor de incidentbestrijding gunstige plaats te krijgen: in de rivier ten anker laten gaan of laten afmeren aan de vaste wal. Wanneer u overweegt om een incidentschip te laten afmeren, dan moet u rekening houden met de risico's die dat op de vaste wal met zich mee kan brengen. Denk hierbij aan de gebouwen in de directe omgeving, met hun bijzondere kenmerken en risico's. Een tanker met explosiegevaar kunt u beter op de rivier ten anker laten gaan; een eventuele explosie zal daar meestal minder schade aanrichten dan aan de wal.

Soorten incidenten

48

Hoofdstuk 3


Neem een beslissing over verplaatsing van het incidentschip naar bijvoorbeeld een kribvak altijd in overleg met Rijkswaterstaat.

2.4 Communicatiesystemen De communicatie tussen schepen onderling en tussen schepen en verkeersposten vindt plaats door middel van marifoons. Een marifoon is een zend-ontvanginstallatie voor draadloos contact. De hulpdiensten communiceren normaal gesproken via C2000 en kunnen zelf niet via de marifoon communiceren. Om de brandweer naar een binnenvaartincident te brengen wordt vaak gebruik gemaakt van vaartuigen van Rijkswaterstaat of het KLPD. Rijkswaterstaat heeft nog niet de mogelijkheid om door middel van C2000 te communiceren, maar communiceert via de marifoon. U kunt via de schipper van het vaartuig van Rijkswaterstaat communiceren met de schipper van het incidentschip. Met uw ploeg, de OVD en de alarmcentrale communiceert u op de gebruikelijke wijze via C2000. Deze communicatie verloopt bij binnenvaartincidenten in principe op dezelde manier als bij incidenten op de vaste wal. U kunt zelf niet rechtstreeks met de schipper van het incidentschip over de marifoon spreken. Voor u als bevelvoerder is het belangrijk om alle communicatielijnen goed te laten verlopen. Door het werken met twee communicatiesystemen (marifoon en C2000) is extra aandacht hiervoor belangrijk. Alle betrokken partijen moeten via de juiste systemen op de hoogte worden gehouden van de ontwikkelingen.

3 Verantwoordelijkheden

– – – – – – – – – –

Bij het bestrijden van scheepvaartincidenten kunnen de volgende personen en instanties betrokken zijn: bevelvoerder met zijn of haar manschappen Officier van Dienst/HOVD schipper en eventuele opvarenden regionale alarmcentrale Rijkswaterstaat (vaartuigen en verkeersposten) havenbeheerder vaarwegbeheerder KLPD, divisie Mobiliteit Inspectie Verkeer & Waterstaat, divisie Scheepvaart andere hulpdiensten. Wanneer een schip voor de wal ligt kan iedere manschap ingezet worden bij de bestrijding van het incident. Het is hierbij zeer belangrijk om te weten welke lading het schip meevoert. De schipper is op de hoogte van de aard van de stoffen en van de gevaren die aan overslag en vervoer van de lading verbonden zijn. Dit geldt bij alle vervoer per schip, maar zeker als er sprake is

Soorten incidenten

49

Hoofdstuk 3


van gevaarlijke stoffen. Bij het aanrijden moet u achterhalen met welke lading en welk type schip u te maken heeft. Bij binnenvaartincidenten wordt altijd de (H)OVD ingeschakeld. Deze blijft echter op de wal en gaat niet mee naar het schip. Wanneer er geen blusboot aanwezig is, zet meestal een hulpverleningsvaartuig van Rijkswaterstaat of het KLPD de opstapbemanning af bij het incidentschip. De brandweer kan bij afwezigheid van een blusboot echter ook gebruikmaken van een hulpverleningsvaartuig van het KLPD, of van elk ander vaartuig dat door de (H)OVD als veilig wordt gekwalificeerd. Hiervoor is wel altijd de instemming van de betreffende schipper nodig. Het betreffende vaartuig moet na het afzetten van de opstapbemanning in de onmiddelijke omgeving van het incidentschip blijven om in geval van nood een veilige terugtocht te garanderen. Een schip dat zich in de directe omgeving van een incidentschip bevindt, moet zich beschikbaar houden voor hulpverlening en mag daarom nooit zomaar doorvaren. Deze verplichting is wettelijk vastgelegd. De locatie waarop het betreffende schip zich beschikbaar houdt, is ter beoordeling van de betreffende schipper, die verantwoordelijk is voor de veiligheid van zijn schip en opvarenden. Wanneer deze het te gevaarlijk vindt om dicht in de buurt van het incidentschip te blijven, kan hij er bijvoorbeeld voor kiezen om verder stroomafwaarts af te meren. De schipper van het hulpverleningsvaartuig is verantwoordelijk voor zijn vaartuig en opvarenden. U blijft echter verantwoordelijk voor de inzet van uw manschappen (de directe incidentbestrijding), ook al is uw ploeg gast aan boord van een hulpverleningsvaartuig. Dit betekent dat u bepaalt aan welke kant van het incidentschip u met uw ploeg afgezet wilt worden. En wanneer het niet mogelijk is om op het incidentschip te komen, maar het incident alleen van buitenaf bestreden kan worden, dan bepaalt u hoe dicht en aan welke kant het hulpverleningsvaartuig het incidentschip voer dit doel moet benaderen. De schipper van het hulpverleningsvaartuig kan u wel met nautische argumenten overrulen. Nautische argumenten hebben te maken met de situatie in, op en rond het water. Denk hierbij aan de stroming, de stabiliteit van het incidentschip en de weersomstandigheden. Zo mag de schipper van het hulpverleningsvaartuig bijvoorbeeld beslissen om de brandweer niet af te zetten op het incidentschip, als dit schip instabiel raakt of het risico op zinken bestaat. Ook kan hij beslissen om niet naar het incidentschip te varen, als de weersomstandigheden dat niet toelaten. Ook kan de schipper weigeren om de brandweer aan een bepaalde kant van het incidentschip af te zetten, als hij dat in verband met de stroming onverantwoord vindt. De leiding van scheepsbrandbestrijding berust op grond van de Brandweerwet van 1985 bij de brandweer. In de praktijk zijn er meestal afspraken gemaakt in regelingen of overeenkomsten met haven- en of vaarwegbeheerder.

Soorten incidenten

50

Hoofdstuk 3


Na melding van het incident alarmeert de meldkamer de plaatselijke brandweer. Deze neemt de bestrijding van de calamiteit ter hand. Hierbij wordt samengewerkt met Rijkswaterstaat (RWS) en het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD), divisie Mobiliteit (voorheen Rijkspolitie te water). De Inspectie Verkeer en waterstaat (IVW), divisie Scheepvaart, is één van de diensten die onder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ressorteert. Een heel belangrijke taak van Rijkswaterstaat is het regelen van de scheepvaart en het toezien op de naleving van de geldende weten regelgeving. Afhankelijk van bevoegdheden en afspraken zal Rijkswaterstaat ook bij een calamiteit handelend optreden, door bijvoorbeeld het scheepvaartverkeer te regelen dan wel volledig te stremmen, schade aan bakens en kribben op te lossen of gezonken schepen te bergen indien er geen overeenstemming wordt bereikt met de eigenaar (ingevolge de zogenoemde Wrakkenwet). Een taak van de divisie Mobiliteit van het KLPD is het handhaven van de rechtsorde te water en het verlenen van hulp aan diegenen die dat behoeven. Ook het controleren van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren behoort tot de taken van het KLPD. Rijkswaterstaat en het KLPD kunnen, afhankelijk van de plaats van het incident, al ter plaatse zijn als de brandweer arriveert. Afhankelijk van de plaats en de aard van de calamiteit kunnen eventueel ook de betreffende havendienst en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) worden gewaarschuwd. Voordat een schip na een calamiteit zijn vaart voortzet, is toestemmming van de Inspectie Verkeer en Waterstaat noodzakelijk.

4 Optreden bij scheepsbranden Eén van de incidenten die kan voorkomen op een schip is een scheepsbrand. Bij het bestrijden van scheepsbranden geldt voor de brandweer geen zorgnorm, dat wil zeggen: er is geen maximale opkomsttijd vastgesteld. In deze paragraaf wordt achtereenvolgens ingegaan op de procedure bij melding van een scheepsbrand, de veiligheidsmaatregelen op schepen, blusmiddelen en blusinstallaties, specifieke gevaren bij brandbestrijding op schepen en op de techniek en tactiek van scheepsbrandbestrijding.

4.1 Procedure scheepsbrandbestrijding Bij de meldkamer komt een melding binnen van brand aan boord van een schip. De meldkamer geeft aan u door het gaat om een scheepsbrand. Wanneer er geen blusboot beschikbaar is, geeft de meldkamer de locatie van het incidentschip en de opstapplaats voor HV-vaartuigen door. De locatie wordt aangegeven met behulp van een kilometerraai (bord met kilometeraanduiding), met aanduiding 'linkeroever' of 'rechteroever'. Deze richtingaanduidig

Soorten incidenten

51

Hoofdstuk 3


is van toepassing wanneer u met uw rug naar de oorsprong van de rivier staat. Als bevelvoerder vraagt u om welk soort schip het gaat, wat de lading van het schip is, hoeveel personen op het schip aanwezig zijn etc. U gaat vertrekken met één tankautospuit.

– – – – – – –

– – – – – – – – – – – – – –

Voor de TS vertrekt worden de benodigde materialen verzameld die met het oog op binnenvaartincidenten noodzakelijk zijn. Een aantal regio's heeft hier een aangepaste TS voor, of een aparte aanhanger. De volgende materialen moeten worden meegenomen aan boord van het hulpverleningsvaartuig van Rijkswaterstaat: 1 redvest per persoon, inclusief borglijn 1 ademluchttoestel per persoon 1 gelaatstsuk per persoon 1 reservefles per persoon (in een krat) voldoende portofoons 3 werk-redlijnen 2 handlampen (explosievrij). Afhankelijk van de melding (bijvoorbeeld brand of hulpverlening) moeten ook de volgende materialen aan boord worden meegenomen: pomp met een minimaal vermogen van 600 liter per minuut brandstof voor de pomp schuimvormend middel (150 liter, alcoholbestendig) koppelingsleutels lummelslang zuigslang/korf/drijver aanvalskorf met 2 x 75 mm transportslang van 10 meter, 3 x 37,5 mm aanvalsslangen van 10 meter en 3 straalpijpen middelschuimstraalpijp zwaarschuimstraalpijp tussenmenger schuimspijp/slang ERIC-kaartenboek explosiemeter warmtebeeldcamera (in koffer). Tijdens het aanrijden maakt u een voorlopig plan. U heeft hiervoor geen bereikbaarheidskaarten of plattegronden beschikbaar. Dat betekent dat u, nog meer dan bij incidenten op de vaste wal, een mentale voorstelling van de situatie moet maken. De opkomsttijd naar een binnenvaartincident is dikwijls langer dan gebruikelijk. U heeft dus meer tijd om zich voor te bereiden dan bij incidenten op de vaste wal.

Bij aankomst op de opstapplaats meldt u zich bij de schipper van het hulpverleningsvaartuig (HV-vaartuig). Het kan zijn dat het HV-vaartuig niet snel genoeg aanwezig is. In dat geval kan de OVD (die inmiddels ook gealarmeerd is) een ander vaartuig charteren als HV-vaartuig. Via de schipper van het HV-vaartuig kunt u de schipper van het incidentvaartuig over de marifoon de volgende vragen stellen: – Waar, wat en hoe brandt het?

Soorten incidenten

52

Hoofdstuk 3


– uitslaand? – tijdstip van detectie/melding? – type schip en lading? – brandpreventie? – oorzaak brand? – plattegrond/indeling? (vooral van belang bij passagiersschepen) – Zijn er gevaarlijke stoffen aanwezig? – Wat zijn de UN-nummers van de gevaarlijke stoffen? – Kunnen deze stoffen door een lekkage met water gaan reageren? – Kunnen deze stoffen met de rest van de lading gaan reageren? Als bevelvoerder moet u zorgen voor het opbouwen van de waterwinning. Dit is erg lastig wanneer het HV-vaartuig zich door het water beweegt. U moet dan ook proberen om het incidentschip zo dicht mogelijk bij de wal stil te laten leggen. U kunt de waterwinning varend opbouwen. U heeft hiervoor maar weinig ruimte, maar u kunt wel schuimvormend middel klaar zetten en een pomp laten proefdraaien. Het HV-vaartuig blijft in de buurt van het incidentschip en beveiligt de terugtocht van uw ploeg. Rijkswaterstaat en KLPD zorgen voor de afhandeling van het overige scheepvaartverkeer. Bij aankomst bij het schip voert u met uw aanvalsploeg een verkenning uit, waarbij u direct een straal meeneemt. Ongeveer 70 procent van de scheepsbranden doet zich in de machinekamer voor. Wanneer dat verantwoord is, voert u een binnenaanval uit in de ruimte waar het brandt. Op basis van de beschikbare ademlucht is de maximale inzettijd bij een scheepsbrand 30-40 minuten per ploeg.

4.2 Veiligheidsmaatregelen op schepen

– – – – – – – – – –

Soorten incidenten

Bijzonderheden omtrent de brandbestrijdingsuitrusting en installaties zijn vermeld in het veiligheidsplan van het schip. Het veiligheidsplan kan vergeleken worden met een aanvalsplan. Het is een algemene plattegrond van het schip, waarop de volgende zaken aangegeven kunnen zijn: toegangen compartimenten dekken draagbare brandblusapparaten brandkranen en brandslangen brandwerende schotten en branddeuren vaste brandbestrijdingsinstallaties ventilatiesysteem brandweeruitrustingen (persoonlijke beschermingsmiddelen, waaronder adembeschermingstoestellen) verzamelplaatsen (op passagierschepen).

53

Hoofdstuk 3


4.3 Blusmiddelen en blusinstallaties Aan boord bevinden zich brandslanghaspels en draagbare brandblusapparaten. De draagbare brandblusapparaten aan boord zijn gelijk aan de blussers die aan wal worden gebruikt. We onderscheiden: – schuimblussers – poederblussers – koolzuursneeuwblussers. De kleur van de blussers kan op buitenlandse schepen anders zijn dan in Nederland.

– – – –

Afhankelijk van onder andere de grootte ( tonnage) van het schip en het soort schip zijn er één of meer van de volgende blusinstallaties aan boord: brandbluspomp sprinklersysteem schuimblusinstallatie poederblusinstallatie. Deze blusinstallaties worden hierna afzonderlijk toegelicht.

Brandbluspomp Het bluswater aan boord van een schip kan worden geleverd door één tot drie machinaal aangedreven pompen in de machinekamer. Deze pompen kunnen onafhankelijk van het voortstuwingswerktuig van het schip werken. Het kunnen speciale brandbluspompen zijn, maar ook lens-, ballast- of algemene dienstpompen die voorzien zijn van een deugdelijke inrichting om over te schakelen op brandblussen. Er zijn een aantal regels voor de capaciteit van elke pomp afzonderlijk en van de drie pompen samen. Een centraal uitgangspunt hierbij is dat altijd minimaal twee stralen met voldoende water en worplengte inzetbaar moeten zijn. De pompen moeten zodanig geconstrueerd zijn dat de waterdruk nooit te hoog kan oplopen. Naast deze machinaal aangedreven pompen is op de meeste schepen een noodbrandbluspomp voorgeschreven. Deze is in een andere ruimte dan de hoofdpompen opgesteld en wordt onafhankelijk van het boordnet gevoed. De voeding vindt namelijk plaats via een noodstroomaggregaat of een verbrandingsmotor. De noodbrandbluspomp moet onder andere minimaal twaalf uren onafgebroken kunnen werken. Het brandblusleidingsysteem van het schip wordt vaak gecombineerd met het dekwassysteem. Er zijn twee systemen mogelijk: 1 een systeem van enkele hoofdleidingen met aftakkingen 2 een systeem met een rondlopende hoofdleiding of ringleiding.

Soorten incidenten

54

Hoofdstuk 3


3.11: brandblusleidingsysteem met enkele hoofdleidingen

Op diverse plaatsen zijn tussenafsluiters aangebracht, zodat bij beschadiging van leidingen een deel van het systeem bruikbaar blijft. De afsluiters staan aangegeven op het veiligheidsplan. Bij het vaststellen van het aantal aansluitingen op het leidingsysteem wordt ervan uitgegaan dat elke brand met twee stralen bereikt moet kunnen worden, waarvan één straal met een slanglengte van maximaal 25 meter. De slangen moeten hierbij op twee verschillende brandkranen zijn aangesloten. Ook bij gesloten waterdichte deuren moet aan deze eis worden voldaan.

Sprinklersysteem Op de grotere passagiersschepen treft u in de verblijfsruimten een sprinklersysteem aan. Denk hierbij aan de salons, verblijven, eetzalen en leeszalen en aan de gangen en trappen waarlangs de brand zich snel kan voortplanten. Aan het sprinklersysteem worden de volgende eisen gesteld: het systeem moet van het 'natte-pijptype' zijn het systeem moet altijd onder voldoende druk staan een doorlopende toevoer van water moet verzekerd zijn de pomp moet automatisch gaan werken als er drukval in de leiding optreedt – de sprinklerelementen moeten geactiveerd worden bij een temperatuur van 68 - 79 °C – het systeem moet automatisch de aanwezigheid van brand op zichtbare en hoorbare wijze kunnen aangeven. – – – –

Schuimblusinstallatie Aan een vast aangebrachte schuimblusinstallatie wordt een aantal eisen gesteld: – in de installaties moeten voorzieningen zijn opgenomen voor periodieke beproeving van de uitrusting – de capaciteit van de installatie moet voldoende zijn om door middel van vast aangebrachte mondstukken binnen maximaal vijf minuten een bepaalde hoeveelheid schuim te ontwikkelen. Bij zwaar schuim moet die hoeveelheid voldoende zijn om het grootste oppervlak te bedekken tot een hoogte van 15 cm. Bij een lichtschuiminstallatie moet met een maximaal verschuimingsgetal van 1000 een capaciteit van ten minste 1 meter laagdikte per minuut worden gehaald, gerekend over de gehele oppervlakte.

Soorten incidenten

55

Hoofdstuk 3


Lichtschuim is minder geschikt voor het blussen van brand in besloten ruimten aan boord van schepen. Schuimblusinstallaties zijn niet op elk schip aanwezig. Aan dek van tankers zijn schuimblusinstallaties voorgeschreven. De daarbij behorende vaste installatie moet zijn uitgevoerd met pompen om buitenboordwater te kunnen gebruiken bij het vormen van schuim. Dit omdat er soms zeer grote hoeveelheden schuim en dus ook water nodig zijn. Aan dek zijn volgens de voorschriften monitors opgesteld. Het dekschuimblussysteem kan gecombineerd zijn met een machinekamer-, ketelruim- en/of pompkamerinstallatie.

3.12: mogelijkheden van een vaste schuiminstallatie

Poederblusinstallatie Aan dek van gastankers zijn vaste poederblusinstallaties aangebracht. Soms bestaat zo’n installatie uit afzonderlijke eenheden. Elke eenheid omvat dan een poederketel met een inhoud van bijvoorbeeld 1300 kg en een aantal stikstofcilinders. De eenheid is voorzien van slangaansluitingen en eventueel een poederkanon. De slangen zitten op haspels en zijn vrij lang (30 à 45 m). De werking is eenvoudig en komt overeen met die van een poederblusapparaat met een uitwendig patroon. Aan boord van schepen komen ook poederblusinstallaties met een centraal opgestelde poederbluseenheid voor. Vaste leidingen voeren dan naar de diverse blusstations. Het systeem is zodanig uitgevoerd dat de installatie bij elk station in werking kan worden gesteld.

Installaties voor het blussen met verstikkend gas of stoom Voor het blussen van brand in ruimten die goed afgesloten kunnen worden van de buitenlucht, bijvoorbeeld laadruimen of de machinekamer, kan gebruikgemaakt worden van stoom of verstikkende gassen zoals kooldioxide. Daardoor wordt het zuurstofniveau tot een dusdanig niveau teruggebracht, dat de brand stikt. Het nadeel van deze blusmethode is dat de temperatuur niet veel omlaag gaat, waardoor er een verhoogde kans is op herontsteking.

Soorten incidenten

56

Hoofdstuk 3


Op schepen komen de volgende soorten (blus)installaties die op deze manier werken voor: – CO2 -installaties – installaties met rookgassen ( inertiseren). Vanaf een bepaalde grootte van een schip moet de machinekamer voorzien zijn van een vaste blusinstallatie. In de meeste gevallen is dit een CO2 -installatie. De kern van de CO2 -installatie is een batterij grote stalen flessen (of tanks), gevuld met tot vloeistof verdicht kooldioxide en een leidingnet met blaasmonden. De capaciteit van de CO2 -installatie is afhankelijk van het volume van de door CO2 beveiligde ruimten aan boord van het schip. De capaciteit moet altijd voldoende zijn voor het vullen van de gehele machinekamer of een ruim. Voor het in werking treden van de installatie moet er een vooralarmering plaatsvinden om de eventueel nog aanwezige personen in de ruimte te waarschuwen. Dit moet gebeuren door een luide toeter en lichtsignalen die overal in de ruimte zijn waar te nemen. De blaasmonden in de te blussen ruimte zijn op verschillende hoogten aangebracht. Een aantal van de blaasmonden bevindt zich zo laag mogelijk, omdat de kans groot is dat de brandhaard zich laag bevindt. De flessen van de batterij zijn voorzien van afsluiters. Deze zijn door een simpele hendelbeweging geheel te openen. Dit 'geheel openen' is nodig om dichtvriezen te voorkomen. Bij het vrijkomen van CO2 wordt namelijk veel warmte aan de omgeving onttrokken. In verband met de zogeheten 'total flooding', waarbij de ruimte binnen een bepaalde tijd gevuld wordt met CO2 , zijn de (meeste van de) afsluiters door trekdraden met elkaar verbonden. Zo kunnen alle afsluiters tegelijk geopend worden. Na de hoofdafsluiter zijn er op de hoofdleiding verdeelafsluiters aangebracht, waarmee de CO2 naar elk ruim of deel daarvan gebracht kan worden. Deze verdeelafsluiters zijn vaak gecombineerd met een rookmeldinstallatie, omdat in de machinekamer of pompkamer vaak personeel aanwezig is.

Soorten incidenten

57

Hoofdstuk 3


3.13: CO2-installatie

Heeft een koolzuurblusinstallatie gewerkt, dan moet bij het betreden van de betreffende ruimte altijd adembescherming worden gebruikt. De blusconcentratie van koolzuur is hoger dan de dodelijke concentratie! Naast CO2 -installaties worden op schepen ook installaties met rookgassen toegepast. Inert gas wordt geproduceerd door ketelrookgassen of door rookgas uit een speciale generator. Het gas bevat, na behandeling en reiniging, ongeveer 85% stikstof, 15% kooldioxide en maximaal 2% zuurstof. Rookgas wordt op grote schaal preventief toegepast bij het inertiseren van ladingtanks. Het gas mag ook als blusstof worden gebruikt, als de installatie ten minste 72 uur achtereen kan werken en aan de capaciteitseisen voldoet. Voor een goede verstikking van de brand moet de concentratie inert gas aanzienlijk hoger zijn dan bij gebruik van CO2 als verstikkende stof. Dit komt door het hoge stikstofgehalte van inert gas, dat veel minder invloed heeft op de explosiegrenzen dan CO2 . Installaties voor inert gas zijn qua ontwerp en bouw vrij complex. Ook de bediening is vrij ingewikkeld en verschilt per installatie.

4.4 Brandgevaren op schepen Een schip is geconstrueerd om water buiten te houden en heeft kleine sterke ramen, waardoor een grote hitteopbouw met een snelle, risicovolle branduitbreiding (denk aan flashover en backdraft) de inzet kan bemoeilijken. Voordeel is dat een schip is gemaakt van staal, waardoor een warmteoverdracht van binnenuit naar buiten toe tot de mogelijkheden behoort. Het koelen van schotten is één van de brandbestrijdingsmogelijkheden. Staal heeft echter ook het nadeel dat het veel sneller dan bijvoorbeeld steen of beton hitte gaat uitstralen. De ploegen die de brand moeten bestrijden kunnen hier veel hinder van ondervinden en zullen mede hierdoor sneller uitgeput zijn.

Soorten incidenten

58

Hoofdstuk 3


Een schip is complex omdat het een dynamisch geheel is. Denk hierbij aan het drijfvermogen en de stabiliteit van een schip. Bij brandbestrijding is de stabiliteit een heel belangrijk gegeven. De brandweer moet bij brand aan boord van een schip altijd een deskundige, zoals een schipper/kapitein, raadplegen alvorens er wordt ingezet. Een ondeskundig optreden kan de stabiliteit van het schip in gevaar brengen. Ook ten aanzien van de persoonlijke bescherming gelden aan boord van schepen aanvullende eisen en aandachtspunten: – brandweerpersoneel moet altijd een redvest dragen – de brandweer moet rekening houden met soms lange aanvals- en vluchtwegen op onbekend terrein onder zware omstandigheden en als gevolg daarvan met een hoog ademluchtverbruik! De brandweer moet er verder rekening mee houden dat de communicatie met portofoons moeilijk kan verlopen of zelfs onmogelijk kan zijn als gevolg van afscherming door de grote hoeveelheid staal. De genoemde factoren maken een scheepsbrand al bij aanvang een middelbrand. Een schip is in principe onder te verdelen in drie elementen: 1 accommodatie Hierin bevinden zich de hutten, kombuis en navigatiebrug. Dit deel wordt ook wel de 'opbouw' genoemd. 2 ladinggedeelte Dit is het grootste gedeelte van het schip. 3 machinekamer(s). In de machinekamer bevinden zich de voortstuwingsmachines, de hulpmotoren en andere technische apparatuur. Onder de machinekamer wordt de brandstof voor het schip opgeslagen, over het algemeen in een dubbele bodem. Hoe groter het schip, hoe meer brandstof het bij zich heeft. Een modern binnenvaartschip heeft ongeveer 10 à 20 ton aan brandstof bij zich. De gevaren van een scheepsbrand hangen af van het gedeelte van het schip waar brand uitbreekt.

Brand in de accomodatie Brand in de accommodatie van een schip is te vergelijken met een woningbrand. Zoals bij alle branden is ook hier de redding het belangrijkste, vooral omdat in de accommodatie over het algemeen de meeste mensen aanwezig zijn. Houd bij de inzet rekening met de volgende zaken: – de hutten van bemanning en eventuele passagiers spreiden zich meestal uit over meerdere dekken en kunnen vaak alleen via (nauwe) trappen worden bereikt – door de smalle, nauwe gangen breidt de brand zich vaak snel uit naar de andere dekken

Soorten incidenten

59

Hoofdstuk 3


De brand kan zich zo door de gehele accommodatie verspreiden. De brandwerende scheidingen zijn van klasse B of klasse C. Ander nadeel van de nauwe gangen is dat de bewegingsruimte voor brandweerpersoneel met bluskleding en ademlucht zeer beperkt is. – bij de bestrijding van de brand moet zo weinig mogelijk water gebruikt worden, wanneer de accommodatie hoog in het schip ligt Hierdoor zou het schip namelijk minder stabiel kunnen komen te liggen. In dat geval kan beter schuim worden gebruikt. Bij de meeste binnenvaartschepen ligt de accommodatie laag in het schip. – de eerste straal wordt in bijna alle gevallen als eerste ingezet om de opbouw en/of de huid te koelen. Bij een binnenaanval bij een al ontwikkelde brand moeten altijd lagedrukslangen gebruikt worden, bij voorkeur 52 mm-slangen, maar minimaal 38 mm-slangen.

Brand in het ladinggedeelte Bij brand in het ladinggedeelte van een schip is de brandbestrijding afhankelijk van de aard en de hoeveelheid van de goederen die op dat moment in de laadruimen aanwezig zijn. De ladinggegevens zijn opgenomen in het stuwplan van het schip. Het stuwplan wordt ook wel het tankplan genoemd. Het stuwplan geeft aan waar de stoffen zich in of op het schip bevinden. In de vrachtbrief worden de aanwezige stoffen en hun gevarenklasse opgesomd. Als er gevaarlijke stoffen zijn geladen, wordt dit ook in het stuwplan vermeld, inclusief de gevarencodes van de stoffen. Bij elke brand in het ladinggedeelte moet de brandweer aan de hand van het stuwplan en eventueel in overleg met de AGS de juiste inzettactiek, blusmethode en blusmiddelen bepalen. Hierbij moet rekening worden gehouden met een combinatie van redding, brandbestrijding en ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen. Blussing van een brand in een laadruim is vaak alleen mogelijk door de lading te lossen of door het ruim onder water te zetten. De beste methodiek bij een brand in een container in een laadruim is om het schip aan een kade te leggen en de containers boven en om de brandende container te lossen. Dit hoeft niet noodzakelijk met een speciale containerkraan; ook een normale mobiele kraan kan containers optillen. Nadat de brandende container is bereikt, moet deze op de kant worden gezet en verder afgeblust worden. Houd er rekening mee dat de meeste containervloeren van hout zijn: vaak valt de bodem eruit op het moment dat de container wordt opgetild. Een container mag nooit in het water ondergedompeld worden. Het gewicht van de container neemt dan dusdanig toe dat de kraan en de hijsdraden kunnen bezwijken. Als de brandende container niet meer te verplaatsen is, kan besloten worden om de container in het laadruim zelf te openen en te blussen (vanaf de omliggende containers). Bij het openen van de container moet zeer voorzichtig te werk worden gegaan.

Soorten incidenten

60

Hoofdstuk 3


Als de lading van een tankschip in brand raakt, dan is het alleen verantwoord te blussen wanneer er voldoende schuimvormend middel aanwezig is en na voldoende koeling. Een brand op een tanker kan vaak alleen worden geblust door een blusboot met voldoende bluscapaciteit. Is er geen blusboot aanwezig, dan moet worden voorkomen dat de brandende vloeistof andere schepen of gebouwen op de vaste wal bereikt. Het voorkomen van branduitbreiding wordt dan – bij gebrek aan een blusboot - de prioriteit van de inzet. Branden als gevolg van kleine lekken op gastankers kunnen vaak direct worden geblust. Grote en gecompliceerde lekken moeten zo goed mogelijk onder controle blijven branden tot de afsluiting gelukt is of het gas nagenoeg op is. Op het laatste moment, als bijna alle vloeistof verdampt is, kan zich in de tank een explosieve atmosfeer vormen, met alle gevolgen van dien.

Brand in de machinekamer Brand in de machinekamer is te vergelijken met een brand in een kelder. Pas daarom de kelderprocedure toe, voor zover die in het concrete geval bruikbaar is. Het is erg moeilijk om de brand te bestrijden via de smalle, steile trap die als hoofdtoegang tot de machinekamer dienst doet. Dit komt omdat het bij brand boven in de machinekamer snel erg heet is. Het is aan te raden om alternatieve aanvalswegen te zoeken. Wacht bij een ernstige brand niet te lang met het toepassen van een gasblussing. Het blussen met een blusgas zoals CO2 kan alleen plaatsvinden in de beginfase van een brand. Als er geen automatische brandblusinstallatie aanwezig is (bijvoorbeeld een CO2 -installatie), dan zal een blussing met middelschuim of zwaar schuim vaak de enige oplossing zijn. Een recente inzettactiek is het combineren van een schuimaanval (met zwaar of licht schuim) met natuurlijke ventilatie. Bij deze tactiek wordt, nadat alle koelen schuimstralen zijn ingezet, de machinekamer geventileerd. Via de bovenkant van de machinekamerschacht kunnen de opgehoopte hitte, rook en gassen ontsnappen, zodat er een beter klimaat voor een snelle blussing ontstaat. Voorwaarden voor het toepassen van deze tactiek zijn een uitstekende communicatie, een goede commandovoering en de aanwezigheid van uiterst ervaren personeel. Omdat het moeilijk is om snel uit een machinekamer te ontsnappen, moet bij een machinekamerbrand altijd rekening worden gehouden met slachtoffers. Daarnaast stelt het blussen van een dergelijke brand hoge eisen aan de blusploegen, zowel qua vaardigheden als uithoudingsvermogen.

4.5 Techniek en tactiek van scheepsbrandbestrijding Bij de brandbestrijding maakt het een groot verschil of het schip voor de wal ligt of vaart. We maken daarom onderscheid in scheepsbrandbestrijding met betrekking tot schepen: – aan de wal – in een dok – op een waterweg.

Soorten incidenten

61

Hoofdstuk 3


4.5.1 Brandbestrijding in een schip aan de wal

– –

–

–

De brandbestrijding in een schip aan de wal wijkt niet zoveel af van de brandbestrijding in een gebouw. De brandweervoertuigen kunnen tot bij het schip komen en er kan gebruikgemaakt worden van het eigen materieel zoals pompen en slangen. Toch zijn er wel enkele verschillen met brandbestrijding in gebouwen: het betreden van het schip is over het algemeen wat moeilijker Er is in eerste instantie vaak slechts één aanvalsweg: de loopplank. de omstandigheden op schepen kunnen de aanvalsweg erg gevaarlijk maken Er kunnen gasflessen, olieplekken en gladde steigers aanwezig zijn. de toegangen zijn vaak erg nauw en met ademlucht moeilijk te betreden Eenmaal op het schip blijken de blusploegen zich vaak boven de brandhaard te bevinden. Bovendien kan de warmte bijna nergens weg, waardoor de warmteopbouw erg groot is. als het schip in de haven ligt en de bemanning bezig was met laden en/of lossen, dan zijn er vaak veel mensen in de ruimen aanwezig. Bij een brand in de haven zijn er goede afspraken nodig tussen de plaatselijke brandweer en de havenmeester. Deze afspraken moeten vooraf al zijn vastgelegd, zodat de brandweer bij aankomst de incidentbestrijding direct met de havenmeester kan afstemmen.

4.5.2 Brandbestrijding in een schip in een dok

– –

– –

Bij de brandbestrijding van een schip in een dok moet met de volgende aandachtspunten rekening worden gehouden: door de bijzondere toegang en lange aanvalswegen kan ingezet personeel snel uitgeput raken een schip in een dok heeft geen problemen met stabiliteit, maar de vraag is hoe het dok zich tijdens de bluswerkzaamheden houdt Een goede samenwerking tussen brandweer, de scheepswerf en de dokmeester is noodzakelijk. de brand zal in veel gevallen van bovenaf benaderd moeten worden een dok kent de nodige (brand)preventieve voorzieningen, zoals een bluswatervoorziening en telefoonaansluitingen.

4.5.3 Brandbestrijding in een schip op een waterweg Een brand in een schip op een waterweg (rivier of kanaal) kan gemeld worden door het schip zelf (via de marifoon), door Rijkswaterstaat of door het KLPD. Na zo’n melding waarschuwt de meldkamer de plaatselijke brandweer. Bij de bestrijding van de calamiteit werkt de brandweer samen met Rijkswaterstaat en het KLPD. Deze instanties kunnen in een aantal gevallen eerder ter plaatse zijn dan de brandweer. Bij de brand van een schip op een waterweg kan de brandweer op twee manieren ter plaatse komen:

Soorten incidenten

62

Hoofdstuk 3


1 er wordt gebruikgemaakt van patrouillevaartuigen van het KLPD of Rijkswaterstaat Deze patrouillevaartuigen zijn niet uitgerust met het benodigde blusmaterieel. Dit moet dus eerst aan boord worden gebracht. Ook zijn deze boten niet beveiligd tegen overmatige hittestraling en overtrekkende gaswolken. 2 er wordt gebruik gemaakt van speciale blusboten. In principe heeft dit de voorkeur. Er zijn echter niet veel blusboten in Nederland aanwezig. – In Amsterdam en Rotterdam zijn blusboten, die beheerd worden door de havenbeheerder. Er zijn afspraken gemaakt over de inzet en commandovoering en er is onderscheid gemaakt tussen nautische en brandbestrijdingsaspecten. De in Rotterdam gebruikte blusboten, de zogenoemde incidentbestrijdingsvaartuigen, zijn van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en worden 24 uur per dag bemand. De bemanning heeft een specialistische opleiding en is in staat om een eerste inzet op een schip uit te voeren. De brandweer zal zo snel mogelijk assisteren en de leiding van de inzet overnemen. – In Dordrecht, Tiel en Nijmegen zijn blusboten die worden bemand door brandweerlieden van de genoemde steden. Gemeenten die ver van de standplaats van een blusboot liggen moeten rekening houden met lange opkomsttijden. Deze gemeentelijke brandweerkorpsen zullen dus vaak terug moeten vallen op de boten van Rijkswaterstaat en het KLPD. Bij scheepsbrandbestrijding op waterwegen is de inzet erop gericht om het brandende schip zo snel mogelijk aan wal te krijgen. Er kunnen omstandigheden zijn waarin het effectiever of veiliger is om het incident op het water te stabiliseren en de brand ter plaatse te blussen. Denk bijvoorbeeld aan de betrokkenheid van gevaarlijke stoffen of explosiegevaar. De samenwerking tussen gemeentelijke brandweerkorpsen, Rijkswaterstaat en het KLPD is vastgelegd in hulpverleningsregelingen, waarin onder andere afspraken zijn gemaakt over de melding, alarmering en opstapplaatsen (de plaatsen waar de brandweer aan boord van een patrouillevaartuig of blusboot kan komen).

5 Hulpverlening bij binnenvaartincidenten De brandweer wordt bij binnenvaartincidenten alleen ingeschakeld voor hulpverlening als er sprake is van: – een lekkage met gevaar voor zinken – gewonden, tenzij de bemanning van het schip voldoende zelfredzaam is – een aanvaring.

5.1 Lekkage Een lekkage kan ontstaan door: – een brand – een explosie

Soorten incidenten

63

Hoofdstuk 3


– een technische fout – vastlopen van het schip. Bij een lekkage is het belangrijk om zo snel mogelijk de locatie van het lek te bepalen. Er moet immers voorkomen worden dat het schip zinkt. Dikwijls is bij een lekkage ook een bergingsbedrijf aanwezig waarmee wordt samengewerkt bij het verhelpen van de lekkage. Het overtollige water moet worden weggepompt. Elke ruimte in het schip heeft hier een pomp voor. Houd bij het wegpompen rekening met de stabiliteit van het schip. Ook moeten de aanwezigen van het schip worden gehaald. Andere schepen die in de buurt liggen hebben de plicht om hierbij te helpen. Tenslotte kan gepoogd worden het lek te dichten. Het succes hiervan hangt af van de locatie van het lek en de beschikbare dichtingsmaterialen. Wees hierbij inventief: een matras en een reddingskleed kunnen bijvoorbeeld dienen als reddingsmiddel. Bij een lekkage op tankschepen zijn er een aantal mogelijkheden. De lading kan: – binnen het schip worden gehouden (indien mogelijk) – binnen het eigen schip worden overgepompt naar een ander compartiment De nummering van de compartimenten loopt van voren naar achteren op. – worden overgepompt naar een ander schip. Door het overpompen van de lading kunt u de lekkage letterlijk boven water krijgen. Ook bij het overpompen van lading geldt opnieuw het risico van instabiliteit. Laat u hierbij dus informeren door de schipper. Bij lekkage van ladingen wordt al snel Rijkswaterstaat ingeschakeld omdat dikwijls sprake is van grote hoeveelheden die in het water stromen en zodoende spoedig een milieuincident vormen. Er kan sprake zijn van een lekkage en een brand. Het hangt van de situatie af wat het eerst moet worden bestreden.

5.2 Gewonden Een brand of een aanvaring kan leiden tot slachtoffers. Hierbij handelt de brandweer op de gebruikelijke wijze. Het kan ook zijn dat er sprake is van gewonden zonder dat er brand, lekkage of een aanvaring in het spel is. Denk bijvoorbeeld aan een onstelpbare bloedneus bij een bemanningslid.

5.3 Aanvaring

Schepen botsen frontaal op de Waal NIJMEGEN - Twee binnenvaartschepen (een lege tanker en een met erts geladen vrachtschip) zijn frontaal op elkaar gebotst op de Waal bij Nijmegen. Daarbij raakten de vaartuigen zwaar beschadigd en liepen drie bemanningsleden van

Soorten incidenten

64

Hoofdstuk 3


de tanker lichte verwondingen op. Dat heeft het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) bekendgemaakt. Het vrachtschip was op weg naar Duitsland. Met een wit knipperlicht gaf het aan dat tegemoetkomende schepen aan de rechterzijde moesten passeren. Volgens getuigen voer de tanker recht op het vrachtschip af. Oproepen via de marifoon en geluidssignalen bleven zonder resultaat. Volgens het KLPD is de voorkant van de tanker vernield. Het vrachtschip liep onder meer een scheur in de boeg op, maar kon zijn reis de volgende dag vervolgen. De bemanningsleden van de tanker willen geen verklaring afleggen over het incident. De politie vermoedt dat zij verantwoordelijk zijn voor de aanvaring. Bron: Novum, 4 november 2006

Wanneer twee schepen met elkaar in aanvaring komen kan daarbij brand ontstaan. Bovendien kunnen de schepen door de stroming van de rivier uit elkaar drijven. Als eerst aankomende bevelvoerder moet u dan de keuze maken welk van de twee schepen u gaat helpen en direct zorgen voor opschaling. Bij frontale aanvaringen vallen de aandrijfmotoren van de betrokken schepen meestal uit door de klap. Deze schepen raken hierdoor onbestuurbaar.

6 Binnenvaartincidenten met gevaarlijke stoffen Diverse schepen vervoeren gevaarlijke stoffen. Voor deze schepen gelden verschillende regels. De volgende voorschriften uit de reglementen zijn voor de brandweer van belang: – schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren of bij zich hebben, mogen niet overal afmeren of ankeren In de gevallen dat dit wel is toegestaan, moet bij het afmeren een bepaalde afstand ten opzichte van bebouwing en andere vaartuigen in acht worden genomen. – schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren of een verhoogd veiligheidsrisico vormen, moeten zich bij binnenkomst in de Nederlandse wateren melden bij het melden volgsysteem van één van de bij Rijkswaterstaat aangesloten verkeersposten Dit systeem heet IVS90 (Informatie Verwerkend Systeem). Met behulp van dit systeem is het mogelijk om bij calamiteiten snel over goede gegevens te beschikken. De gegevens over lading en bestemming 'reizen' namelijk met het schip mee. De diverse verkeersposten die het schip passeert zijn aangesloten op hetzelfde computersysteem. De informatie die bij de eerste verkeerspost wordt ingevoerd, kan bij de andere verkeersposten langs de wal worden opgevraagd. – ook dagseinen en verlichting geven aan dat een schip gevaarlijke stoffen vervoert. De seinvoering is ontwikkeld vanuit een nautisch informatiesysteem en geeft een indicatie omtrent de gevaarsaspecten van de stoffen die zich aan boord bevinden. Voor binnenschepen geldt: hoe meer blauwe kegels (overdag) respectievelijk blauwe lichten (‘s nachts) worden gevoerd, des te gevaarlijker is de lading (zie de onderstaande afbeelding).

Soorten incidenten

65

Hoofdstuk 3


3.14: verlichting en dagseinen Sein

Betekenis

Eén blauwe kegel (dagsein) Eén blauw licht (nachtsein)

Brandbare vloeistof: 'de brandbaarheid van het product is het grootste gevaar, maar er kan ook een mate van giftigheid in de stof aanwezig zijn; de gevaarsaspecten van de stof blijven in principe beperkt tot het schip'.

Twee onder elkaar geplaatste blauwe kegels Twee onder elkaar geplaatste blauwe lichten

Brandbare en giftige stof: het gevaar bij het vrijkomen van de stof is in dit geval niet meer beperkt tot het schip alleen.

Drie onder elkaar geplaatste blauwe kegels Drie onder elkaar geplaatste blauwe lichten

Ontplofbare stoffen

– – – – –

De aanwezige gevaarlijke stoffen kunnen gaan reageren als gevolg van: een lekkage een brand het te water raken van de containers een spontane reactie tussen stoffen onderling een spontane reactie van de stof met water. U zult altijd via de schipper na moeten gaan wat de locatie is van de stoffen en of er sprake is van meerdere samen geladen gevaarlijke stoffen. Gebruik bovendien altijd de ladingpapieren en de omschrijving van de ADNR-kaart (te vergelijken met de EVR-kaart op de weg) om u nader te infomeren omtrent de aard van de stof. Hierbij is een AGS (Adviseur Gevaarlijke Stoffen) die u (altijd!) ter plaatse laat komen een onmisbare schakel.

Soorten incidenten

66

Hoofdstuk 3


Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen zorgt Rijkswaterstaat voor de alarmering. De AGS wordt indien nodig door de OVD gealarmeerd. Er komt ook een OVD van Rijkswaterstaat ter plaatse. Dikwijls gaat het bij dergelijke ongevallen met gevaarlijke stoffen om grote hoeveelheden lading die uit kunnen stromen in stromend of stilstaand water. Dit betekent een mogelijke milieuschade en dus de inzet van Rijkswaterstaat. Een inzet met gaspakken is bij ongevallen met gevaarlijke stoffen op het binnenwater onmogelijk! Er is geen ruimte om de locatie in te richten voor een dergelijke inzet. Er is dus alleen een inzet met chemiepak mogelijk. Een HV-vaartuig van Rijkswaterstaat of KLPD nadert een incidentschip zonder ademlucht. Dat betekent dat zij bij bepaalde gevaarlijke stoffen niet naar het incidentschip zullen varen en dat u hierdoor met uw ploeg niet bij dat schip kunt komen. In sommige gevallen is de inzet van een waterscherm een methode om verdere verspreiding van de gevaarlijke stof in het water te voorkomen.

7 Waterongevallen in de binnenvaart De inzet van de brandweer bij waterongevallen in de binnenvaart hangt af van de aanwezigheid van de blusboot. Vanaf de wal geldt de standaardprocedure Waterongevallen. Brandweerduikers duiken niet in stromend water. Bij een inzet bij een binnenvaartincident beschikt de brandweer ook niet standaard over haar duikers en duikuitrusting. Dat betekent dat de brandweer alleen kan assisteren bij het zoeken naar slachtoffers.

Soorten incidenten

67

Hoofdstuk 3


Samenvatting

– – – – – –

Het type schip bepaalt de manier van inzet bij een binnnenvaartincident. Te onderscheiden zijn: vrachtschepen voor het vervoer van droge lading vrachtschepen voor het vervoer van vloeibare lading sleep- en duwboten passagiersschepen pleziervaartuigen vaartuigen voor speciale doeleinden.

Een schip is een bijzonder object door: de verschillende functies waarvoor het gebruikt wordt de locatie van het schip (varend of aan wal) de regels die gelden op het schip de stabiliteit van het schip Bij scheepsbrandbestrijding beïnvloeden bluswater en brandschade deze stabiliteit. Wanneer er tijdens de inzet bij of op een schip onvoldoende rekening wordt gehouden met de stabiliteit van het schip, dan kan dit grote risico’s en schade opleveren. – de inrichting van de rivier Een rivier heeft bijzondere kenmerken die bij de bestrijding van een incident belangrijk kunnen zijn. – gebruikte communicatiesystemen. In de binnenvaart gebruikt men marifoons voor de onderlinge communicatie. De brandweer kan zelf niet rechtstreeks met de schipper van het incidentschip over de marifoon spreken. – – – –

Bij binnenvaartincidenten wordt altijd de OVD ingeschakeld. Deze gaat niet mee naar het incidentschip. De bevelvoerder is verantwoordelijk voor de directe incidentbestrijding. Tijdens het aanrijden maakt hij een voorlopig plan. Bij aankomst op de opstapplaats meldt de bevelvoerder zich bij de schipper van het HV-vaartuig. Deze is verantwoordelijk voor het afzetten van de opstapbemanning bij het schip. Via de schipper van het HVvaartuig kan de schipper van het incidentvaartuig over de marifoon worden uitgevraagd. De bevelvoerder zorgt voor het opbouwen van de waterwinning en voert met de aanvalsploeg een verkenning uit. De maximale inzet van een ploeg bij een scheepsbrand is 30 - 40 minuten (in verband met de beschikbare ademlucht). Bijzonderheden omtrent de brandbestrijdingsuitrusting en installaties zijn vermeld in het veiligheidsplan van het schip. Aan boord bevinden zich brandslanghaspels en draagbare brandblusapparaten. Afhankelijk van de grootte van en het soort schip zijn er één of meer blusinstallaties aan boord. Brand in de accommodatie van een schip is te vergelijken met een gewone woningbrand. Bij brand in het ladinggedeelte van een schip is de brandbestrijding afhankelijk van de aard en de

Soorten incidenten

68

Hoofdstuk 3


hoeveelheid van de goederen die op dat moment in de laadruimen aanwezig zijn. Brand in de machinekamer is te vergelijken met een brand in een kelder. Bij brand maakt het een groot verschil of het schip voor de wal ligt of vaart. De brandbestrijding in een schip aan de wal wijkt niet zoveel af van de brandbestrijding in een gebouw. Het betreden van het schip is wat moeilijker en er is vaak maar één aanvalsweg. De warmteopbouw op een schip is vaak groot. Bij een scheepsbrand op een waterweg kan de brandweer ter plaatse komen met patrouillevaartuigen van het KLPD of Rijkswaterstaat of met blusboten. Meestal is de inzet erop gericht om het brandende schip zo snel mogelijk aan wal te krijgen. Voor hulpverlening bij binnenvaartincidenten wordt de brandweer alleen ingezet bij een lekkage met gevaar voor zinken, gewonden en aanvaringen. Sommige schepen vervoeren gevaarlijke stoffen. Voor hen gelden speciale regels. Zij mogen niet overal afmeren of ankeren. Bij binnenkomst in de Nederlandse wateren moeten zij zich melden bij het melden volgsysteem van één van de bij Rijkswaterstaat aangesloten verkeersposten. Met behulp van dit systeem is het mogelijk om bij calamiteiten snel over gegevens te beschikken. Ook dagseinen en verlichting geven aan dat een schip gevaarlijke stoffen vervoert.

Soorten incidenten

69

Soorten incidenten

70

4

Vliegtuigincidenten Inleiding De Bijlmerramp is één van de grootste vliegtuigincidenten uit de Nederlandse geschiedenis. Bij deze ramp hebben veel brandweerkazernes hun mensen en materieel ingezet om de brand te bestrijden en hulp te verlenen. In dit hoofdstuk wordt onder andere ingegaan op kenmerken van vliegtuigen, de gevaren bij inzet na een luchtvaartongeval en alle betrokken instanties.

Doelstellingen Na bestudering van dit hoofdstuk kunt u: – de luchtvaartwetgeving, waaronder de Brandweerregeling Burgerluchtvaartterreinen, in hoofdlijnen beschrijven – uitleggen wie de leiding heeft bij een luchtvaartongeval – de kenmerken van verschillende soorten luchtvaartuigen beschrijven – uitleggen welke gevaren u kunt tegenkomen bij het bestrijden van een luchtvaartongeval – de factoren beschrijven die een rol spelen bij een luchtvaartongeval: - op een luchtvaartterrein - nabij een luchtvaartterrein - ver buiten een luchtvaartterrein – uitleggen waartoe maatscenario's dienen – uitleggen welke instanties bij een luchtvaartongeval betrokken zijn

Bijlmerramp Op 4 oktober 1992 stortte een vrachtvliegtuig van El-Al neer in de Amsterdamse Bijlmermeer. Tussen start en crash 18:22 uur: Vertrek vrachtvliegtuig Boeing-747-258F van El-Al vanaf baan 01L (Zwanenburgbaan) op Schiphol. Aan boord: drie bemanningsleden en een meeliftend personeelslid van El-Al. 18:27 uur: melding van brand door gezagvoerder in motor 3, verzoek om toestemming om terug te keren naar Schiphol. 18:34.08 uur: toestel boven Weesp, daling wordt ingezet. Melding van besturingsproblemen. 18:35 uur: toestel boven Gaasperplas, hoogte 900 meter, snelheid 535 km/uur. 18:35.35 uur: controle over toestel verloren, melding gezagvoerder 'Going down, going down'. Toestel verdwijnt van radarscherm. De brandweerploegen van Schiphol, die klaar stonden en op het ergste waren voorbereid, zagen in de verte de landingslichten van het vliegtuig plotseling

Soorten incidenten

71

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

naar beneden gaan en daarna een grote vuurbal opstijgen. Na overleg met de verkeersleiding werd onmiddellijk uitgerukt naar de vermoede plaats van de crash. Als eerste ter plaatse 18:41 uur: Aankomst bezetting kazerne A (autospuit en autoladder ) op maaiveld achter de flats Groeneveen/Kruitberg. Situatie: brand van gigantische afmetingen. Midden in de flat was een gat tot op de bodem geslagen. Aan weerszijden van dat gat woedden over alle tien verdiepingen felle branden in de appartementen direct naast het gat. In de flat Groeneveen brandden een aantal appartementen die door de vuurbal na de crash waren aangestoken. Er waren nauwelijks gewonden of directe slachtoffers te zien. 18:42 uur: Doorgeven juiste locatie en vragen om versterking. Begin met blussen en uitvoeren verkenning. Ook aan voorzijde flats hevige brand, vliegtuig brandt over lengte van 120 meter. Bomen en struiken op maaiveld in brand door weggelopen kerosine. 18:47 uur: Naderbericht 'zeer grote brand'. Zeven autospuiten, twee schuimbluscontainers en een aantal hulpvoertuigen onderweg, alsmede een blustrein van drie voertuigen van de Brandweer Schiphol. Met behulp van autoladder inspectie van alle balkons van de flat Groeneveen, waarbij geen slachtoffers werden gevonden. Bron: NBDC

Nederland heeft ongeveer twintig vliegvelden. Hoewel vliegen naar verhouding - de veiligste wijze van transport is, worden we regelmatig opgeschrikt door een luchtvaartongeval. Gemeentelijke en regionale brandweerkorpsen met een vliegveld in hun verzorgingsgebied hebben een grotere kans om te worden geconfronteerd met een luchtvaartongeval, dan een korps zonder luchthaven in zijn omgeving. Dit komt doordat de meeste ongevallen op of dichtbij een vliegveld plaatsvinden. Toch is het niet uit te sluiten dat een luchtvaartongeval plaatsvindt op plaatsen waar geen luchthaven in de buurt is.

1 Luchtvaartwetgeving Net als het wegverkeer kent ook de luchtvaart een stelsel van regels om het verkeer in goede banen te leiden. Meer nog dan in het wegverkeer zijn deze regels internationaal op elkaar afgestemd. De ICAO (International Civil Aviation Organisation) heeft regels opgesteld voor allerlei zaken die op de luchtvaart betrekking hebben. Eén bepaald gedeelte van de ICAO-regelgeving geeft richtlijnen voor de regels voor het aanleggen en inrichten van luchthaventerreinen. In dit gedeelte staan ook richtlijnen voor de voorschriften en aanbevelingen voor de brandbestrijding op burgerluchtvaartterreinen. De lidstaten van de Verenigde Naties, waar de ICAO een onderdeel van is, hebben zich verplicht om in ieder geval de ‘standards’ uit het ICAO-raamwerk in hun nationale luchtvaartwetgeving op te

Soorten incidenten

72

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

nemen. Nederland gaat zelfs zover dat ook de ‘recommended practices’ in de Nederlandse luchtvaartwetgeving zijn opgenomen. In Nederland valt het luchtverkeer onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VWS). Binnen dit ministerie is de Directeur Generaal Luchtvaart (DGL) belast met de regelgeving en is de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Luchtvaart, belast met de uitvoering en het toezicht op het vliegverkeer en luchtvaartterreinen. De brandbestrijding valt daar ook onder.

– – – – – – – – – – –

In de Brandweerregeling Burgerluchtvaartterreinen zijn regels vastgelegd voor de luchthavenbrandweer over: alarmregeling indeling van luchthavens in brandrisicoklassen brandweervoorzieningen materieel blusstoffen opkomsttijd personeel brandweerkazerne en meldingspost uitrukgebied grondafhandeling van luchtvaartuigen rapportering. Elke luchthaven heeft een alarmregeling.

Definitie Een alarmregeling is een draaiboek voor het bestrijden van calamiteiten op het luchtvaartterrein of in de directe omgeving.

In de alarmregeling is onder meer de bijstand van en aan de overheidsbrandweer geregeld. Het opperbevel ligt in alle gevallen bij de burgemeester en de leiding van de ongevalsbestrijding bij de overheidsbrandweer. Naast de Brandweerregeling Burgerluchtvaartterreinen kennen we de Luchtvaartongevallenwet. Deze wet regelt het onderzoek naar de oorzaak van een luchtvaartongeval. Het onderzoek wordt uitgevoerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid. In de Luchtvaartongevallenwet is onder andere opgenomen dat het verboden is onbevoegd overblijfselen van een luchtvaartuig dat betrokken is bij een ongeval weg te nemen, of op andere wijze aan het onderzoek te onttrekken.

2 Uitrukgebied luchthavenbrandweer In de Brandweerregeling staat globaal aangegeven wat het uitrukgebied is. De Brandweerregeling schrijft voor dat de

Soorten incidenten

73

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

luchthavenbrandweer moet optreden bij luchtvaartongevallen op en buiten het luchtvaartterrein: – tot 1 kilometer voor en voorbij de baaneinden (baankoppen) – voor zover deze niet worden begrensd door natuurlijke obstakels, zoals waterwegen en verkeerswegen. Voor het uitrukken op het luchthaventerrein geldt voor de luchthavenbrandweer een verplichte opkomsttijd. Nadat een melding is gegeven van een (verwacht) luchtvaartongeval moeten de blusvoertuigen, met de benodigde hoeveelheid blusstof, in uiterlijk drie minuten op elke baankop kunnen zijn, mits de zicht- en terreinomstandigheden optimaal zijn. Wanneer een incident plaatsvindt buiten het luchtvaartterrein, maar in de directe nabijheid daarvan, dan verleent de luchthavenbrandweer bijstand aan de overheidsbrandweer. De omvang van dit gebied is in overleg vastgesteld. Dit gebied valt dus ook binnen het uitrukgebied van de luchthavenbrandweer!

4.1: uitrukgebied

Operationele leiding binnen uitrukgebied Bij een ongeval binnen het uitrukgebied heeft, conform het gestelde in het rampbestrijdingsplan c.q. de alarmregeling, de luchthavenbrandweer de operationele leiding. In de meeste regelingen is vastgelegd dat in beginsel de eerst aankomende leidinggevende de leiding heeft totdat de overheidsbrandweer arriveert, waarna deze het bevel overneemt. De luchthavenbrandweer behoudt wel de leiding over het eigen personeel en materieel en zal de overheidsbrandweer met raad en daad blijven assisteren. Bij een ongeval binnen het uitrukgebied wordt de luchthaven gesloten voor alle luchtverkeer, omdat er geen brandweerdekking

Soorten incidenten

74

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

meer is. Het belang van de luchthaven is dat het vliegverkeer weer zo snel mogelijk doorgang kan vinden. De luchthavenbrandweer moet dan ook zo kort mogelijk buiten de luchthaven worden ingezet.

Operationele leiding buiten uitrukgebied Vindt er een luchtvaartongeval plaats buiten het uitrukgebied van de luchthavenbrandweer, dan wordt in het algemeen op verzoek van de overheidsbrandweer door de luchthavenbrandweer bijstand verleend (vrijwillige bijstand). De luchthavenbrandweer zal dan een beperkt deel van haar capaciteit aan de overheidsbrandweer beschikbaar stellen, maar tegelijkertijd de capaciteit op de luchthaven handhaven om het vliegverkeer, eventueel in beperkte vorm, doorgang te laten vinden. De voorschriften in de Brandweerregeling zijn natuurlijk primair gericht op het redden van mensenlevens. Vaak zal bij een luchtvaartongeval op een luchtvaartterrein bijstand aan de overheidsbrandweer gevraagd worden; niet voor de bluscapaciteit, maar wel voor extra hulpverleningsgereedschappen en redding.

3 Kenmerken van luchtvaartuigen Er zijn verschillende soorten luchtvaartuigen en ook verschillende soorten vliegtuigbrandstof, waar in deze paragraaf op in wordt gegaan.

3.1 Soorten luchtvaartuigen In het algemeen spreken we over ‘vliegtuigen’. Eigenlijk zou men over ‘luchtvaartuigen’ moeten spreken, waarmee alle vaartuigen bedoeld worden die zich door de lucht verplaatsen.

1 2 3 4

Luchtvaartuigen worden ingedeeld in vier groepen: vleugelvliegtuigen hefschroefvliegtuigen (helikopters) luchtschepen ballonnen.

Vleugelvliegtuigen Vleugelvliegtuigen bestaan uit een romp en een vleugel. Hierna worden deze luchtvaartuigen kortweg vliegtuigen genoemd. Vliegtuigen worden in twee hoofdgroepen ingedeeld: 1 civiele vliegtuigen 2 militaire vliegtuigen. Civiele vliegtuigen

Definitie Civiele vliegtuigen zijn vliegtuigen die worden gebruikt voor burgerdoeleinden.

Soorten incidenten

75

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

Ze zijn meestal te herkennen aan een opvallende beschildering. De grootte van het toestel hangt af van het gebruiksdoel. Deze varieert van eenpersoonsvliegtuigen tot vliegtuigen waarmee vijfhonderd passagiers of vracht worden vervoerd. De aandrijving/voortstuwing gebeurt door één tot vier motoren.

4.2: Saab Fairchild 340

De Saab Fairchild 340: een klein passagiersvliegtuig met twee turbinemotoren in de vleugel gemonteerd, die de propeller aandrijven. Dit vliegtuig kan ruim 30 passagiers vervoeren.

4.3: Boeing B-747-300

De Boeing B-747-300: groot passagiersvliegtuig met vier straalmotoren, die onder de vleugel hangen. Hiermee kunnen meer dan 500 passagiers worden vervoerd. De McDonnel Douglas MD80: een passagiersvliegtuig met twee straalmotoren, die achter aan beide zijden van de romp zijn gemonteerd. Met dit toestel kunnen 130 passagiers worden vervoerd.

Soorten incidenten

76

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

4.4: McDonnel Douglas MD80

4.5: McDonnel Douglas DC-10

De McDonnel Douglas DC-10: een driemotorig passagiersvliegtuig met twee motoren aan de vleugel en een motor in de basis van de staart (op de romp). Dit vliegtuig kan ongeveer 400 passagiers vervoeren.

4.6: Boeing B-727

De Boeing B-727: een passagiersvliegtuig met drie staartmotoren waarvan één voor de staart, op de romp. Dit toestel kan ongeveer 190 passagiers vervoeren.

Soorten incidenten

77

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

De plaats van de motoren kan ook verschillen: – éénmotorige vliegtuigen (sportvliegtuigen) hebben de motor meestal in de neus In een enkel geval heeft een sportvliegtuig de motor aan de achterzijde van de romp, een zogenoemde duwmotor. – tweemotorige toestellen hebben meestal onder of in elke vleugel een motor Het komt echter ook voor dat de motoren zich aan de zijkant van de achterkant van de romp bevinden. – bij driemotorige toestellen is één motor in of op de romp bij de staart aangebracht De overige twee motoren bevinden zich onder de vleugels of aan de zijkant van de romp bij de staart. – viermotorige toestellen hebben aan elke vleugel twee motoren. De voortstuwing van eenmotorige toestellen in de burgerluchtvaart vindt plaats door propelleraandrijving. De voortstuwing van twee tot viermotorige burgerluchtvaartuigen gebeurt door propelleraandrijving of door turbinemotoraandrijving. Vliegtuigen kunnen zowel passagiers als vracht vervoeren. Ook de combinatie van vracht en passagiers komt veel voor. Meestal bevindt de vracht zich onderin (en bij een 747-combinatie ook achterin) het vliegtuig en bevinden de passagiers zich boven (en voor) de vracht. Specifieke vrachtvliegtuigen komen we niet zo vaak tegen. De meeste (specifieke) vrachtvliegtuigen zijn aangepaste passagierstoestellen. De constructie van de romp van een vliegtuig komt sterk overeen met de constructie van een scheepsromp. De romp is opgebouwd uit spanten die met elkaar verbonden zijn door liggers (stringers). Aan de buitenzijde is beplating aangebracht en aan de binnenzijde bekleding. Hiertussen zit isolatiemateriaal. Voor de spanten, liggers en buitenbeplating wordt meestal een aluminiumlegering gebruikt. De binnenbekleding is meestal van kunststof. De cabines van vliegtuigen voor passagiersvervoer zijn drukcabines. De constructie hiervan is zodanig, dat ook nog op een hoogte van 10 kilometer de druk in de cabine ongeveer gelijk kan blijven aan de druk op zeeniveau. Vanzelfsprekend betekent dit een groter comfort voor de passagiers.

Soorten incidenten

78

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

4.7: constructie vleugelvliegtuig

– – – –

Militaire vliegtuigen Militaire luchtvaartuigen onderscheiden zich van de civiele luchtvaartuigen door de constructie, beschildering, aandrijving en extra gevaren. Het gebruik van militaire vliegtuigen varieert van verkenning en transport tot aanval en verdediging. We onderscheiden de volgende militaire vliegtuigen: gevechtsvliegtuigen verkenningsvliegtuigen bommenwerpers transportvliegtuigen. Vooral de grotere verkenningsvliegtuigen, bommenwerpers en transportvliegtuigen komen sterk overeen met de vliegtuigen uit de burgerluchtvaart.

4.8: General Dynamic F-16, gevechtsvliegtuig

Hefschroefvliegtuigen (helikopters) Ook helikopters kunnen zowel passagiers als vracht vervoeren. Helikopters hebben het grote voordeel dat ze geen start- en/of landingsbaan nodig hebben om te gaan vliegen of landen. Bijna

Soorten incidenten

79

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

elk vlak stukje terrein of platform is geschikt om te gebruiken als start- of landingsplaats. Dagelijks worden vele helikoptervluchten uitgevoerd tussen het vasteland van Nederland en booreilanden en productieplatforms in de Noordzee. Ook wordt de helikopter gebruikt bij reddingsacties en gewondentransport.

–

–

–

–

Een helikopter verschilt sterk van een vliegtuig. Een helikopter heeft de volgende kenmerken: rotor(en) op de romp (in plaats van vleugels) Een helikopter wordt niet voorgestuwd door vleugels, zoals een vleugelvliegtuig, maar door één of twee grote horizontale rotor(en) boven op de romp. een kleine rotor aan de staart Deze rotor voorkomt dat de helikopter om zijn eigen as gaat draaien als reactie op de draaiing van de grote rotor. Hiermee kan de helikopter ook sturen. relatief geringe vluchthoogte Omdat een helikopter op relatief geringe hoogte vliegt, heeft deze geen drukcabine nodig en is een lichte constructie van de romp mogelijk. landingsgestel. Helikopters kunnen zijn uitgerust met verschillende soorten landingsgestellen: – vast landingsgestel – inklapbaar landingsgestel – sleden. Vooral de kleinere typen helikopters zijn vaak uitgevoerd met sleden. Helikopters kunnen voorzien zijn van onderdelen, onder andere drijvers, die door aanraking met (blus-)water geactiveerd kunnen worden en zo gevaar opleveren voor het personeel dat zich in de nabijheid van de helikopter bevindt.

4.9: helikopter

Net als in de burgerluchtvaart wordt de helikopter ook ingezet in de militaire luchtvaart voor vervoer van passagiers en vracht over kortere afstand en voor troepentransport over grotere

Soorten incidenten

80

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

afstand. Daarnaast wordt de helikopter toegepast om zwaarbewapende grondtroepen te ondersteunen of tanks en andere gronddoelen uit te schakelen.

4.10: bewapende militaire helikopter

Luchtschepen Luchtschepen zijn bestuurbare, met gas gevulde ballonnen in sigaarvorm. Ze zijn soms verstevigd met een inwendig frame. De voortstuwing geschiedt door propelleraandrijving. De snelheid van luchtschepen is, in vergelijking met vliegtuigen en helikopters, langzaam. Maar daar staat tegenover dat ze goedkoop zijn in onderhoud en exploitatie. Het luchtschip wordt het meest toegepast als vliegend reclamebord.

4.11: luchtschip met reclame

Ballonnen Bij ballonnen is er een verschil tussen kabelballonnen en vrije ballonnen. Kabelballonnen zijn met helium gevuld. Op de buitenkant staat reclame. Ze zijn met een kabel vastgemaakt aan de grond. Een kabelballon kan een gevaar vormen voor laagvliegend luchtverkeer vanwege de (geringe) hoogte waarop de ballon zich bevindt. Vrije ballonnen zijn onbestuurbare luchtvaartuigen zonder motor. Ze drijven met de wind mee. In de ballon zit hete lucht. Het oplaten van ballonnen vindt meestal plaats bij manifestaties, waarbij er geen brandweer op het opstijgterrein aanwezig hoeft te zijn.

Soorten incidenten

81

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

3.2 Vliegtuigbrandstof Vliegtuigbrandstof kan worden vergeleken met de gebruikelijke diesel en benzine. De brandstofnamen zijn: – kerosine (diesel) – AVGAS (benzine). Kerosine wordt over het algemeen gebruikt voor: – grotere vliegtuigen – jachtvliegtuigen – helikopters met een turbinemotoraandrijving.

– – – – –

Kenmerken van kerosine zijn: een dieselachtige brandstof vaak aangeduid met JET A1 of JP 1 een vlampunt van circa 38 °C een (zelf)ontbrandingstemperatuur van circa 245 °C het vlamfront plant zich met een snelheid van 33 m/min voort over het vloeistofoppervlak.

In de kleine luchtvaart (vliegtuigen met een romplengte tot ongeveer 18 meter en helikopters met zuigermotoraandrijving) is AVGAS, een speciale luchtvaartbenzine, de gebruikelijke brandstof. AVGAS heeft de volgende kernmerken: – een vlampunt van circa -40 °C – een (zelf)ontbrandingstemperatuur van circa 450 °C – de voortplantingssnelheid van het vlamfront is ongeveer 265 m/min.

3.3 Bijzondere kenmerken van burger- en militaire luchtvaartuigen Beschildering en registratiekenmerken wijzen meestal uit of een vliegtuig een burger- of een militair vliegtuig is. Daarnaast geven omvang en uiterlijk ook vaak een indicatie van het soort vliegtuig. Burgervliegtuigen zijn herkenbaar aan: – de vaak opvallende beschildering – een groot weergegeven maatschappijnaam – een registratieteken, gevormd door letters of een combinatie van letters en cijfers, op de romp en de vleugels. Vrachtvliegtuigen onderscheiden zich van passagierstoestellen door het ontbreken van raampjes in de romp achter de cockpit, of doordat aanwezige raampjes zijn geblindeerd. Privé- en zakenvliegtuigen zijn meestal kleine toestellen, uitgevoerd met één of twee motoren. Militaire vliegtuigen zijn herkenbaar aan: – de vaak uit camouflagekleuren bestaande beschildering

Soorten incidenten

82

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

– een registratieteken, bestaande uit een nationaliteitsembleem en een combinatie van letters en cijfers.

4 Gevaren bij luchtvaartongevallen

– – – –

Bij het bestrijden van luchtvaartongevallen kan de brandweer, naast de gevaren die aan elke brandbestrijdingsactie verbonden zijn, te maken krijgen met een aantal specifieke gevaren. Voorbeelden van dergelijke specifieke gevaren zijn: gevaren die optreden bij het bestrijden van vloeistofbranden (denk aan het bestrijden van herontsteking en explosiegevaar) gevaren veroorzaakt door de aard van de lading van het luchtvaartuig (zoals gevaarlijke stoffen) gevaren veroorzaakt door het luchtvaartuig zelf (bijvoorbeeld door aanwezige zuurstofflessen) gevaren die ontstaan bij metaalbranden. Tot slot speelt ook het ontbreken van praktijkervaring in het bestrijden van luchtvaartongevallen een rol. Naast specifieke gevaren zijn er ook algemene gevaren bij de diverse soorten luchtvaartuigen te onderscheiden.

4.1 Algemene gevaren bij ongevallen met luchtvaartuigen Algemene gevaren komen voor bij zowel civiele als militaire vliegtuigen. Rond elk luchtvaartuig is een aantal gevarenzones te onderscheiden. Deze gevarenzones hebben consequenties voor de: – opstelling van de brandweervoertuigen – benadering van het luchtvaartuig – vluchtwegen die de inzittenden gebruiken.

– – – –

Soorten incidenten

In alle situaties moet de eigen veiligheid goed in het oog worden gehouden. Aandachtspunten hierbij zijn in- en uitlaten van draaiende motoren en radarstraling. Daarnaast zijn er nog andere gevaarsaspecten te onderscheiden, zoals de: drukcabine aanwezige vracht aanwezigheid van gevaarlijke stoffen toepassing van compositiematerialen.

83

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

4.12: voorbeeld gevarenzones

Als na een luchtvaartongeval de motoren nog draaien, moet u bij het benaderen van het verongelukte luchtvaartuig letten op de volgende punten.

Drukcabine Civiele vliegtuigen met een drukcabine hebben een zuurstofsysteem voor de passagiers, dat gebruikt kan worden als de druk in de cabine op grote hoogte plotseling wegvalt. Daarvoor zijn in de romp vier tot twaalf zuurstofcilinders aangebracht met een waterinhoud van 400 tot 2200 liter en een druk van 125 bar. Bij brand is een explosie dus niet ondenkbaar. Het eventueel openbreken van de drukcabine is een moeilijk en tijdrovend karwei.

Vracht Een groot en meestal onbekend probleem betreft de vracht die een burgervliegtuig aan boord kan hebben. Grote passagierstoestellen vervoeren altijd vracht in de laadruimen. De aard van deze vracht kan zeer verschillend zijn. Meestal is deze vracht in lichte aluminium vliegtuigcontainers samengepakt om het laden en lossen te versnellen.

Gevaarlijke stoffen Het transport van gevaarlijke stoffen door de lucht is gereglementeerd door de ICAO in annex 18. Er zijn stoffen die helemaal niet door de lucht getransporteerd mogen worden; andere stoffen mogen uitsluitend met vrachtvliegtuigen vervoerd

Soorten incidenten

84

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

worden. Wanneer de brandweer moet optreden bij een vliegtuigongeval, dan heeft deze in eerste instantie geen informatie over de aard van de lading. Het zal geruime tijd duren voordat die informatie ter beschikking komt. Daarom moet de brandweer altijd uitgaan van de mogelijkheid dat er gevaarlijke stoffen aan boord zijn. Radioactieve stoffen worden veel door de lucht getransporteerd. Het gaat daarbij meestal om kortlevende nucliden voor medische doeleinden (zoals jodium 124). Naast dit transport van radioactieve stoffen kunnen er ook (verarmd) radioactieve stoffen in het vliegtuig zelf zijn verwerkt. Dit komt nauwelijks meer voor. In die gevallen dat het nog wel voorkomt (vooral in verzwaarde staart- en stuurvlakken), is er geen gevaar voor de gezondheid en biedt de standaarduitrusting van de brandweer voldoende bescherming.

Compositiematerialen

– – – –

In de vliegtuigindustrie wordt gebruikgemaakt van koolstofcompositiematerialen. Voorbeelden van toepassing hiervan zijn: onderdelen van de vleugel of romp richtingroeren propellers rotorbladen. Bij een ongeval, en vooral bij brand of explosie, waarbij koolstofcompositiematerialen zijn betrokken, kunnen koolstofvezels vrijkomen. Deze koolstofvezels zijn met het blote oog nauwelijks zichtbaar. Ze zijn zeer licht in gewicht en hebben een elektrisch geleidingsvermogen. Vrijgekomen koolstofvezels kunnen door de wind verspreid worden en in sommige gevallen de goede werking van elektrische en elektronische systemen beïnvloeden. Het grootste gevaar ontstaat door inademing; zwevende deeltjes komen in de ademhalingswegen terecht en veroorzaken letsel. Raakt een onderdeel van het luchtvaartuig waarin compositiematerialen zijn verwerkt in brand, dan kunnen deze materialen verpulveren (en door de wind worden verplaatst). Ook kunnen de compositiematerialen door brand bros worden en eenvoudig afbreken. Zo kunnen brandweermensen door de vloer van een vliegtuig zakken en ontstaan er zeer scherpe delen, die zelfs door de bluskleding kunnen heen snijden.

– – – –

Soorten incidenten

Bij een vliegtuigongeval waarbij compositiematerialen zijn betrokken, zijn de volgende aandachtspunten van belang: wees alert op irritatie van de luchtwegen draag tijdens de bestrijding persoonlijke beschermingsmiddelen, inclusief adembescherming draag na de bestrijdingsfase mondkapje, veiligheidsbril, handschoenen en een wegwerpoverall zorg voor veilige afvoer van besmette kleding

85

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

– voorkom het wegwaaien van deeltjes door restanten van het luchtvaartuig te bedekken (N.B.: pas na toestemming van de politie in verband met onderzoek) – voorkom onjuist functioneren van elektrische en elektronische apparatuur. Indien bij een luchtvaartongeval compositiematerialen zijn vrijgekomen, moet het besmette gebied afgezet worden en moet een ontsmettingsveld worden opgezet, zoals dat bij asbest gedaan wordt.

Aandachtspunten benaderen vliegtuig

–

– –

–

Bij het benaderen van een vliegtuig gelden de volgende aandachtspunten: aan de voorzijde van het vliegtuig worden grote hoeveelheden lucht aangezogen Dit gaat met zo’n kracht dat zelfs volwassen mensen in de motoren gezogen kunnen worden. aan de achterzijde worden hete uitlaatgassen uitgestoten bij propellervliegtuigen is er het gevaar van draaiende propellers Deze hebben een hoge draaisnelheid en zijn met het blote oog bijna niet te zien. aan de voorzijde van de romp kan er vanwege de radar gevaarlijke elektromagnetische straling zijn (gezondheidsrisico).

Aandachtspunten benaderen helikopter

–

–

–

–

Soorten incidenten

Bij het benaderen van een helikopter gelden de volgende aandachtspunten: de bladen van de staartrotor leveren een gevaar op De rotor draait zo snel, dat de bladen niet of nauwelijks zichtbaar zijn. Men heeft wel geprobeerd deze beter zichtbaar te maken door ze op een bepaalde manier te schilderen. de grote rotorbladen van een helikopter leveren bij veel typen pas gevaar op nadat de motoren zijn uitgezet De rotorbladen draaien dan namelijk nog geruime tijd door. Met het teruglopen van de rotatiesnelheid zullen de uiteinden van de rotorbladen naar beneden zakken. Zij kunnen daarbij doorzakken tot een hoogte van minder dan anderhalve meter. Langslopend (brandweer)personeel kan hierdoor zwaar verwond en zelfs onthoofd worden. Het gebied rond draaiende motoren, propellers en rotoren moet gezien de gevaren dus vermeden worden. De helikopter kan op dezelfde manier worden benaderd als een verkeersvliegtuig. Een militaire helikopter moet als een gevechtsvliegtuig worden benaderd. Als de rotoren nog draaien, dan is het alleen veilig om de helikopter kruipend te benaderen. de brandstoftanks zijn altijd onder de romp gemonteerd Omdat het zwaartepunt hoog ligt (door de plaats van de motor), kan de helikopter gemakkelijk omvallen. Brandbestrijding moet zo snel mogelijk plaatsvinden in verband met de lichte constructie van de romp. Deze brandt heel snel. als de bemanning nog in de cockpit zit en eventueel instructies kan geven, nader dan zodanig dat u in hun gezichtsveld blijft.

86

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

4.2 Gevaren bij ongevallen met militaire vliegtuigen

–

–

– –

–

–

Militaire luchtvaartuigen brengen de volgende gevaren met zich mee: radar-/laserstraling De radar zendt elektromagnetische straling van een hoge frequentie uit; dit levert een gezondheidsrisico op. cockpitkap (ook wel ‘canopy’ genoemd) De cockpitkap kan op verschillende manieren worden verwijderd: mechanisch en explosief. schietstoel(en) Een schietstoel wordt explosief uit het vliegtuig geschoten. chaffs en flares Deze anti-aanvalsmiddelen worden explosief uit het luchtvaartuig geschoten. Chaffs zijn radarafleiders; ze zijn op zich ongevaarlijk. Flares zijn magnesiumbollen die brandend worden afgeschoten (met een temperatuur van ± 2800 ˚C). Ze dienen als afleiding voor geleide raketten die op warmtebronnen reageren. afremhaak De afremhaak is achter de vleugels en onder de romp gemonteerd. Hij staat onder veerdruk en kan bij een ongeval met kracht losschieten. bewapening.

Bewapening

– – – –

Het grootste gevaar bij ongevallen met militaire vliegtuigen wordt gevormd door de meegevoerde bewapening. Zowel vliegtuigen als helikopters kunnen uitgerust zijn met: vuurwapens raketten missiles bommen. Vuurwapens Vuurwapens, in de vorm van mitrailleurs of kanonnen, komen zowel in de romp als in de vleugels van vliegtuigen voor. In de cabine van helikopters kunnen op een statief geplaatste mitrailleurs voorkomen. De bijbehorende munitiebanden zijn in de directe nabijheid opgeslagen. Munitie vormt eigenlijk alleen bij brand een potentieel gevaar. Door de hitte van het vuur kunnen de patronen tot ontbranding komen. De scherven die bij exploderende munitie vrijkomen, kunnen tot ruim 70 meter weggeslingerd worden. Gelukkig bestaat er maar weinig kans op een grote explosie. U zult wel te maken kunnen krijgen met een groot aantal kleine explosies; hiervan neemt de frequentie toe naarmate de brand zich ontwikkelt. Ook is het mogelijk dat de aanwezige wapens door hitteontwikkeling uit zichzelf gaan vuren. Afgezien van de op statief staande mitrailleurs in helikopters zullen de wapens altijd naar voren vuren, omdat ze niet beweegbaar zijn. Een uitzondering is de mitrailleur van de Apache die 280° kan draaien.

Soorten incidenten

87

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

Militaire toestellen moeten altijd van opzij en onder een hoek van 45˚, in principe altijd bovenwinds, worden benaderd. Houd altijd een afstand van 10 meter aan tussen het brandweervoertuig en het luchtvaartuig. Uiteraard is het ook zaak om toeschouwers uit de vuurzone van deze wapens te houden. Bedenk dat ook de bemanning en passagiers wapens bij zich kunnen dragen, zoals pistolen, automatische wapens, mitrailleurs en zelfs handgranaten. Raketten Zowel vliegtuigen als helikopters kunnen met raketten worden uitgerust. Over het algemeen zijn de raketten aan de vleugeltips of onder de vleugels gemonteerd. Bij een ongeval kunnen de raketten van het toestel losraken. Hierdoor wordt de kans verkleind dat ze bij een brand betrokken raken. Toch moet u de raketten als een potentieel gevaar beschouwen. Bij brand moeten ze goed met een sproeistraal gekoeld worden. Ook raketten moeten – in de lengterichting gezien – niet van voren of van achteren benaderd worden, maar onder 45º van opzij.

4.13: gevarenzones bij gevechtsvliegtuig

Voor het herkennen van de soort explosieven die een toestel met zich meevoert, is het belangrijk te weten dat munitie in diverse kleuren kan worden aangetroffen. Er is echter één kleur die oefenmunitie aanduidt: lichtblauw. Deze munitie is overigens niet ongevaarlijk. Zij kan voorzien zijn van een explosieve stof. Patronen Patronen zijn er in diverse kalibers, tot wel 105 mm in de Lockheed Hercules. Als patronen en granaten enige tijd zijn verhit door een vuurhaard, kunnen de volgende reacties gaan plaatsvinden. Door verhitting van de voortdrijvende lading in de huls ontstaat er een grote gasproductie. Het gevolg is dat de druk hoog oploopt en de

Soorten incidenten

88

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

huls openscheurt. Het grootste gevaar zijn de patronen die zich nog in het boordwapen bevinden; niet de kogel, maar het patroon zal als het ware worden afgevuurd. Bommen Bommen zijn onder te verdelen in twee groepen: 1 oefenbommen 2 scherpe bommen met een hoogexplosieve lading (ook wel High Explosive (HE) genoemd). Oefenbommen zijn herkenbaar aan de lichtblauwe kleur. Wanneer er springstof in de bom aanwezig is, wordt dit aangegeven door de groene kleur van de bom of een gele band op de bom. Deze gele band is het beste herkenningsmiddel om te bepalen of er wel of geen springlading in de bom aanwezig is. Oefenbommen zijn minder krachtig dan hoogexplosieve bommen, maar zijn niet minder gevaarlijk voor de hulpverleners. Het is onwaarschijnlijk dat de bommen in de crash zelf zullen exploderen, omdat de ontstekingsmechanismen meestal nog niet geactiveerd zijn. Breekt er echter brand uit, dan kunnen ze toch tot ontsteking komen. Als een High Explosive bom in een vuurhaard terechtkomt, zal de bom over het algemeen na 2 tot 4 minuten gaan reageren. De reactie varieert van het openbarsten van de bom, waardoor de lading zal verbranden, tot een mogelijke ontploffing. Afhankelijk van het aanwezige blusmateriaal kan er dus groot gevaar ontstaan na 2 minuten. Houd daarom als evacuatieafstand 700 m aan en als evacuatietijd 2 tot 4 minuten. Bij een reddingsactie moet eerst de gehele brand geblust zijn, voordat tot redding overgegaan kan worden. Worden tijdens de verkenning of tijdens de reddingsoperatie bommen ontdekt die door brand bedreigd worden, dan moeten deze met een sproeistraal gekoeld worden. De bommen mogen nooit verplaatst worden. Clusterbommen/ -units bestaan uit een grote houder met daarin een groot aantal kleine bommetjes, die zich gedragen als aparte bommen. De uitwerkingen van de bommetjes komen overeen met HE-bommen. Bij sommige clusterbommen kan er groot gevaar ontstaan na 1 minuut. Houd daarom als evacuatietijd bij clusterbommen 1 minuut aan. Missiles Missiles zijn samengesteld uit een raketmotor, een granaat en een geleidings- en besturingssysteem. Een rocket bestaat uit een raketmotor met voorop een granaat. De raketmotor van een missile of rocket is duidelijk te herkennen aan een bruine band, die aangeeft dat er een voortstuwende lading in zit. De granaat van een missile is herkenbaar aan de gele band, die aangeeft dat deze is voorzien van springstof. Het bijkomende probleem bij een missile/rocket die in een vuurhaard is terechtgekomen, ten opzichte van een bom, is de aanwezigheid van de raketmotor.

Soorten incidenten

89

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

Deze raketmotor is in staat het wapen kilometers ver weg te slingeren. De evacuatietijd is maximaal 2 minuten. Algemene richtlijn bij wapens die opgewarmd zijn of in het vuur liggen is: koelen met water.

Cockpitkap Vliegtuigen met maximaal één of twee inzittenden zijn uitgerust met een cockpit, die wordt afgesloten met een cockpitkap. Na het instappen wordt de cockpitkap handmatig of elektrisch gesloten. In een ongevalsituatie moet eerst, voordat de vlieger in zijn cockpit bereikt kan worden, de cockpitkap worden geopend. Dit kan handmatig en/of explosief. Elektrisch openen zal bij een grotere crash meestal niet lukken. Bij de F-16 bijvoorbeeld wordt de kap weggeschoten. Er zijn ook militaire vliegtuigen waar een slagkoord in het plexiglas van de kap zit. Bij ontsteking van het slagkoord versplintert de hele kap.

Schietstoel Wanneer een militair vliegtuig bij een crash betrokken is, zal/zullen de vlieger(s) proberen zich met de schietstoel in veiligheid te brengen. Daarom zult u in de meeste gevallen, wanneer u bij het wrak arriveert, de cockpitkap niet aantreffen en zal er niemand meer in de cockpit zitten. Als de vlieger nog in zijn stoel zit, is hij waarschijnlijk overleden. In deze situatie bestaat nog wel het gevaar van de schietstoel voor de hulpverlener als deze de vlieger uit de stoel haalt.

4.14: bewapende F-16 toestellen

Alle gevechtsvliegtuigen zijn uitgerust met schietstoelen voor de bemanning. De schietstoel is een wezenlijk gevaar voor de hulpverleners: een schietstoel die in werking wordt gesteld, wordt door een explosieve lading of door raketten omhoog geschoten. Een hulpverlener die zich op dat moment voorover gebogen boven de cockpitrand bevindt, zal dat waarschijnlijk niet overleven. Het devies is dan ook om overal af te blijven en afstand te bewaren.

Soorten incidenten

90

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

4.15: schietstoel van de F-16

Hydrazine In de F-16 wordt hydrazine gebruikt als brandstof voor de aandrijving van het noodaggregaat, ook wel Emergency Power Unit (EPU) genoemd. Daarvoor bevindt zich in de romp van de F16 een cilindervormige tank met 26 liter inhoud. Deze tank is weliswaar crashbestendig, maar niet onverwoestbaar. Hydrazine zelf is zeer stabiel en ongevoelig voor schokken. Een werkende EPU is duidelijk hoorbaar door een staccato geluid, vergelijkbaar met het afvuren van een automatisch geweer (een schot per seconde). Bij sommige militaire vliegtuigen (zoals de F-16) kan gevaar door hydrazine voorkomen. Een hydrazine-incident (te herkennen aan een ammoniakgeur) moet worden afgehandeld als zijnde een ongeval met gevaarlijke stoffen (OGS), zoals de betreffende ERICkaart aangeeft. Voor specialistische informatie wordt verwezen naar het Chemiekaartenboek.

Soorten incidenten

91

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

4.16: plaats hydrazinetank en EPU-uitlaat

Hydrazine kan gedetecteerd worden met behulp van een gasmeetpompje en speciale hydrazine proefbuisjes. Bij een ongeval met een F-16 moet de brandweer altijd uitgaan van de aanwezigheid van hydrazine. De Koninklijke Luchtmacht zal met speciaal opgeleid personeel naar een ongeval met een F-16 komen. De algemene regel bij een ongeval met een militair vliegtuig is: afstand bewaren. Moet men toch optreden, dan in beschermende kleding, inclusief ademlucht, en voornoemde gevaarlijke situaties vermijden. De Koninklijke Luchtmacht moet altijd direct gewaarschuwd worden.

5 Soorten luchtvaartongevallen Luchtvaartongevallen kunnen we, op grond van de plaats waar het ongeval heeft plaatsgevonden, in drie categorieën indelen: 1 luchtvaartongevallen op een luchtvaartterrein 2 luchtvaartongevallen nabij een luchtvaartterrein 3 luchtvaartongevallen ver buiten een luchtvaartterrein.

5.1 Luchtvaartongevallen op een luchtvaartterrein De overlevingskans van inzittenden bij een luchtvaartongeval is het grootst, wanneer dit ongeval op een luchtvaartterrein plaatsvindt. Hierbij spelen onderstaande factoren een rol. – aanwezigheid luchthavenbrandweer De luchtvaartwetgeving schrijft de aanwezigheid van een luchthavenbrandweer voor. De luchthavenbrandweer is voor dergelijke ongevallen opgeleid en heeft er speciaal materieel voor. – aanmerkelijke beperking van de opkomsttijd Mits goede zicht- en terreinomstandigheden, is de luchthavenbrandweer binnen maximaal 3 minuten ter plaatse. – grote bluscapaciteit Door de aanwezige grote bluscapaciteit zal een brand snel onder controle kunnen worden gebracht, waardoor in de romp een (beter) overleefbare situatie wordt gecreëerd. – de relatief lage start- of landingssnelheid van een luchtvaartuig.

Soorten incidenten

92

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

Opzet en werkwijze luchthavenbrandweer De dagbezetting van de luchthavenbrandweren in Nederland varieert van 4 tot 30 personen, afhankelijk van de grootte van de luchthaven. De luchthavenbrandweer wordt in staat van verhoogde paraatheid gebracht wanneer een toestel met problemen binnenkomt. Afhankelijk van het soort problemen, de omvang van het vliegtuig en het aantal inzittenden (en andere factoren waardoor de kans op een ernstig ongeval sterk kan toenemen), zal er op de luchthaven klein, middel of groot alarm geslagen worden. In de alarmregeling c.q. het rampbestrijdingsplan staat beschreven wat er in dat geval moet gebeuren: – welk personeel wordt gealarmeerd – welk materieel wordt ingezet – waar de overheidsbrandweer wordt opgevangen en begeleid naar het ongeval. Het merendeel van de incidenten op een luchthaven zal door de luchthavenbrandweer bestreden kunnen worden zonder bijstand van de overheidsbrandweer. Een toestel met problemen (zoals motorbrand, brand in het landingsgestel en brandstoflekkage bij het tanken) handelt de luchthavenbrandweer dus zelf af, evenals luchtvaartongevallen waarbij één of twee inzittenden zijn betrokken. De overheidsbrandweer wordt gealarmeerd conform wat is vastgelegd in de alarmregeling. Bij ongevallen met veel slachtoffers zal de overheidsbrandweer vooral ingezet worden voor de redding, opvang en afvoer van slachtoffers en ongedeerden. Er kunnen slachtoffers bekneld zitten, waarvoor extra redgereedschap en mankracht nodig zijn. Tevens zullen er veel brancardpatiënten zijn; ook dat vergt extra materieel en mankracht.

5.2 Luchtvaartongevallen nabij een luchtvaartterrein In de alarmregeling van de betreffende luchthaven is vastgelegd naar welk gebied buiten de luchthavengrenzen de luchthavenbrandweer zal uitrukken bij een luchtvaartongeval. De kans op overleving van een ongeval in de nabijheid van een luchtvaartterrein is kleiner dan op het luchtvaartterrein zelf. Waarschijnlijk is de luchthavenbrandweer eerder ter plaatse dan de overheidsbrandweer. In bijna alle gevallen zal de luchtverkeersleiding de eerste alarmering gedaan hebben. Zij ziet het toestel immers neerstorten of van het radarscherm verdwijnen. Bij het benaderen van de plaats van het ongeval moet men rekening houden met verspreid liggende slachtoffers en wrakdelen. In principe wordt een luchtvaartongeval bovenwinds benaderd. Bij de opstelling van de voertuigen wordt hiermee rekening gehouden. Ook de terreinomstandigheden zijn hierbij van invloed. In glooiend terrein moet voorkomen worden dat de voertuigen

Soorten incidenten

93

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

lager staan dan het wrak, omdat deze dan bedreigd kunnen worden door uitstromende, eventueel brandende, brandstof.

Inzet bij een luchtvaartongeval

– – – – –

Het redden van mens en dier heeft de hoogste prioriteit bij het optreden bij luchtvaartongevallen. Bij een buitenbrand zal eerst de brand onder controle moeten worden gekregen, alvorens men de evacuatie en redding kan uitvoeren. Als er brand is ontstaan, wordt volgens onderstaande volgorde gewerkt: onder controle brengen van de brand openen evacueren ventileren redden en bevrijden. Onder controle brengen van de brand De blusinzet wordt bovenwinds uitgevoerd. De schuimstralen dragen dan verder en de brandweer wordt niet gehinderd door de grote rookontwikkeling. De blussing moet er in eerste instantie op gericht zijn dat het vuur bij de romp wordt weggedreven. De romp heeft een geringe bestandheid tegen hitte en al snel zullen isolatiematerialen in de romp en van de bekabeling ontleden, waardoor er giftige dampen en gassen vrijkomen. Wanneer door een snelle blussing de temperatuur in de romp acceptabel gehouden kan worden, dan wordt de overlevingskans van inzittenden enorm vergroot. Als er geen brand is, zal toch uit voorzorg de ongetwijfeld vrijgekomen brandstof met schuim moeten worden afgedekt; dit om de kans op ontsteking tijdens reddingsacties zo veel mogelijk te beperken.

Herculesramp Eindhoven Bij de crash van het Hercules-vliegtuig op Vliegbasis Eindhoven in 1996 zijn geen inzittenden bij de daadwerkelijke crash (ernstig) gewond geraakt; daaruit kan worden geconcludeerd dat alle inzittenden direct na de crash in leven waren. De bemanning startte onmiddellijk de procedures voor het verlaten van het toestel. De bemanningsleden riepen de inzittenden naar de uitgang bij de cockpit aan de linkerzijde van het vliegtuig; deze deur kon niet worden geopend. Doordat brandende kerosine uit de brandstoftanks en (vul)leidingen stroomde, werd van buitenaf in korte tijd veel hitte toegevoerd naar de aluminium romp van onder en naast de vleugels. De huid van het vliegtuig kon deze invloeden slechts enige minuten doorstaan. Door geleiding van temperatuur naar de binnenbekleding kon een begin van binnenbrand ontstaan. Een olie- en kunststofgeur werd waargenomen door de inzittenden. Er ontstond mistige en donker wordende rook (witte damp) en er werd een sissend geluid van ontsnappend gas (mogelijk Halongas uit de brandblusinstallatie) door de inzittenden waargenomen. Van binnenuit ontsnapte vloeibare zuurstof uit het ‘Liquid Oxygen’ systeem. [...] De romp was omgeven door brandende kerosine die uit tanks en (vul)leidingen stroomde en onder de cockpit heersten branden evenals in de door zuurstof gevoede brand in het laadruim. Bij de brand was een aanzienlijk deel van de romp en de cockpit betrokken. De vlammen maakten elke vluchtroute onbruikbaar. [...] De luchthavenbrandweer is over het algemeen als eerste ter plaatse bij een gecrasht vliegtuig op een luchthaven en heeft de taak om de branden zo snel

Soorten incidenten

94

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

als mogelijk onder controle te krijgen, de romp te koelen (om een overleefbare situatie in het toestel te bewerkstelligen) en brandvrije vluchtwegen te creëren voor ondersteuning van de zelfredzaamheid. Bron: NBDC

Openen Wanneer er slachtoffers uit de romp bevrijd moeten worden, dan zal eerst toegang tot de romp verkregen moeten worden. Vaak zal de romp in stukken gebroken zijn en kan de brandweer na het nemen van de benodigde veiligheidsmaatregelen naar binnen gaan. Is dit niet het geval, dan moet in eerste instantie geprobeerd worden de normale toegangen te gebruiken. Op de buitenzijde van de deuren of noodluiken zijn de handelingen voor het openen aangegeven. Daarbij moet men erop bedacht zijn dat bij het openen van een deur mogelijk een trap naar buiten valt of dat een automatisch opblazende glijgoot geactiveerd wordt. Brandweermensen moeten bij het openen van zo’n deur daarom altijd naast die deur gaan staan. Moet er een hoogte overbrugd worden waardoor er een ladder nodig is om de deur te kunnen openen, dan moet rekening worden gehouden met de draairichting van de deur. Meestal scharniert de deur open in de richting van de cockpit. Plaats bij twijfel over de draairichting de ladder rechts van de deur. De deur kan namelijk door de glijgoot met kracht opengegooid worden. In beginsel maakt men dus gebruik van de normale toegangen om de inzittenden gelegenheid te geven het vliegtuig te verlaten en de brandweer toegang te verschaffen. Indien deze toegangen zijn geblokkeerd of door andere omstandigheden niet meer zijn te openen, kan men gebruikmaken van zogenoemde inbraakplaatsen. Deze plaatsen zijn gemarkeerd met gekleurde lijnen of hoekpunten.

Soorten incidenten

95

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

4.17: inbreekplaats

Om de inbraakplaatsen te kunnen gebruiken, moet eerst met inbraakgereedschap op de aangegeven plaats een opening worden gemaakt. In andere gevallen kan men proberen op een andere plaats een opening te creëren, waarbij rekening moet worden gehouden met de rompconstructie. Het is namelijk niet mogelijk in te breken op een plaats waar een spant is gemonteerd. Denk niet te lichtvaardig over de tijd die er nodig is om een inbreekplaats te creëren. Afhankelijk van de sterkte van het vliegtuig kan dit tijdrovend zijn (bijvoorbeeld 15 minuten). Als het nodig is om toegangsopeningen in de romp te snijden of te slijpen, dan moet men erop bedacht zijn dat rond het vliegtuig brandstofdampen aanwezig kunnen zijn die door vonken of vlammen ontstoken kunnen worden. Het is niet voldoende om alleen de uitgestroomde brandstof met schuim af te dekken. Er kan namelijk uit de lekkende brandstoftanks brandstof op het schuim terechtkomen. Ook kunnen er uit de tanks brandstofdampen ontsnappen die boven de schuimdeken blijven hangen. Het is daarom zaak om in een dergelijke situatie regelmatig de omgeving te controleren op explosieve mengsels. Evacueren

Soorten incidenten

96

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

Definitie Evacuatie is de ontruiming van een luchtvaartuig en/of de onmiddellijke omgeving, waarbij er geen direct levensgevaar bestaat en de inzittenden op eigen kracht het luchtvaartuig en/of de onmiddellijke omgeving kunnen verlaten.

Indien mogelijk zal het cabinepersoneel de evacuatie al op gang hebben gebracht. In dit geval moet u wachten totdat iedereen die op eigen kracht naar buiten kan, eruit is. Ventileren

Definitie Ventilatie is de wijze bij de brandweer om rook en hitte zo snel en gecontroleerd mogelijk uit een object af te voeren.

Het ventileren moet veilig en zorgvuldig gebeuren. De stralen moeten gereed zijn, zodat een eventuele flashover of branduitbreiding direct bestreden kan worden. Ventilatie moet zo snel mogelijk gebeuren. Bij brand in een verkeersvliegtuig worden de ventilatiepunten vaak bepaald door het openen van de vluchtwegen bij evacuatie of branddoorslag via de romp. Het ventileren heeft de volgende doelstellingen: – zo snel mogelijk een overleefbare situatie creëren voor personen die het vliegtuig niet op eigen kracht kunnen verlaten – voorkomen dat de brand zich via de brandbare rookgassen uitbreidt of dat er brandoverslag plaatsvindt – het brandweerpersoneel in staat stellen het object te betreden, de brand te vinden en te blussen – het beperken van schade aan vliegtuig en lading. De meest complete en snelle ventilatie wordt verkregen door één opening aan de voorzijde en één opening aan de achterzijde van de romp, waarbij de actie plaatsvindt aan één van de openingen. Ventilatie kan op twee manieren plaatsvinden: – op natuurlijke wijze De ventilatie wordt bepaald door onder andere windrichting, windsterkte, temperatuur, vochtigheidsgraad en plaats en grootte van de openingen in het vliegtuig. – op kunstmatige wijze (geforceerd). Hierbij wordt gebruikgemaakt van een overdrukventilator, rookafzuiging en de inzet van stralen. Een halfgebonden straal verplaatst per liter water ± 2 m3 lucht. Een 1,5" straal geeft bij 120 l/min een luchtverplaatsing van 120 x 2 = 240 m3 . De straal moet vanuit de ventilatieopening naar buiten worden gericht. Een optimaal resultaat wordt bereikt als men met de wind meespuit. Deze eenvoudige ventilatie kan worden gebruikt totdat men over betere apparatuur (een overdrukventilator) beschikt.

Soorten incidenten

97

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

Redden en bevrijden Na de evacuatie (en eventueel het ventileren) kan het redden plaatsvinden.

Definitie Redden is het bevrijden van personen en/of dieren uit een luchtvaartuig of de onmiddellijke omgeving, waarbij een direct levensbedreigende situatie aanwezig is en men niet op eigen kracht het luchtvaartuig of de onmiddellijke omgeving daarvan kan verlaten.

Zodra de brandweer in de romp is, zal de prioriteit van redding van de slachtoffers bepaald moeten worden. Een verkenning naar de aard van de verwondingen (triage) is daarbij erg belangrijk. De brandweer verricht alleen een globale triage van de vitale functies, als de brandweer als eerste ter plaatse is. Triage is in principe de taak van de GHOR. Er moet worden voorkomen dat er veel tijd besteed wordt aan iemand die een geringe overlevingskans heeft, waardoor de overlevingskans van anderen beperkt wordt. Als de situatie het toelaat (denk hierbij aan brandgevaar, en dergelijke) is het verstandig om medisch personeel de volgorde van redding te laten bepalen. Ook kan het noodzakelijk zijn dat medisch personeel de toestand van een slachtoffer eerst ter plaatse stabiliseert, voordat het slachtoffer uit het toestel verwijderd wordt. Daarmee wordt de kans op overleving zeker groter en kan de latere herstelperiode van het slachtoffer enorm bekort worden. Door te ventileren hoeft, als alle overige gevaren zijn ingeperkt, een redding niet altijd meer noodzakelijk te zijn. Er is dan immers sprake van een overleefbare situatie. De functie van de brandweer is dan het ondersteunen van het medisch personeel bij het begeleiden van slachtoffers uit het vliegtuig. De slachtoffers moeten (al dan niet per brancard) afgevoerd worden naar een verzamelpunt, op veilige afstand van de plaats van het ongeval. Op dat verzamelpunt kan een medisch opvangcentrum in de vorm van een gewondennest ingericht zijn. Hier worden dan de gewonden behandeld en begeleid, bijvoorbeeld door verzorgers van de GNC (Geneeskundige Combinatie). Men kan echter ook gekozen hebben voor een medisch opvangcentrum in een nabijgelegen school of sporthal. Dan moeten de slachtoffers van het verzamelpunt naar dat medische opvangcentrum vervoerd worden. In dat geval wordt op de verzamelplaats door medisch personeel de urgentie van afvoer naar het medisch opvangcentrum bepaald (triageklasse). In het medisch opvangcentrum vindt eerste hulp plaats en worden de slachtoffers door de politie geregistreerd. Ook wordt hier bepaald naar welk ziekenhuis de slachtoffers worden afgevoerd.

Soorten incidenten

98

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

Wanneer er slechts sprake is van een gering aantal slachtoffers, dan zullen zij op de verzamelplaats de eerste hulp krijgen en direct naar een ziekenhuis worden afgevoerd. De ongedeerden zullen meestal het toestel op eigen kracht verlaten of verlaten hebben. Zij moeten zich verzamelen op een veilige plaats aan de rand van het rampterrein. Op dergelijke verzamelplaatsen moet de politie de ongedeerden registreren. De ongedeerden zullen vaak snel naar de luchthaven willen, omdat daar familie en/of vrienden op hen staan te wachten. Bedenk dat in een panieksituatie ongedeerden ook vaak weer terug het vliegtuig in willen en in alle richtingen lopen.

5.3 Luchtvaartongevallen ver buiten een luchtvaartterein Wanneer een luchtvaartuig ver buiten een luchtvaartterrein een ongeval krijgt, is er sprake van een ongeval met hoge snelheid. Zeker bij grotere verkeerstoestellen zal de snelheid enige honderden kilometers per uur bedragen. Een dergelijk ongeval wordt meestal veroorzaakt door metaalmoeheid, een terroristische actie, zoals een bomexplosie, een botsing in de lucht of een aanvaring met bergen of gebouwen.

4.18: Bijlmerramp

De overlevingskans voor de inzittenden is bij een dergelijk ongeval vrijwel nihil. Toch mag u dit niet zonder meer aannemen: het is in het verleden voorgekomen dat mensen een dergelijk ongeval overleefd hebben. Voor de brandweer houdt een dergelijk ongeval altijd een grootschalig optreden in. Hierbij spelen de volgende problemen vaak een rol: – er zijn andere objecten (bijvoorbeeld bebouwing) betrokken bij het ongeval – de plaats van het ongeval is moeilijk te lokaliseren – de afvoer van slachtoffers en de aanvoer van hulpdiensten kan moeizaam verlopen. De brandweer zal haar aandacht voornamelijk moeten richten op de slachtoffers. Deze kunnen zich zowel in als buiten het vliegtuigwrak bevinden, onder andere ook in bij het ongeval betrokken gebouwen. Bij een dergelijk ongeval is er geen sprake meer van vliegtuigongevallenbestrijding, maar van

Soorten incidenten

99

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

rampenbestrijding. Zwaartepunt van de actie moet dan liggen op het voorkomen en beperken van verder leed en verdere schade.

4.19: situatie vliegtuigongeval

6 Maatscenario's In de Leidraad vliegtuigongevallenbestrijding op luchtvaartterreinen, uitgegeven door het ministerie van BZK, is een voorstel gedaan tot het opstellen van maatscenario’s. Een maatscenario is in de eerste plaats een beschrijving van een redelijkerwijs te verwachten incident. In het maatscenario wordt concreet en inzichtelijk gemaakt wat dit incident zal betekenen voor de verschillende betrokken organisaties. Het geeft verder vooral voor de hulpdiensten aan wat dit incident voor hen aan vereiste capaciteit zal betekenen. Met behulp van de maatscenario’s kunnen de hulpdiensten zich voorbereiden op hun taken bij luchtvaartongevallen. Een maatscenario kan goed worden gebruikt om een indicatie te krijgen van wat verwacht kan worden bij een bepaald luchtvaartongeval. Uitgangspunten hierbij zijn de vliegtuiglengte, de maximale rompbreedte en het aantal passagiers. Per maatscenario zijn de verwachtingen aangegeven inzake betrokken personen en de vereiste brandweer- en geneeskundige capaciteit.

Soorten incidenten

100

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

4.20: maatscenario's vliegtuigongevallenbestrijding (betrokken personen)

4.21: maatscenario's vliegtuigongevallenbestrijding (vereiste capaciteit)

6.1 Taakverdeling Bij luchtvaartincidenten zijn dikwijls zowel brandweer, als geneeskundige hulpverlening als politie betrokken. Elk van deze instanties heeft een eigen taak.

Brandweertaak Een neerstortend vliegtuig zal na de crash in brand vliegen en mogelijk in enkele stukken breken. Het maatscenario gaat ervan uit dat de brand door de luchthavenbrandweer geblust of in ieder geval beheerst kan worden. Bij een ongeval buiten het luchtvaartterrein kan dit een probleem vormen. Een deel van de passagiers zal, meer of minder gewond, het toestel zelf kunnen verlaten. Als na korte tijd de overheidsbrandweer ter plaatse komt, heeft zij mogelijk nog een beperkte taak bij de blussing, maar in

Soorten incidenten

101

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

ieder geval heeft zij een taak bij de bevrijding van (zwaargewonde/beknelde) slachtoffers die nog in de resten van het toestel aanwezig zijn.

Geneeskundige hulpverlening De geneeskundige hulpverlening zal beginnen met verzamelen, opvang en triage (selectie van zwaar-, middelen lichtgewonden) van slachtoffers in enkele gewondennesten. Afhankelijk van de vervoerscapaciteit en de toestand van de slachtoffers zullen zij zo snel mogelijk vervoerd worden naar ziekenhuizen.

Politietaak De politietaak bij dit scenario bestaat uit het vrijhouden van de ongevalsplaats (daarbij eventueel geassisteerd door de bewakingsdienst van het vliegveld) en de aan- en afvoerwegen naar het vliegveld. Rekening moet worden gehouden met de opvang en het informeren van verwanten. Het aantal verwanten kan het tienvoudige van het aantal passagiers bedragen. Ook zal er een enorme mediabelangstelling zijn, die een extra belasting zal betekenen voor de organisatie van de hulpverlening.

6.2 Benodigde capaciteit Welke capaciteit is nu nodig bij de bestrijding van vliegtuigongevallen? De vereiste schuimbluscapaciteit wordt per klasse gegeven in de Brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen. Deze capaciteit wordt geleverd door de luchthavenbrandweer. Bij een ongeval in het buitengebied zal de bluscapaciteit van de overheidsbrandweer in de meeste gevallen tekortschieten.

Redcapaciteit Wat betreft de redding moet er op de eerste plaats van worden uitgegaan dat ongeveer 50% van de zwaar- en middelzwaargewonden ‘op eigen kracht’ het vliegtuig kunnen verlaten. De overige 50% moet dus bevrijd/gered worden door hulpverleners en mogelijk al medische behandeling gericht op stabilisatie in het vliegtuig ontvangen. In dit laatste geval moeten de medische hulpverleners natuurlijk wel zijn uitgerust met persoonlijke beschermingsmiddelen. De veiligheid van de hulpverleners is een harde randvoorwaarde!

Geneeskundige capaciteit Slachtoffers die bevrijd zijn uit de resten van het vliegtuig zullen in eerste instantie verzameld worden in één of meer gewondennesten. In de gewondennesten zullen triage en levensreddende behandeling plaatsvinden. Gestabiliseerde slachtoffers worden zo snel mogelijk naar een ziekenhuis vervoerd.

Politiecapaciteit De benodigde politiecapaciteit hangt af van de locatie van het incident en de infrastructuur ter plaatse (bij veel toegangen moet er ook veel afgezet worden). De politiebijstand zal zowel een

Soorten incidenten

102

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

afzetting van de plaats incident als een onbelemmerde doorgang voor de hulpverleningsdiensten moeten garanderen.

6.3 Voorlichting en opvang Een vaak onderschatte taak is de opvang van en voorlichting aan verwanten (onder andere afhalers en wegbrengers, familie). Ook de voorlichting aan de pers moet vooraf geregeld zijn. Wanneer dit niet goed vooraf geregeld is, zullen de meldkamers van de hulpdiensten door ‘ongeruste’ bellers zwaar belast en ontregeld kunnen worden. Gelet op het bovenstaande maatscenario is een goed rampbestrijdingsplan nodig om bij een vliegtuigongeval adequaat op te kunnen treden.

7 Betrokken instanties Bij vliegtuigongevallenbestrijding krijgt de brandweer te maken met partners in de rampenbestrijding, zoals de politie, soms ook de Koninklijke Marechaussee, politiediensten, zoals het KLPD, de Luchtvaartpolitie en het Rampen Identificatie Team, geneeskundige diensten en de Raad voor de Veiligheid.

7.1 Politie en politiediensten

– – – – –

Na een vliegtuigongeval moet rekening gehouden worden met een grote toestroom van pers en rampentoeristen. De belangrijkste taken van de politie zijn: het alarmeren het afzetten van het rampterrein het begeleiden van de hulpdiensten het opvangen van publiek (nabestaanden en belangstellenden) het identificeren van dode slachtoffers. De benodigde capaciteit aan politie hangt sterk af van de plaats van het ongeval. Om één en ander te coördineren, neemt een leidinggevende functionaris plaats in het COPI. Het KLPD ondersteunt de regionale korpsen bij grootschalige evenementen, zoals grote popconcerten, grote sportevenementen en demonstraties, maar het KLPD speelt ook een belangrijke rol bij rampenbestrijding. Dat gebeurt door inzet van vliegtuigen en helikopters, speciale verbindingsmiddelen, politieruiters, speurhonden en rollend en varend materieel.

7.2 Luchtvaartpolitie De Luchtvaartpolitie is een onderdeel van het KLPD. Haar taak is onder andere het toezicht op de naleving van de luchtvaartregelgeving. Daarnaast verricht de Luchtvaartpolitie onderzoek naar strafbare feiten bij luchtvaartongevallen en assisteert zij het Rampen Identificatie Team bij de identificatie

Soorten incidenten

103

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

van slachtoffers. De Luchtvaartpolitie beschikt over vliegtuigen en helikopters.

7.3 RIT Nederland Het Rampen Identificatie Team (RIT) maakt ook deel uit van het Korps Landelijke Politiediensten en kan op verzoek assistentie verlenen aan alle politiediensten in Nederland. Het RIT heeft tot taak, onder verantwoordelijkheid van de politiechef (korpschef), assistentie te verlenen bij de berging en identificatie van bij een ramp of calamiteit omgekomen personen. Identificatie betekent het geven van een naamkaartje aan een onbekend persoon op grond van feiten, waarnemingen en metingen. Het team is geëquipeerd voor de berging en identificatiewerkzaamheden van circa 500 doden. Bij een luchtvaartongeval spreekt men over het algemeen over een zogenoemde gesloten ramp, wat inhoudt dat men met ‘bekende’, dat wil zeggen snel te registreren doden, te maken heeft. Men beschikt over het algemeen over een lijst met inzittenden. Dit is natuurlijk anders indien een vliegtuig in een woonwijk neerstort en ook niet-inzittenden hierbij betrokken worden. Het Rampen Identificatie Team identificeert omgekomen personen op de volgende manier: 1 eerst worden sporen verzameld, die beschikbaar komen bij het onderzoek aan het lichaam na het intreden van de dood 2 daarna wordt vergelijkingsmateriaal verzameld: informatiegegevens en/of sporen gerelateerd aan een persoon voor het intreden van de dood 3 vervolgens worden 1 en 2 vergeleken om zodoende tot identificatie te komen.

7.4 Geneeskundige diensten Wanneer er een luchtvaartongeval heeft plaatsgevonden, zal in het geval van (potentiële) slachtoffers de medische hulpverlening ingeschakeld worden. Door de Centrale Post Ambulancevervoer (CPA) zullen hiervoor één of meer ambulances naar de plaats incident gestuurd worden. In rampsituaties wordt een geneeskundige combinatie (GNC) ingezet, bestaande uit (een) ambulanceteam(s), een mobiel medisch team en een SIGMA-groep (Snel Inzetbare Groep ter Medische Assistentie) onder leiding van een door de GHOR aangewezen functionaris (Toegevoegd Medisch Leider - TML).

7.5 Onderzoeksraad voor veiligheid De Onderzoeksraad voor veiligheid is een bij wet ingesteld zelfstandig bestuursorgaan met de volgende taken: – doen van onafhankelijk, integraal onderzoek naar oorzaken en mogelijke gevolgen van rampen, zware ongevallen en incidenten op een breed werkgebied – voor zover van toepassing ook onderzoek doen naar de crisisbeheersing en de rampenbestrijding

Soorten incidenten

104

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

– in kaart brengen van de leerpunten uit het onderzoek – aanbevelingen doen voor verbetering van de veiligheid aan verantwoordelijke partijen zoals overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties – de opvolging van aanbevelingen bijhouden. De raad doet onderzoek naar mogelijke oorzaken van rampen, zware ongevallen en andere voorvallen op alle beleidsterreinen. De raad beslist zelf, vanuit de eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid, welke voorvallen worden onderzocht. De Onderzoeksraad hoeft zich niet te beperken tot een enkel voorval, maar kan ook een reeks van voorvallen onderzoeken. Bedoeling is om zo veel mogelijk te leren van de voorvallen die de raad onderzoekt. Op grond van het onderzoek doet de raad aanbevelingen voor maatregelen die leiden tot een veiliger samenleving en die maatschappelijke onrust wegnemen.

Onderzoek van de Onderzoeksraad voor veiligheid: Super Puma Eurocopter, noodlanding op zee, Den Helder, 21 november 2006 Gedurende een evacuatievlucht met een helikopter van het type Super Puma, Eurocopter, constateerde de bemanning op een hoogte van 3000 voet dat de motorinstrumenten afwijkingen signaleerden. Tijdens de daling zijn ook moeilijkheden met de besturing ontstaan. De bemanning besloot op zee te landen. Alle inzittenden hebben de helikopter kort na de landing verlaten. Aan boord waren 13 passagiers en vier bemanningsleden. Bron: Onderzoeksraad voor veiligheid

De Onderzoeksraad kent een breed werkterrein en is vrij in de keuze, afgezien van internationale onderzoeksverplichtingen, om naar eigen inzicht en methodiek voorvallen te onderzoeken. De onderzoeksraad beoogt niet alleen de feitelijke oorzaak op te sporen, maar wil vooral structurele veiligheidstekorten achterhalen. Slechts op die manier kan de Onderzoeksraad een bijdrage leveren aan het daadwerkelijk vergroten van de veiligheid in Nederland. Criterium voor het doen van onderzoek is in hoeverre van een voorval lering kan worden getrokken en daarop aanbevelingen voor maatregelen ter vergroting van de veiligheid kunnen worden gebaseerd. In sommige gevallen is de Onderzoeksraad voor veiligheid verplicht onderzoek uit te voeren. Bijvoorbeeld bij ongevallen in de civiele en militaire luchtvaart, waarbij internationale regelingen van toepassing zijn. Het onderzoek door de Onderzoeksraad voor veiligheid wordt ingesteld naar aanleiding van een melding van een ongeval of incident. Deze melding is wettelijk verplicht. Voor het onderzoek is het zeer belangrijk dat de situatie ter plaatse niet gewijzigd wordt en dat wrakstukken, onderdelen en stoffelijke resten niet verplaatst of weggenomen worden. De burgemeester is daarvoor verantwoordelijk. In de volgende gevallen kan een uitzondering gemaakt worden: – om de openbare orde en veiligheid te waarborgen

Soorten incidenten

105

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

– als er levens of de gezondheid van personen en dieren in het geding zijn – om het milieu te beschermen – om schade te beperken. In bovenstaande gevallen zal echter altijd eerst toestemming gevraagd moeten worden aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Voor het onderzoek is de onderzoeker bevoegd inlichtingen te eisen en inzage te hebben in zakelijke gegevens en bescheiden en hiervan kopieën te maken. Wanneer het maken van kopieën niet ter plaatse kan gebeuren, mag hij de gegevens en bescheiden voor dat doel korte tijd meenemen tegen een door hem af te geven schriftelijk bewijs. In grotere vliegtuigen en in militaire vliegtuigen bevinden zich ‘flightdatarecorders’ en ‘cockpitvoicerecorders’. Deze recorders zijn meestal feloranje of geel gekleurd, maar soms ook gewoon zwart. Bij het onderzoek is de vindplaats van deze recorders heel belangrijk. Ze kunnen op de vreemdste plekken zitten. Verder is het van groot belang dat er nooit metaaldetectors gebruikt worden om de recorders te vinden, omdat de elektromagnetische golven van de detector de gegevens van de recorders wissen.

7.6 Luchtverkeersleiding De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is samen met de militaire algemene luchtverkeersleidingsdienst (Dutch Mill te Nieuw Milligen) verantwoordelijk voor de verkeersleiding in het Nederlandse luchtruim. De lokale verkeersleiding is vaak de eerste instantie die een luchtvaartongeval waarneemt of van een gezagvoerder een melding krijgt dat een vliegtuig problemen heeft. Afhankelijk van de afspraken, zal de luchtverkeersleiding dan in de meeste gevallen de hulpverleningsdiensten alarmeren. De luchtverkeersleiding zal een vliegtuig in problemen snel naar de luchthaven dirigeren. Bovendien zal zij het andere luchtverkeer in een wachtpositie zetten en zo nodig laten uitwijken naar andere velden.

Soorten incidenten

106

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

Samenvatting Het luchtverkeer valt onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VWS): Directeur Generaal Luchtvaart (DGL) wat betreft regelgeving en Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Luchtvaart wat betreft de uitvoering en het toezicht op het vliegverkeer en luchtvaartterreinen (inclusief de brandbestrijding). In de Brandweerregeling Burgerluchtvaartterreinen zijn regels vastgelegd voor de luchthavenbrandweer. De Luchtvaartongevallenwet regelt het onderzoek naar de oorzaak van een luchtvaartongeval. Het onderzoek wordt uitgevoerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Bij een ongeval binnen het uitrukgebied heeft de luchthavenbrandweer de operationele leiding totdat de overheidsbrandweer arriveert. De luchthavenbrandweer houdt wel de leiding over het eigen personeel en materieel en zal de overheidsbrandweer assisteren. Bij een ongeval buiten het uitrukgebied wordt meestal door de luchthavenbrandweer bijstand verleend aan de overheidsbrandweer.

1 2 3 4

Luchtvaartuigen worden ingedeeld in vier groepen: vleugelvliegtuigen (civiele en militaire vliegtuigen) hefschroefvliegtuigen (helikopters) luchtschepen ballonnen. Beschildering en registratiekenmerken wijzen uit of een vliegtuig een burger- of een militair vliegtuig is. Daarnaast geven omvang en uiterlijk ook vaak een indicatie van het soort vliegtuig. Vrachtvliegtuigen onderscheiden zich van passagierstoestellen door het ontbreken van raampjes in de romp achter de cockpit, of doordat aanwezige raampjes zijn geblindeerd. Privé- en zakenvliegtuigen zijn meestal kleine toestellen, uitgevoerd met één of twee motoren. Vliegtuigbrandstof kan worden vergeleken met diesel en benzine. Grotere vliegtuigen, jachtvliegtuigen en helikopters met een turbinemotoraandrijving gebruiken kerosine. In de kleine luchtvaart is AVGAS de gebruikelijke brandstof.

– – – – – –

Soorten incidenten

Specifieke gevaren bij het benaderen en bestrijden van luchtvaartongevallen (naast de gevaren die aan elke brandbestrijdingsactie verbonden zijn!) zijn: vloeistofbranden lading(gevaarlijke stoffen) gevaren veroorzaakt door het luchtvaartuig zelf (zuurstofflessen en drukcabine) metaalbranden in- en uitlaten van draaiende motoren radarstraling

107

Hoofdstuk 4

Vliegtuigincidenten

– toepassing van compositiematerialen. Militaire luchtvaartuigen brengen extra gevaren mee veroorzaakt door de meegevoerde bewapening. Er zijn drie categorieën luchtvaartongevallen, namelijk: 1 luchtvaartongevallen op een luchtvaartterrein 2 luchtvaartongevallen nabij een luchtvaartterrein 3 luchtvaartongevallen ver buiten een luchtvaartterrein. De overlevingskans van inzittenden bij een luchtvaartongeval op het luchtvaartterrein zelf is het grootst. De meeste incidenten op een luchthaven worden door de luchthavenbrandweer bestreden zonder bijstand van de overheidsbrandweer. Aan de hand van maatscenario’s kunnen hulpdiensten zich voorbereiden op hun taken bij luchtvaartongevallen. Een maatscenario geeft een indicatie van wat verwacht kan worden bij een bepaald luchtvaartongeval. Uitgangspunten hierbij zijn de vliegtuiglengte, de maximale rompbreedte en het aantal passagiers.

– – – – –

Soorten incidenten

Bij een luchtvaartongeval zijn veel diensten betrokken, ieder met een eigen taak: luchthavenbrandweer en overheidsbrandweer politie en verschillende politiediensten (luchtvaartpolitie, RIT) geneeskundige diensten Onderzoeksraad voor Veiligheid luchtverkeersleiding.

108

5

Spoorwegincidenten Inleiding Op en rond het spoor kunt u te maken krijgen met verschillende soorten incidenten: van brand en botsing tot lekkages met giftige stoffen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de verschillende betrokken partijen bij incidenten op het spoor, veiligheidsmaatregelen bij het bestrijden van de incidenten en de bijbehorende inzettactiek.

Doelstellingen Na bestudering van dit hoofdstuk kunt u: – beschrijven hoe de melding en alarmering bij spoorwegongevallen verlopen – beschrijven welke veiligheidsmaatregelen de brandweer moet treffen op de (naastliggende) sporen, met betrekking tot de bovenleiding en bij het betreden van treinen – aangeven hoe u zich toegang verschaft tot een trein – aangeven hoe u een trein ontruimt – de inzettactiek beschrijven bij brand en bij botsingen.

Gevaar rond lek trein Amersfoort voorbij In 2002 stond op het emplacement van station Amersfoort een lekkende treinwagon met brandbare en giftige stoffen. De wagon was getroffen door een steigerpijp, die van een pand in aanbouwwas gevallen. In gebieden buiten de directe omgeving van het station werden bewoners door middel van geluidswagens opgeroepen ramen en deuren gesloten te houden. Het treinverkeer van en naar de stad was op last van de brandweer stilgelegd. De perrons op het station werden ontruimd. Winkeliers in de Amersfoortse binnenstad kregen het advies om hun zaak te sluiten. De ketelwagen bevatte volgens vervoerbedrijf Railion de stof acrylnitril, een zeer brandgevaarlijke kleurloze tot lichtgele vloeistof met stekende geur die bij verdamping gevaarlijk voor de gezondheid kan zijn. De stof, die irriterend werkt op de ogen, de huid en de ademhalingsorganen, kan leiden tot toevallen en coma als deze inwerkt op het centraal zenuwstelsel. Bron: RTLNieuws.nl, 20 augustus 2002

Hierna wordt ingegaan op de melding en alarmering, de veiligheidsmaatregelen en de inzettactiek bij spoorwegincidenten. Bij spoorwegincidenten kan het gaan om treinongevallen, zoals aanrijding en ontsporing, maar ook om treinbranden of branden in spoorweggebouwen. Omdat de bestrijding van branden in spoorweggebouwen veel overeenkomsten vertoont met de

Soorten incidenten

109

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

'reguliere' gebouwenbrandbestrijding, wordt dit onderwerp hier niet specifiek behandeld.

1 Scenario's voor treinincidenten

1 2 3 4 5

Incidenten op het spoor of op spoorwegterreinen (bijvoorbeeld stationsgebouwen of spoorexplacementen, maar ook spoortunnels of -bruggen) worden ingedeeld in vijf categoriëen: verstoring treindienst of vertraging brand aanrijding of botsing gevaarlijke of milieubelastende stoffen verdacht voorwerp of bom. Ontsporing is geen afzonderlijke categorie treinincidenten, maar geldt als mogelijke incidentoorzaak binnen de genoemde categoriëen. In deze indeling leidt een ontsporing bijvoorbeeld tot een verstoring van de dienst of is een verstoring het gevolg van een aanrijding met een object.

– – – –

Treinincidenten worden tevens ingedeeld naar de ernst van de effecten. De gradaties zijn: zeer beperkt beperkt ernstig zeer ernstig. De combinatie van beide bovengenoemde indelingen leidt tot 20 treinicidentscenario's (TIS-sen):

Scenarionaam

Ernst van het effect

TIS-nummer

verstoring treindienst vertraging tussen 5 en 30 minuten

zeer beperkt

TIS 1.1

verstoring treindienst vertraging meer dan 30 minuten / treinuitval

beperkt

TIS 1.2

verstoring treindienst totale versperring

ernstig

TIS 1.3

grote verstoring treindienst totale versperring / uitstraling naar groot gedeelte van het land

zeer ernstig

TIS 1.4

brand op of bij het spoor met mogelijk invloed op het treinverkeer bermbrand

zeer beperkt

TIS 2.1

kleine brand in trein of op station prullenbak in brand of brandlucht in trein

beperkt

TIS 2.2

grote brand in trein of op station grote brand uitslaand

ernstig

TIS 2.3

grote brand of brand van onbekende omvang in station of tunnel grote brand of brand van onbekende omvang in trein verblijven op station of in tunnel

zeer ernstig

TIS 2.4

Soorten incidenten

110

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

aanrijding trein of rangeerdeel met persoon, dier, tweewieler of infrastructuurelement

zeer beperkt

TIS 3.1

aanrijding trein of rangeerdeel met klein voertuig

beperkt

TIS 3.2

ontsporing met slachtoffers aanrijding trein of rangeerdeel met groot wegvoertuig of trein met trein Hierbij is GEEN sprake van vervormd, gekanteld of gestapeld wagenstellen.

ernstig

TIS 3.3

ontsporing met slachtoffers aanrijding met groot wegvoertuig of trein met trein op hoge snelheid aanrijding trein op hoge snelheid met infrastructuurelement Hierbij is WEL sprake van vervormd, gekanteld of gestapeld wagenstellen.

zeer ernstig

TIS 3.4

lekkage gevaarlijke stoffen; gevaar beperkt tot brongebied

zeer beperkt

TIS 4.1

brand waarbij gevaarlijke stof betrokken is

beperkt

TIS 4.2

gasontsnapping met gevaar voor gezondheid buiten brongebied

ernstig

TIS 4.3

lekkage gevaarlijke stoffen met gezondheidsgevaar buiten brongebied

zeer ernstig

TIS 4.4

anonieme bommelding of verdacht gedrag

zeer beperkt

TIS 5.1

verdacht voorwerp of bomvinding in trein verdacht voorwerp of bomvinding op vrije baan

beperkt

TIS 5.2

verdacht voorwerp in trein, op station of in tunnel verdacht voorwerp in trein op station of in trein in tunnel

ernstig

TIS 5.3

(bom)explosie in trein, station of tunnel (bom)explosie in trein op station of in tunnel

zeer ernstig

TIS 5.4

2 Melding en alarmering Meldingen van spoorwegongevallen kunnen op verschillende manieren plaatsvinden. De meeste meldingen door nietspoorwegpersoneel zullen plaatsvinden via de meldkamer van de brandweer, via de politie, of via de 112-centrale.

Soorten incidenten

111

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

5.1: melding en alarmering spoorwegincident

De meldkamer die de melding het eerst ontvangt, stelt het betreffende treinincidentscenario voorlopig vast. Na ontvangst van een melding zal de meldkamer de betreffende lokale brandweereenheid alarmeren. Deze gaat dan naar de plaats van het incident. De meldkamer alarmeert ook de backoffice van ProRail en het KLPD DOC, de Dienst Operationele Ondersteuning en Coördinatie van het KLPD. Hierbij wordt het voorlopig vastgestelde TIS vermeld. De backoffice van ProRail is verantwoordelijk voor de alarmering van de calamiteitenorganisatie van de spoorbranche. Dit doet zij met het systeem Gaos. Door dit systeem kunnen met een druk op de knop alle benodigde instanties worden gealarmeerd en is de interne alarmering bij de NS gewaarborgd. Iedere machinist staat door middel van het telerailsysteem (een draadloos communicatiesysteem) in verbinding met de treindienstleider van ProRail/railverkeersleiding. De treindienstleider treft na een melding onmiddellijk maatregelen om uitbreiding van de calamiteit te voorkomen (zo nodig wordt het treinverkeer direct stilgelegd). Andere treinen krijgen de alarmmelding ook te horen en blijven stilstaan of gaan zodanig rijden dat ze voor ieder obstakel kunnen stoppen (ze rijden 'op zicht'). Telerail is verplicht aanwezig op iedere trein. Dit communicatiesysteem wordt gevoed door de batterijen van de trein en werkt dus ook als de trein niet meer op de rails staat. Ook de conducteur beschikt over een telerailset in zijn/haar verblijf. De meeste spoorwegongevallen worden gemeld door de machinist. Deze geeft bij de melding ook meteen aan waar het ongeval gebeurd is. Alle spoorwegen zijn daartoe voorzien van een

Soorten incidenten

112

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

plaatsbepalingssysteem, vergelijkbaar met hectometerpaaltjes op snelwegen. Daardoor kan snel worden bepaald waar het incident plaats heeft gehad. De meldkamers beschikken net als de backoffice van ProRail over deze plaatsbepalingsgegevens. De NS beschikt over een landelijk diensttelefoonnet waarop nagenoeg ieder telefoontoestel van de NS is aangesloten. De conducteur staat voortdurend in contact met de machinist door middel van een portofoon. ProRail beschikt over een landelijk netwerk van zenders. De parate eenheden van NedTrain PgV (Productgroep Veiligheid, de groep waaronder de calamiteitenbestrijdingsorganisatie van de spoorwegen valt) zijn uitgerust met een telefoon, fax, portofoon (kanaal rood, blauw, geel, wit) en mobilofoon. Zodra zij ter plaatse zijn zal de OVD hen een C2000-portofoon ter beschikking stellen. Zij zijn ook aangesloten op het mobilofoonnet van de backoffice. Na ontvangst van een melding zal de backoffice de betrokken meldkamer direct informeren omtrent de gebeurtenis. Tijdens een incident fungeert de backoffice voor de spoorwegen als berichtencoördinatiecentrum. Voor de brandweer is de backoffice een belangrijk informatiecentrum. De Algemeen Leider van de spoorwegorganisatie (een piketfunctie waarvan er vier in de vier spoorwegdistricten beschikbaar zijn) treedt bij incidenten op de spoorwegen op als Officier van Dienst Rail (OVD-R) en is aanspreekpunt van de leiders van de hulpdiensten voor alles wat met het spoor te maken heeft. Als er een COPI wordt gevormd, is hij adviseur van het COPI.

3 Veiligheidsmaatregelen Bij het optreden bij spoorwegongevallen is bijzondere aandacht nodig voor de veiligheid van het brandweerpersoneel (en vanzelfsprekend ook overige hulpverleners, klanten en personeel van de spoorwegen). Bij haar optreden moet de brandweer met name rekening houden met de situatie: – op de (naastliggende) sporen – met betrekking tot de bovenleiding – bij het betreden van treinen.

3.1 Situatie op de (naastliggende) sporen Vaak liggen er meerdere spoorbanen naast elkaar. De brandweer mag alleen op de naastliggende sporen aan het werk gaan, als zeker is dat er maatregelen zijn genomen om uitbreiding van het incident te voorkomen. Zolang dat niet volledig zeker is, mag er niet op de naastliggende sporen worden gewerkt. Als er op een baanvak met meerdere sporen door de brandweer wordt opgetreden, moet er altijd

Soorten incidenten

113

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

rekening worden gehouden met treinverkeer (en dus aanrijdgevaar), zolang het treinverkeer niet is stilgelegd. Ook als de spanning van de bovenleiding is afgeschakeld, kunnen op het spoor nog wel dieseltreinen rijden. Dat is onmogelijk als door de backoffice is bevestigd dat het treinverkeer op het baanvak geheel is stilgelegd. Bij de verkenning van het ongeval is de situatie op de naastliggende sporen één van de prioriteiten. Als er maatregelen moeten worden genomen om een veilige werksituatie te creëren (zoals het stilleggen van het treinverkeer), neemt u daarvoor contact op met de meldkamer. Deze draagt samen met de backoffice zorg voor de verdere afhandeling van de maatregelen. Twee brandweermensen worden door hun bevelvoerder ingezet als wachters. Deze hebben als taak om de omgeving van het incident in de gaten te houden. Spoorwegpersoneel, dat later arriveert, zal deze visuele beveiliging overnemen. Voor het overige is het verstandig om zoveel mogelijk vanuit de berm te werken en met afzetlint het werkvak aan te duiden. Bij het oversteken van het spoor moet goed worden uitgekeken. Een dubbeldekker is bijvoorbeeld zo breed dat hij het naastliggende spoor bijna ’raakt’. Voorzichtigheid is dan geboden. Om te voorkomen dat manschappen ongemerkt op het naastliggende spoor terecht komen, is het verstandig een waarschuwingslint te spannen. De veiligste methode is om alleen vanaf het inspectiepad (spoorpad) te werken of het treinverkeer stil te laten leggen.

3.2 Situatie met betrekking tot de bovenleiding In Nederland hangt de bovenleiding van de trein meestal op 5,50 meter hoogte (norm van ProRail). De minimale hoogte is 5,10 meter. De Zoetermeer Stadslijn vormt een uitzondering met een bovenleidinghoogte van 4,65 meter. Een ongeval op de spoorweg is op zich geen aanleiding om het treinverkeer direct te stoppen en de bovenleiding uit te schakelen. Vaak is het ook mogelijk om het treinverkeer met aangepaste snelheid te laten rijden, of om de trein of wagon eerst op een zijspoor te laten plaatsen (bijvoorbeeld als het om een kleine lekkage van een wat minder gevaarlijke stof gaat). Bij brand op een spoorweg moet er altijd een afstand van minstens 7 meter tot de bovenleiding (inclusief de stroomafnemers) worden aangehouden. Optreden bij een brand op de spoorweg is bijna altijd mogelijk, ongeacht of er nu wel of geen spanning op de bovenleiding staat. Een voorwaarde daarbij is dat de afstand tussen de spuitmond en de dichtstbijzijnde onder spanning staande bovenleidingcomponent (met inbegrip van de stroomafnemers,

Soorten incidenten

114

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

die in hun geheel spanningvoerend zijn) groter, of gelijk is aan zeven meter, zowel bij gebruik van hogedrukblussing, als van lagedrukblussing. Dit geldt alleen voor zoet water uit drinkwaterleidingen als uit open water. Voor zout water en water met toevoegingen zoals schuimvormend middel moet de afstand minimaal 15 meter bedragen. Voor waterkanonnen zijn deze afstanden respectievelijk 25 en 35 meter. Waterkanonnen mogen bij voorkeur pas worden ingezet als de bovenleiding is uitgeschakeld.

5.2: afstand spuitmond tot bovenleiding bij blussen

Bij technische hulpverlening moet er altijd een afstand van minstens 1,5 meter tot de bovenleiding (inclusief de stroomafnemers) worden aangehouden. Alleen bij die afstand is het mogelijk om veilig te werken. Maar veiliger is natuurlijk om dit alleen te doen als de spanning van de bovenleiding is afgeschakeld en deze is geaard. Slechts in zeer dringende gevallen (redding of groot maatschappelijk belang) mag dit risico worden genomen. Door de genoemde maatregelen kunnen een langdurige onderbreking van het dienstrooster en forse bedrijfsschade voor spoorwegbedrijven worden voorkomen. Maar, als de ernst en omvang van het ongeval al direct duidelijk zijn uit de melding of als daarom wordt gevraagd vanaf de plaats van het incident, zal de bovenleiding door de backoffice zonder meer worden uitgeschakeld. Bij verschillende TIS-sen is vastgelegd dat direct, dus zonder bedenkingen of navraag, de spanning van de bovenleiding wordt geschakeld. Toch gebeurt dit maar in minder dan tien procent van de ongevallen. Op verzoek van de brandweer wordt de bovenleiding gemiddeld twintig keer per jaar uitgeschakeld.

Soorten incidenten

115

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

Aanleiding voor uitschakelen bovenleiding De volgende incidenten kunnen aanleiding zijn om de bovenleiding uit te schakelen: – blusacties in de nabijheid van de bovenleiding Bij blusacties met gevaar voor direct contact van de blusstraal met de bovenleiding, op een afstand die kleiner is dan zeven meter, moet de bovenleiding worden uitgeschakeld. Het gaat dan om: – branden in materieel waarbij de bovenleiding direct door de vlammen wordt geraakt Een uitslaande brand in een trein is altijd aanleiding om de bovenleiding uit te laten schakelen. – branden op grensbaanvakken waarbij de elektriciteit uit Duitsland of België afkomstig is, of op baanvakken van de Betuweroute of de Hogesnelheidslijn Zuid, waar de spanning op de bovenleiding veel hoger is – branden in onder- en schakelstations, stationsoverkappingen, tunnels en dergelijke. In onder- en schakelstations kunnen hogere spanningen dan de bovenleidingspanning voorkomen, waardoor gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Bij branden in stationsoverkappingen en tunnels zal de bovenleiding vrij snel in contact komen met vlammen en hoge temperaturen. Omdat de kans groot is dat de bovenleiding hierdoor kapot gaat, kan deze maar beter worden uitgeschakeld. – technische hulpverlening met een hoge prioriteit die niet kan wachten op een rangeermogelijkheid Als er binnen 1,5 meter tot de bovenleiding (inclusief de stroomafnemers) gewerkt moet worden en er geen mogelijkheid is om de trein of wagon op een zijspoor te zetten, of als dit op grond van het directe gevaar niet wenselijk is dan moet de bovenleiding uitgeschakeld worden. Het gaat dan bijvoorbeeld om: – uitvoering van werkzaamheden bovenop een ketelwagen of treinstel – uitvoering van werkzaamheden bij bruggen, viaducten of overwegen zoals bijvoorbeeld takelwerkzaamheden in de nabijheid van de bovenleiding. – (dreiging van) kapotte bovenleiding. Een bovenleiding die geheel of gedeeltelijk van zijn plaats is geraakt, moet worden beschouwd als een kapotte bovenleiding. Een kapotte bovenleiding kan de nodige risico’s opleveren. Bij het Schakel- en Meldcentrum ProRail Railinfrabeheer komt een alarmsignaal binnen als het stroomvoerende deel van de bovenleiding sluiting maakt. Er zijn ook situaties denkbaar waarin de bovenleiding wel kapot is, maar nog geen sluiting maakt. Dit kan het geval zijn als de bovenleiding vrij boven de grond blijft hangen. Ook de situatie waarin de bovenleiding nog niet kapot is, maar de kans daarop wel aanwezig is, kan een overweging zijn om direct tot ruim uitschakelen over te gaan. Een omgevallen boom op de bovenleiding of het geval waarin een vrachtwagen met kraan op een overweg de bovenleiding heeft geraakt, vallen binnen dit kader. Als de brandweer het veiligheidshalve nodig vindt om de bovenleiding uit te laten schakelen, dan moet de

Soorten incidenten

116

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

dienstdoende bevelvoerder of Officier van Dienst dit kenbaar maken aan de meldkamer. Met betrekking tot het uitschakelen van de bovenleiding zijn er op de traditionele spoorwegen (niet: Betuweroute en Hogesnelheidslijn Zuid) twee mogelijke situaties: Het incident heeft plaats op... 1 de vrije baan of de overige emplacementen 2 een met name benoemd en begrensd groot emplacement. Vrije baan of overige emplacementen Wanneer een incident plaatsvindt op de vrije baan of de overige emplacementen zal er ‘ruim uitgeschakeld’ worden.

Definitie Ruim uitschakelen is het aanbrengen van minimaal twee elektrische scheidingen tussen de plaats van het incident en onder spanning staande groepen.

Hiervoor worden door het betrokken Schakel- en Meldcentrum (SMC) van ProRail/Railinfrabeheer de bovenleidingschakelaars en snelschakelaars uitgeschakeld. In de praktijk betekent dit dat de bovenleiding over een afstand van tien tot vijftien kilometer spanningloos is. Dit geldt zowel voor het spoor waarop de trein staat, als voor de naastliggende sporen. De bevelvoerder geeft, nadat hij bevestigd heeft gekregen door zowel de backoffice als de meldkamer dat de bovenleiding spanningloos is, aan zijn manschappen opdracht om met behulp van de speciale veiligheidstester te controleren of de bovenleiding ter plaatse van het incident spanningloos is.

Definitie De veiligheidstester is een instrument waarmee de brandweer kan controleren of de bovenleiding spanningloos is.

De veiligheidstester mag alleen worden gebruikt op de al lang bestaande spoorwegen met 1500 Volt bovenleiding (niet: Betuweroute en Hogesnelheidslijn Zuid). Deze tester wordt niet zondermeer ingezet. Voordat de veiligheidstester aan de bovenleiding wordt gehangen, is er sprake van een gestructureerd telefoon- en faxverkeer. Het gebruik van de veiligheidstester maakt namelijk onderdeel uit van de procedure Ruim uitschakelen, die ProRail Verkeersleiding samen met de Nederlandse brandweer heeft ontwikkeld. Deze procedure wordt in de volgende subparagraaf behandeld. Ook komt er altijd een deskundige van ProRail Railinfrabeheer ter plaatse om de bovenleiding ook nog te aarden, als extra beveiliging. Met name benoemd en begrensd groot emplacement

Soorten incidenten

117

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

Wanneer een incident plaats vindt op een met name benoemd en begrensd groot emplacement is er sprake van een onoverzichtelijke situatie: er zijn meer verschillende spanningvoerende delen in de buurt. In dit geval moet de bovenleiding voldoende uitgeschakeld worden en zal er door spoorwegpersoneel (uiterlijk binnen 15 minuten) ter plaatse een aardset aangebracht worden zodat de bovenleiding veilig is. Het gebruik van de veiligheidstester is dan niet per sé meer nodig. De brandweer kan dan snel met haar werkzaamheden beginnen.

5.3: ruim uitschakelen

Procedure ruim uitschakelen Door middel van de procedure Ruim uitschakelen wordt geregeld op welke manier en met welke voorzorgsmaatregelen de bovenleiding kan worden uitgeschakeld.

5.4: procedure ruim uitschakelen bovenleiding

Op basis van de eerste melding van een incident bepaalt de centralist aan de hand van het TIS-schema het voorlopige scenario. Het afschakelen van de bovenleiding kan bij een scenario behoren of kan tijdens het incident door u noodzakelijk worden gevonden. Hiervan is bijvoorbeeld sprake wanneer een trein met een vrachtwagen in botsing is gekomen, maar niet is ontspoord. Er wordt dan niet automatisch ruim uitgeschakeld. Wanneer u concludeert dat het niet mogelijk is hulp te verlenen onder de lokale omstandigheden (de vrachtwagen is bijvoorbeeld erg dicht bij de bovenleiding terecht gekomen), dan vraagt u om het uitschakelen van de bovenleiding. De meldkamer geeft dan het verzoek van de brandweer tot uitschakelen van de bovenleiding en het stilleggen van het treinverkeer door aan de backoffice van ProRail. In beide gevallen bepaalt de backoffice of de plaats van het incident niet tot de

Soorten incidenten

118

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

Betuweroute of de Hogesnelheidslijn Zuid behoort. Als blijkt dat er ruim uitgeschakeld moet worden, belt de CMK met de betreffende treindienstleider van ProRail Verkeersleiding. De treindienstleider geeft vervolgens het betreffende Schakel- en Meldcentrum van NS opdracht om de spanning ruim uit te schakelen in het bewuste gebied. De treindienstleider neemt vervolgens veiligheidsmaatregelen en regelt de bijsturing van de treindienst. In het geval van ruim uitschakelen, schakelt het Schakel- en Meldcentrum de volgende zaken uit: – de bovenleidinggroep ter plaatse van het incident – de voor- en achterliggende groep van de bovenleidinggroep ter plaatse van het incident – alle naastliggende bovenleidingen, over dezelfde lengte. Nadat de bovenleiding door het Schakel- en Meldcentrum ruim is uitgeschakeld, wordt een bericht doorgegeven aan de meldkamer, de treindienstleider en de backoffice. Het bericht geeft aan welke maatregelen door ProRail zijn getroffen en op welk baanvak. De backoffice bevestigt dit bericht nog eens via de communicatiemiddelen van de brandweer, zodat u van twee kanten bevestigd krijgt dat is afgeschakeld. Onderling wordt nogmaals de juiste locatie gecontroleerd. Het ruim uitschakelen en de melding daarvan aan de meldkamer moeten onmiddellijk na de binnenkomst van de melding (= opstarten van de procedure) gebeuren. Doelstelling hiervan is dat de brandweer binnen 15 minuten na het verzoek tot uitschakelen voor zichzelf een veilige werksituatie kan creëren.

Plaatsen veiligheidstester Zodra het ruim uitschakelen van de bovenleiding bekendgemaakt is door de meldkamer en door het Schakel- en Meldcentrum van ProRail, geeft u of Officier van Dienst de opdracht tot het plaatsen van de veiligheidstester. De voorbereidingsacties hiervoor hebben dan al plaatsgevonden. De veiligheidstester wordt geplaatst door de lange stok met kop aan te brengen op de naastliggende bovenleiding; de koperen draad is hiervoor lang genoeg. Als de tester blijft hangen, is direct duidelijk dat de bovenleiding spanningloos is. De situatie is veilig en de brandweer kan beginnen met de hulpverlening. U bevestigt via de meldkamer aan de backoffice dat de veiligheidstester aan de bovenleiding hangt.

Soorten incidenten

119

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

5.5: bevelvoerder geeft opdracht tot plaatsen veiligheidstester

De veiligheidstester geeft de brandweer weliswaar de zekerheid dat er geen spanning meer op de bovenleiding aanwezig is, maar dit geldt alleen voor de bovenleiding waaraan de tester hangt. Controleer daarom ook de naastliggende bovenleidingen. Als de veiligheidstester niet aan de bovenleiding blijft hangen omdat deze (nog) niet spanningloos is, meldt de brandweer dit via de meldkamer aan de backoffice. De veiligheidstester kan nu niet nog eens worden ingezet, omdat bij de eerste test de branddraad van de kop is gesmolten. De veiligheidstester valt dan met een knal en een lichtflits naar beneden. Brandweer, backoffice en Schakel- en Meldcentrum communiceren dan over wat er in de procedure of de uitvoering ervan is misgegaan, om te zorgen dat alsnog de gewenste uitschakeling ontstaat. De meldkamer regelt dat met spoed een tweede brandweervoertuig (met ongebruikte veiligheidstester) ter plaatse komt. De brandweer zal met haar werkzaamheden moeten wachten totdat dit geregeld is. Ook het aanbrengen van een aarding door NedTrain PgV of de EV-er (EV staat voor Energie Voorziening) van ProRail Railinfrabeheer is in dit geval een oplossing. Bij het aanbrengen van de veiligheidstester moeten altijd twee brandweerlieden (de 'wachters') de omgeving van het incident blijven observeren. Het ligt voor de hand om dit te doen ter plaatse van de hulpverlener die de veiligheidstester aanbrengt. Deze wachters moeten blijven opletten of er uitrijdende treinen of diesellocomotieven het werkterrein naderen. De wachters kunnen mondeling of door gebruik te maken van hun portofoon, de andere hulpverleners snel en doelgericht waarschuwen voor een optredende wijziging in de veilige situatie. Let er hierbij op dat dit effectief gebeurt, gezien het gebruikelijke omgevingslawaai bij een spoorwegongeval.

Soorten incidenten

120

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

Spoorwegpersoneel (meestal van NedTrain PgV) dat later ter plaatse zal komen, neemt de observatietaak over. Zij zullen bovendien de werkplek beveiligen met aarding van de bovenleiding.

Verkorte procedure uitschakelen bovenleiding Het kan zijn dat direct uit de melding blijkt dat uitschakelen van de bovenleiding noodzakelijk is. Dit kan het geval zijn bij een TIS waarbij automatisch wordt uitgeschakeld. Het kan ook zijn doordat uit de melding de ernst van de situatie blijkt. In deze gevallen is de procedure voor uitschakeling van de bovenleiding korter: na de melding wordt dan direct overgegaan tot actie door de backoffice. Bij wijzigingen in de situatie geeft de meldkamer deze door aan de backoffice. Omgekeerd geeft ook de verkeersleiding en/of het Schakel- en Meldcentrum veranderingen door aan de backoffice. De backoffice communiceert deze informatie weer door naar de andere partijen.

Opnieuw in gebruik nemen bovenleiding ProRail streeft ernaar om het spanningloze gebied op de spoorbaan zo snel mogelijk te beperken, als de omstandigheden dit toelaten. Dit kan van belang zijn voor het rangeren van gestrande treinen, voor schadebeperking van de dienstregeling, of voor materiaal dat per spoor ingeroepen is. Hierbij kan worden overwogen om de treinen met aangepaste snelheid te laten passeren. De OVD-R (de algemeen leider van ProRail) zal in overleg met de leidinggevende van de brandweer ter plaatse beoordelen welk deel van het ruim afgeschakelde gebied weer in gebruik kan worden genomen. De leidinggevende van de brandweer blijft hierbij verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn eigen personeel. Door de directe omgeving van het ongeval ter plekke te aarden (met behulp van een aardstok), kan er een veilig werkgebied gehandhaafd blijven. Dit aarden mag en kan alleen door een hiertoe bevoegd ProRail Railinfrabeheer of NedTrain personeelslid gebeuren. De veiligheidstester wordt na de inzet in overleg verwijderd. Bij voorkeur verwijdert de ProRail Railinfrabeheer bovenleidingsdeskundige (EV-er) de veiligheidstester in verband met mogelijke schade aan de bovenleiding. Na elke inzet van de veiligheidstester moet deze via de regionale brandweerorganisatie ter controle worden aangeboden aan het Logistiek Centrum Zoetermeer (LCZ). De brandweer ontvangt van het LCZ direct een nieuwe veiligheidstester in een verzegelde kist. Een veiligheidstester uit een niet-verzegelde kist mag niet worden gebruikt.

Soorten incidenten

121

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

3.3 Situatie bij het betreden van treinen Behalve met betrekking tot de situatie van de (naastliggende) sporen en de bovenleiding, moet bij spoorwegongevallen ook rekening worden gehouden met de situatie bij het betreden van treinen. Met name bij brand zijn er twee zaken waarop de brandweer speciaal moet letten: 1 de zevenmeterregel voor het gebruik van bluswater bij onder spanning staande installaties betekent dat de trein zolang de bovenleidingspanning niet is afgeschakeld alleen met afgesloten straalpijp mag worden betreden; de ingang van de trein zit immers altijd binnen zeven meter van de bovenleiding 2 in treinen is veel kunststof verwerkt. Bij brand in een trein moet daarom adembescherming worden gebruikt en moet rekening worden gehouden met vallende, smeltende kunststoffen.

4 Inzettactiek Bij spoorwegincidenten kan het volgende onderscheid worden gemaakt: – brand in – materieel – stations – werkplaatsen. – botsingen – trein - mens – trein - dier – trein - klein wegvoertuig – trein - groot wegvoertuig – treinen onderling. Bij de meeste incidenten speelt in de eerste plaats de vraag hoe de brandweer zich het beste toegang tot de trein kan verschaffen.

Toegang verschaffen tot een trein Via de voorkant van de trein (= de plaats van de machinist, herkenbaar aan drie witte/gele 'koplampen') kan toegang verkregen worden tot de rest van de trein (als de voorkant van de trein na een ongeval tenminste nog intact is). Als de trein stilstaat, zijn de deuren van alle rijtuigen te openen. Dit geldt niet voor de dubbeldeksrijtuigen. Alle NS-rijtuigen en de modernste treinstellen zijn voorzien van rode noodhendels om de deuren te openen. Deze hendels bevinden zich, als men aan de buitenkant naar de raamzijde van het rijtuig kijkt, onder de linkerdeur. Door aan de hendel te trekken wordt de vergrendeling opgeheven en kan de deur worden geopend. Ander reizigersmaterieel, meestal met grijze deuren, kan alleen betreden worden: – via de cabine van de machinist – nadat de machinist door middel van een schakelaar in zijn cabine de deuren ontgrendeld heeft

Soorten incidenten

122

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

– door vanuit de binnenzijde van de deur de deurknop te bedienen (deze knop is op elke materieelsoort aanwezig) – met geweld van buitenaf. De brandweer mag goederenwagons alleen openen als dat echt noodzakelijk is voor de incidentbestrijding. Meestal zijn op goederenwagons grote hendels aanwezig, soms verzegeld door de douane. Als de brandweer het wagennummer aan de machinist kan opgeven, kan deze aan de hand van de aanwezige documenten uitzoeken wat er in de wagon zit. Als er gevaarlijke stoffen in een wagon zitten, is dit altijd aan de buitenkant van de wagon aangegeven. Voor het ontgrendelen van de deuren van een trein is geen spanning nodig. Ontgrendelen is dus altijd mogelijk, tenzij een rijtuig door een ongeval of brand zwaar beschadigd is en/of niet meer op de wielen staat. Het is voor de brandweer niet altijd eenvoudig om de deuren van een trein te bereiken. Dit komt doordat de spoorbaan meestal hoger ligt dan de omgeving, en doordat het onderstel van de trein ook een bepaalde hoogte heeft. De overbruggingshoogte tussen het maaiveld en de deuren van de trein kan daardoor variëren van 80 centimeter tot twee meter. De brandweer kan daarom bij een inzet ladders nodig hebben om de deuren van de trein te bereiken.

5.6: hoogte van een twee- of meerassige kuilwagen

5.7: hoogte van een vierassige dubbeldekwagen

Soorten incidenten

123

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

Het is ook mogelijk om via de ramen toegang te verkrijgen tot een trein. Om ramen te kunnen openen, moet als dat nodig is geweld gebruikt worden. Door een juiste toepassing van gereedschappen daarbij kan dit geweld op gecontroleerde wijze worden toegepast. Met een slagpen kunnen ramen eenvoudig worden gebroken. De grote ramen in een trein zijn altijd dubbel uitgevoerd.

Ontruiming van een trein Gezien de overbruggingshoogte tussen de deuren van de trein en het maaiveld, zal voor het ontruimen van een trein enige improvisatie nodig zijn. Let er op dat de reizigers aan de veilige zijde van de trein uitstappen; bij voorkeur mogen zij niet in de naastliggende sporen terechtkomen. In elk geval moeten zij zo snel mogelijk naar een veilige plek gebracht worden.

4.1 Brand in materieel, stations en werkplaatsen Spoorwegbranden kunnen worden onderverdeeld in een aantal subgroepen, die allemaal specifieke aandachtspunten hebben. We onderscheiden: – brand in materieel: – reizigersmaterieel – goederenmaterieel. – brand in onroerend goed: – gebouwen – terreinen.

Brand in materieel Eén van de elementen die bepalend is bij het bestrijden van brand in materieel, is de plaats waar het materieel is stilgezet. Afhankelijk van de situatie in de trein zal een machinist proberen de trein stil te zetten op één van de overwegen of in de directe nabijheid van één van de stations. Gezien de lengte van het net en de plotselinge manier waarop een brand kan ontstaan zal dit niet in alle gevallen mogelijk zijn. Goederentreinen zullen echter in geval van brand juist de reizigersstations mijden. Steeds meer brandweerkorpsen maken met ProRail Railverkeersleiding afspraken over voorkeursstopplaatsen voor brandende treinen, om te voorkomen dat de brandweer de plaats van het incident moeilijk kan bereiken. Dit geldt zowel voor reizigerstreinen als voor goederentreinen. Bij brand in reizigersmaterieel moet de conducteur of de machinist de omroepinstallatie gebruiken om de reizigers aanwijzingen te geven. Een goederentrein bevat dikwijls gevaarlijke stoffen. Dit betekent dat bij een brand in goederenmaterieel eigenlijk altijd de procedure ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen gevolgd moet worden. Op de zijkanten van bulk-/tankwagens staan de VN-nummers vermeld. Bovendien is de machinist voorzien van

Soorten incidenten

124

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

de wagenlijst waarop vermeld staat welke wagen welke stoffen (lijst van VN-nummers en stofnamen) vervoert. Zo nodig kan de backoffice de wagenlijst van de trein en een lijst met aanvullende bestrijdingsinformatie bij de betreffende stoffen faxen. Wanneer u ter plaatse komt en concludeert dat het niet om gevaarlijke stoffen, maar om bijvoorbeeld een trein met zand gaat, kan alsnog worden afgeschaald. Als de stroomafnemers neergelaten zijn en de machinist de trein heeft geaard, kan er onbeperkt geblust worden. Bij het blussen van een brand in materieel moeten de eerder aangegeven veiligheidsafstanden in acht worden genomen. Bij uitsluitend hoge- en lagedruk handstralen met water uit waterleiding of open water zonder toevoegingen geldt de zevenmeterregel. Voor waterkanonnen, zout water of water met toevoegingen zoals schuimvormend middel gelden grotere veiligheidsafstanden.

Voorbeeld Bij een ontsporing van achttien tankwagons, waarvan twaalf gevuld met propaan, raakte één tankwagon met propaan lek. Het uitstromende gas vatte direct vlam. Hierdoor ontstond er in een aantal gebouwen brand. De aanwezigen werden geëvacueerd, net voordat de brand verhevigde als gevolg van door de veiligheidskleppen vrijkomend propaan. Een uur na de ontsporing explodeerde de eerste wagon, later gevolgd door andere wagons.

Brand in onroerend goed Het optreden bij een brand in een station of een werkplaats is gelijk aan het optreden bij een gewone brand in een gebouw. Daarom wordt dit type branden hier verder niet behandeld. Voor het bestrijden van een dergelijke brand kan het nodig zijn dat de brandweer zich toegang verschaft tot een spoorwegemplacement. De brandweer moet dan de hekken rond het emplacement doorknippen met een schaar of forceren met een koevoet. In werkplaatsen waarin bovenleiding is aangebracht moet worden gehandeld zoals op een spoorweg met bovenleiding.

4.2 Botsingen

Botsing Amsterdam Centraal Op 21 mei 2004 vindt aan de oostzijde van Amsterdam Centraal een frontale botsing plaats tussen een in de richting van het station rijdende intercity (Heerlen – Haarlem) en een lege dubbeldekstrein vertrekkend vanaf het station. Bij de botsing zijn negentien reizigers zodanig gewond geraakt dat ze overgebracht zijn naar een ziekenhuis. Daarnaast ontstond grote schade aan materieel en spoorweginfrastructuur en werd het treinverkeer gedurende een etmaal stilgelegd. Bron: www.spoorwegincidentbestrijding.nl

Botsingen met treinen komen het meeste voor op spoorwegovergangen. De trein komt dan in z'n geheel zo'n 300 tot 400 meter voorbij de spoorwegovergang tot stilstand. Om te kunnen bepalen hoe de brandweer het snelst ter plaatse van het ongeval komt, is het daarom belangrijk dat de brandweer via de

Soorten incidenten

125

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

meldkamer navraagt wat de rijrichting van de trein was. Ter plaatse is aan de lichten van de trein eventueel ook te zien wat de voor- en achterkant van de trein is. In Nederland zijn er tot nu toe weliswaar meerdere treinongevallen gebeurd, maar er is nog te weinig onderzoek gedaan voor het geven van een goed schadebeeld bij treinongevallen. Over het algemeen kan gezegd worden dat slachtoffers diverse letsels hebben (variërend van een bloedneus tot zware beknelling en mogelijk de dood). Slachtoffers bevinden zich door de hele trein, maar op het punt van de botsing zijn er meer en zwaardere gewonden en mogelijk doden.

Trein-mens botsing Bij botsingen tussen een trein en een mens (vaak gaat het hierbij om zelfdoding) kan de brandweer door ProRail Railverkeersleiding om hulp worden gevraagd bij de berging van (de) slachtoffer(s). Dit kan onder andere inhouden het verwijderen van menselijke resten van de trein. Dit behoort tot de hulpverlening van de brandweer.

Trein-dier botsing Bij botsingen van een trein met een dier kan de brandweer om dezelfde ondersteuning worden gevraagd als bij botsingen van een trein met een mens.

Trein- wegvoertuig botsing

–

–

–

–

Soorten incidenten

Personenwagens die botsen met treinen worden soms weggeslingerd. Bij vrachtwagens is de beladingstoestand vaak bepalend voor het effect. De trein kan ontsporen. Aandachtspunten voor de hulpverlening bij dit soort botsingen zijn: bij contact van de vrachtauto met de bovenleiding ontstaat het gevaar voor electrocutie In dit geval moet u er vanuit gaan dat er spanning op de bovenleiding staat en dus ook op de vrachtauto. Zorg er daarom voor dat niemand de vrachtauto aanraakt. Start direct de procedure bovenleiding ruim uitschakelen. de aanwezigheid van een spanningvoerend onderdeel onder de trein Onder treinen kan een spanningvoerend onderdeel zitten. De brandweer moet daarop letten bij het werken onder een trein. Het beste kan in die gevallen de machinist om informatie gevraagd worden. Als de machinist geen informatie heeft of kan krijgen, kunt u advies vragen aan de wachtdienst van NedTrain PgV. Deze kan de algemeen leider van ProRail Railverkeersleiding oproepen. het trek- en stootwerk De buffers van een spoorwagen zijn bedoeld om oploopschokken op te vangen. De inhoud van een buffer bestaat uit zware veren, al dan niet geholpen door een hydraulisch systeem. Het snijden van of slijpen in buffers is onverstandig en moet dan ook worden voorkomen. de koppeling bij zelfrijdend reizigersmaterieel

126

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

De koppeling van reizigersmateriaal dient, naast de functie als koppeling, ook voor doorvoer van stroom. De verbinding tussen de rijtuigen bevat ook een leiding met bovenleidingspanning; de automatische koppeling tussen treinstellen- bevat 24 V spanningen en luchtleidingen (10 en 5 bar), maar nooit bovenleiding-spanning. Hoewel het koprijtuig bij de botsing een afgedekte koppeling heeft, kunnen hierdoor toch problemen ontstaan. Het treinpersoneel kan u hierbij adviseren. – de methodiek voor het vrijmaken van een wrak Een wrak kan worden vrijgemaakt door het te fixeren en de trein terug te laten rijden. De trein heeft hier voldoende vermogen voor. Vanzelfsprekend kan dit pas plaatsvinden nadat de personen bevrijd zijn. De brandweer kan met behulp van eigen materieel eventueel de trein wel heffen, maar het is verstandig om advies in te winnen bij NedTrain PgV. Het heffen van treinen is namelijk riskant als niet de juiste steunpunten gebruikt worden. Bovendien zijn, door het grote gewicht van een trein, de optredende krachten erg groot en veel groter dan de brandweer gewend is. – de zorg voor slachtoffers in de trein Bij een aanrijding met een wegvoertuig kan het voorkomen dat ook in de trein slachtoffers gevallen zijn, met name op de plaats van de botsing, maar ook door de hele trein. – gevaarlijke stoffen. Een goederentrein bevat eigenlijk altijd gevaarlijke stoffen. Daarom moet, ook bij een aanrijding van een voertuig met een goederentrein, vaak al direct de procedure ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen worden ingezet. Probeer, via de VN-nummers op de zijkanten van de wagens en/of de wagenlijst (te verkrijgen via machinist of backoffice) zo snel mogelijk te achterhalen welke gevaarlijke stoffen bij het ongeval betrokken zijn. Als het mogelijk is, moet u de wagens met gevaarlijke stoffen bij voorkeur laten verplaatsen naar een plaats waar de bestrijding veilig kan plaatsvinden. Overleg hiervoor altijd met de algemeen leider/OVD-R. Door wegen werkvoertuigen die door meegevoerde lading of onjuist geborgen uitrusting in contact komen met de bovenleiding, kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. Het is belangrijk om tijdens de inzet altijd de veiligheidsafstanden (ten minste zeven meter bij blussen en anderhalve meter bij hulpverlening) aan te houden. Als een trein ontspoord is en/of berging noodzakelijk is, moet u door de ploegleider van NedTrain PgV een bergingsplan laten opstellen. Deze NedTrain PgV-ploegleider zal het plan vervolgens met u, de bevelvoerder van de brandweer, bespreken. Laat bij deze bespreking uw overwegingen ten aanzien van risico en snelheid meewegen.

Trein-trein botsing

Treinbotsing Amsterdam Muiderpoort Bij het station Amsterdam Muiderpoort zijn rond 18.30 uur twee treinen op elkaar gebotst. De intercity Amersfoort-Amsterdam botste op een lege trein die aan het rangeren was. De lege trein ligt op zijn kant en de machinist is

Soorten incidenten

127

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

door de brandweer uit de trein gehaald. Hij heeft lichte verwondingen. De passagiers van de intercity hebben de trein veilig verlaten. De politie en brandweer waren massaal uitgerukt, maar er zijn weinig ambulances ingezet. Bron: NOS, 12 maart 2007

Dankzij de baanbeveiliging in Nederland komt het vrijwel nooit voor dat treinen onderling botsen. Een botsing van twee sneltreinen tijdens de spitsuren kan leiden tot een ramp. Op dat tijdstip is de bezettingsgraad van reizigerstreinen namelijk het hoogst. In deze situatie moet de organisatie van de rampenbestrijding worden opgezet, zoals die in het lokale rampenplan is benoemd. De stelregel is dat bij een crash van een personentrein directe opschaling noodzakelijk is. Deze opschaling is gebaseerd op één peloton per rijtuig. Het TISplan kan worden gebruikt voor het vaststellen van de noodzakelijke eerste opschaling. Het benodigde reddingswerk bij een botsing van twee goederentreinen zal in vergelijking met een botsing tussen reizigerstreinen beperkt zijn. De bronbestrijding vraagt dan wel veel aandacht. Als een reizigerstrein botst met een goederentrein is een scala van scenario’s mogelijk.

4.3 Calamiteiten in tunnels ProRail Railverkeersleiding heeft samen met overheidshulpdiensten die in hun verzorgingsgebied met één of meer tunnels te maken hebben, calamiteiten- of rampbestrijdingsplannen voor calamiteiten in tunnels opgesteld. Op basis van deze planvorming bereiden de overheidshulpdiensten en de railbedrijven zich voor op calamiteiten in tunnels.

4.4 De Hogesnelheidslijn Zuid en de Betuweroute Deze beide nieuwe spoorwegen hebben een aantal bijzondere aspecten waardoor voor de hulpdiensten enige aanvullende aandachtspunten van belang zijn.

Locatie De Hogesnelheidslijn Zuid loopt van Amsterdam naar België. Op deze lijn rijden uitsluitend passagierstreinen met hoge snelheid. De treinen zullen grote hoeveelheden personen met hoge snelheid vervoeren. De Betuweroute loopt van de Maasvlakte aan zee bij Rotterdam naar Duitsland. Op deze lijn rijden uitsluitend goederentreinen met verhoogde snelheid. De treinen zullen grote hoeveelheden goederen en gevaarlijke stoffen met hoge snelheid vervoeren.

Veiligheidsmaatregelen Voor beide spoorwegen geldt dat bijzondere beveiligingsmaatregelen zijn getroffen. Zo komen geen gelijkvloerse overgangen voor. Daardoor is de kans op aanrijdingen

Soorten incidenten

128

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

minimaal. Bovendien zijn grote delen voorzien van geluidsschermen. Daardoor is echter de bereikbaarheid van de spoorweg in geval van een ongeval slechter dan bij andere spoorwegen. De overgangen zijn vaak met bruggen en fly-overs gemaakt. Er komen veel tunnels in beide spoorlijnen voor. Ook dit maakt de toegang moeilijk. Beide spoorwegen zijn uitgerust met een andere, veel hogere spanning op de bovenleiding. Daardoor is het niet mogelijk de veiligheidstester te gebruiken, zoals op het traditionele spoor.

Procedure Complete Lijnuitschakeling Er is voor deze beide spoorwegen een andere procedure van afschakelen van de bovenleiding ontwikkeld. Dit is de procedure Complete Lijnuitschakeling. De brandweer start deze procedure op dezelfde wijze als de procedure Ruim uitschakelen op de traditionele spoorwegen. De meldkamer neemt conact op met de backoffice van ProRail Verkeersleiding op basis van het gekozen Treinincident scenario (TIS) en krijgt na enige tijd zowel via de meldkamer als via het Schakel- en Meldcentrum van ProRail teruggemeld dat de lijn is uitgeschakeld. Bij deze spoorlijnen worden veel grotere delen van de spoorweg uitgeschakeld. Daartoe zijn beide spoorlijnen in twee delen gedeeld. Er wordt telkens met een halve spoorlijn uitgeschakeld. Bij uitschakeling kan de afwezigheid van spanning op de bovenleiding niet met de veiligheidstester worden vastgesteld. Er wordt momenteel gewerkt aan een voor de hulpdiensten bruikbare spanningtester voor deze beide spoorlijnen. De tunnels in de spoorlijnen worden echter vanwege de bijzondere situatie en gevaren afzonderlijk van spanning voorzien. Bij de ingangen van de tunnels zijn door de brandweer bedienbare aardingsschakelaars aangebracht.

Bluswatervoorziening Voor de Betuweroute zijn voor de bluswatervoorziening de spoorsloten aangepast. Voor de bereikbaarheid van de spoorweg is de mobiele spoorslootoverbrugging ontwikkeld en aan de betreffende brandwerkorpsen ter beschikking gesteld. Hiermee kunnen sloten tot 8 meter breed worden overbrugd.

Soorten incidenten

129

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

Samenvatting De combinatie van categorie treinincident en gradatie van het incident leidt tot 20 treinicidentscenario's. Bij een melding stelt de meldkamer het betreffende treinincidentscenario voorlopig vast en alarmeert de brandweer. Deze gaat dan naar de plaats van het incident. De meldkamer alarmeert ook de backoffice van ProRail en het KLPD DOC. De Algemeen Leider van de spoorwegorganisatie treedt bij incidenten op de spoorwegen op als OVD-Rail en is aanspreekpunt van de leiders van de hulpdiensten voor alles wat met het spoor en de treinen te maken heeft. Bij het optreden moet de brandweer rekening houden met de situatie op de (naastliggende) sporen in verband met aanrijdgevaar. Daarnaast heeft zij te maken met bovenleidingen die onder spanning staan. Een ongeval of brand op of nabij de spoorweg is op zich geen aanleiding om het treinverkeer direct te stoppen en de bovenleiding uit te schakelen. Maar als de ernst en omvang van het ongeval duidelijk zijn uit de melding of als daarom wordt gevraagd vanaf de plaats van het incident, zal de bovenleiding door de backoffice worden uitgeschakeld. Met betrekking tot het uitschakelen van de bovenleiding zijn er op de traditionele spoorwegen twee mogelijke situaties. Als het incident gebeurt op de vrije baan of de overige emplacementen zal er ‘ruim uitgeschakeld’ worden. Dat wil zeggen: het aanbrengen van minimaal twee elektrische scheidingen tussen de plaats van het incident en onder spanning staande groepen. Als het incident gebeurt op een met name benoemd en begrensd groot emplacement moet de bovenleiding voldoende uitgeschakeld worden en zal er door spoorwegpersoneel ter plaatse een aardset aangebracht worden. Ten slotte moet bij spoorwegongevallen ook rekening worden gehouden met de situatie bij het betreden van treinen. Bij brand neemt de brandweer de zevenmeterregel voor het gebruik van bluswater bij onder spanning staande installaties in acht. Daarnaast moet altijd adembescherming worden gebruikt in verband met de grote hoeveelheid kunststof in treinen. De brandweer kan zich via deuren of ramen toegang verschaffen tot de trein. Deuren en ramen van een trein zijn voor de brandweer vaak moeilijk te bereiken, omdat de spoorbaan meestal hoger ligt dan de omgeving en het onderstel van de trein ook een bepaalde hoogte heeft. Voor het ontruimen van een trein zal dus ook enige improvisatie nodig zijn. Eén van de elementen die bepalend is bij het bestrijden van brand in materieel, is de plaats waar het materieel is stilgezet. Veel brandweerkorpsen maken met ProRail Railverkeersleiding afspraken over voorkeursstopplaatsen voor brandende reizigersen goederentreinen om te voorkomen dat de brandweer de plaats

Soorten incidenten

130

Hoofdstuk 5

Spoorwegincidenten

van het incident moeilijk kan bereiken. Bij een brand in goederenmaterieel moet vrijwel altijd de procedure ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen gevolgd worden. Het optreden bij een brand in een station of een werkplaats is gelijk aan het optreden bij een brand in een gebouw. Botsingen van mensen en dieren met treinen komen meestal voor op spoorwegovergangen. Bij botsingen tussen een trein en mensen kan de brandweer door ProRail Railverkeersleiding om hulp worden gevraagd bij de berging van slachtoffers. Aandachtspunten voor de hulpverlening bij botsingen van trein en een ander voertuig zijn met name de spanning van de bovenleiding, het trek- en stootwerk van de trein, de koppeling bij zelfrijdend reizigersmaterieel, de methodiek voor het vrijmaken van een wrak, de zorg voor slachtoffers in de trein en de eventuele aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. ProRail Railverkeersleiding heeft met overheidshulpdiensten calamiteiten- of rampbestrijdingsplannen opgesteld voor calamiteiten in tunnels. De Hogesnelheidslijn Zuid en de Betuweroute hebben een aantal bijzondere aspecten zoals de hoge snelheid, bijzondere beveiligingsmaatregelen waardoor de bereikbaarheid moeilijk kan zijn en een hogere spanning op de bovenleiding. Er is voor beide spoorwegen een andere procedure van afschakelen van de bovenleiding ontwikkeld. Voor de Betuweroute zijn voor de bluswatervoorziening de spoorsloten aangepast en is een mobiele spoorslootoverbrugging ontwikkeld.

Soorten incidenten

131

Soorten incidenten

132

6

Industriebranden Inleiding Helaas vinden regelmatig incidenten in industriële objecten of laboratoria plaats. Deze incidenten kenmerken zich door een grote complexiteit, omdat met allerlei chemische stoffen wordt gewerkt. In dit hoofdstuk komt een aantal specifieke brandbestrijdingstechnieken bij incidenten in industriële objecten aan de orde. Het betreft hier incidenten in (petro)chemische bedrijven en laboratoria.

Doelstellingen Na bestudering van dit hoofdstuk kunt u: – de gevaren van de (petro)chemische industrie beschrijven – de taken van de bedrijfsbrandweer en bedrijfsdeskundigen beschrijven – de veiligheidsvoorzieningen beschrijven – uitleggen hoe brandbestrijding in (petro)chemische bedrijven in zijn werk gaat – de algemene aanpak van een calamiteit in een laboratorium beschrijven – de inventaris van een laboratorium en haar specifieke gevaren beschrijven – de indeling noemen van chemicaliën die met water reageren – aangeven welke deskundigen u bij een ongeval kunt raadplegen – het gevaar voor personeel en gezondheid bij inzet in een laboratorium uitleggen.

Als bevelvoerder krijgt u bij een industriebrand al snel te maken met bedrijfsdeskundigen en/of de bedrijfsbrandweer. Werk goed met hen samen. Bij incidenten met gevaarlijke stoffen is in principe de procedure OGS van toepassing. Overzicht ongevallen chemische bedrijven (1994 - 2007) Datum

Gebeurtenis

Plaats

Aantal doden

Aantal gewonden

8 april 1994

Explosie Eurofill Aerosols

Zaandam

1

7

28 februari 1996

Brand in chemisch bedrijf CMI

Rotterdam

januari 1997

Explosie bij chemiebedrijf Kemira

Rotterdam

1

3

12 december 2002

Explosie raffinaderij Kuwait Petroleum

Europoort

1

Soorten incidenten

133

Hoofdstuk 6

Industriebranden

1 april 2003

Explosie zoutoven DSM

Geleen

5 augustus 2004

Explosie chemische fabriek Diffutherm

Bergeijk

17 november 2005

Lekkage benzineopslag BP tankpark

Amsterdam

3

2 4

De bestrijding van industriebranden vraagt om een speciale blustactiek, die is afgestemd op de kenmerken van dit type branden. Hierna wordt onderscheid gemaakt tussen (petro)chemische bedrijven en laboratoria.

1 Chemische en petrochemische bedrijven De brandbestrijding in chemische en petrochemische bedrijven vergt een bijzondere aanpak. In deze paragraaf worden werkwijze, gevaren en voorzieningen van (petro)chemische bedrijven besproken. Vervolgens wordt ingegaan op de brandbestrijding in deze objecten.

1.1 Werkwijze in de chemische en petrochemische industrie De chemische industrie houdt zich bezig met de verandering van eigenschappen van stoffen of mengsels. Stoffen of mengsels kunnen veranderen door toepassing van: – chemische processen Hierbij wordt met bepaalde stoffen gestart. Na het proces zijn andere stoffen ontstaan. Voorbeelden van chemische processen zijn: – katalytisch kraken – zwavelzuursynthese – polymerisatie. – fysische processen Hierbij zijn de uiteindelijke stoffen al in de beginfase aanwezig, bijvoorbeeld als mengsel. Voorbeelden van fysische processen zijn: – destillatie – extractie – blending. – biologische processen. Bijvoorbeeld bij de bereiding van gist of penicilline. De fysische processen komen in de (petro)chemische industrie het meest voor. De chemische industrie vervaardigt producten als kunstmest, kleurstoffen, kunststoffen, verf, lak, zeep, wasmiddelen, insecticiden en andere organische en anorganische chemicaliën en producten. De vervaardiging van organische en anorganische chemicaliën en producten valt onder de ‘bulkchemie’, dat wil zeggen de productvervaardiging op grote schaal.

Soorten incidenten

134

Hoofdstuk 6

Industriebranden

De petrochemische industrie zet de grondstof aardolie om in olieproducten en halffabrikaten. Deze halffabrikaten dienen als grondstof voor bijvoorbeeld de chemische industrie. Principieel is er geen verschil te maken tussen de procesvoering van chemische industrie en petrochemische industrie. Beiden hebben grofweg de volgende procesvoering (zie onderstaande afbeelding).

6.1: structuur van een (petro)chemisch bedrijf

De processen in de chemische en petrochemische industrie vinden plaats in installaties, bijvoorbeeld reactoren, destillatiekolommen en warmtewisselaars. Alle installaties tezamen waarin zo’n proces zich afspeelt, noemen we een ‘plant’. De afzonderlijke installaties worden 'units' genoemd. De productie-units worden 'on-sites' genoemd. Opslag en verlading worden 'off-sites' genoemd. Op een olieraffinaderij staan op een fabrieksterrein verschillende units, onder andere een destillatiesectie en een reformsectie. Bovendien kan het voorkomen dat het product van de ene unit een grondstof is voor de volgende unit. Het is ook mogelijk dat verschillende plants aan elkaar gekoppeld zijn door pijpleidingen. Daardoor wordt een groot (petro)chemisch complex een uiterst moeilijk te beheersen en daardoor ook potentieel gevaarlijk geheel. Proactie, brandpreventie en de bij een incident te nemen repressieve maatregelen zijn van groot belang voor de continuïteit van zo’n bedrijf.

1.2 Gevaren bij chemische en petrochemische bedrijven

Voorbeeld Op een raffinaderij werd per abuis water in een tank met olie van 150 °C gepompt. Als gevolg hiervan ging het water koken, begon de olie te schuimen en ontstond er overdruk. Hierdoor werd het dak van de tank gedrukt. Het olieschuim dat uit de tank stroomde, vulde eerst de tankput en stroomde daarna uit over de directe omgeving. Door de helling van 0,1 - 1% had de eerste schuimlaag in vijf minuten al 700 meter afgelegd. Dit leidde tot de dood van twee werknemers. Enige minuten later, tijdens een tweede eruptie, ontbrandde het schuim, waardoor overal branden ontstonden. Achttien brandweerlieden raakten gewond, vermoedelijk door het ontsteken van het schuim en de brandende olie die op het bluswater dreef.

Soorten incidenten

135

Hoofdstuk 6

Industriebranden

– – – –

De grootste gevaren bij chemische en petrochemische bedrijven zijn: emissie van gevaarlijke dampen en/of gassen hoge drukken, explosies, ontploffingen grote steekvlammen, branden en dergelijke vrijkomen van gevaarlijke vloeistoffen en/of vaste stoffen. Dit alles kan in grote hoeveelheden gebeuren.

Voorbeeld Door het bezwijken van een pakking in een reactorvat waarin latex werd gevormd, kon schuim uittreden dat grotendeels uit butadieengas moet hebben bestaan. Om een afsluiter te kunnen bereiken, werd de schuimlaag van ongeveer 70 cm dik gedeeltelijk met water weggespoten. Hierbij deed zich plotseling een explosie voor en brak er brand uit. Door de explosie kwamen negen brandweerlieden om het leven en raakten zeventien personen gewond.

Naast bovengenoemde gevaren kunnen er bij chemische en petrochemische bedrijven nog andere gevaren optreden. Voorbeelden hiervan zijn het stopzetten van (petro)chemische fabrieken, een warmtedip en een thermo-shock. Andere gevaren hebben te maken met de aanvoer en het verwerken van grondstoffen en de kenmerken van de gebruikte installaties.

Stoppen van (petro)chemische fabrieken Het stoppen van (petro)chemische fabrieken kan verregaande consequenties hebben, omdat de meeste fabrieken op elkaar afgestemd zijn. Als de processen in een dergelijke fabriek plotseling worden afgebroken, kunnen de veiligheidssystemen overbelast raken. Ook moet men zich realiseren dat zogenaamde ‘ingeblokte leidingen’ (geblokkeerde leidingen) bij aanstraling door warmte reageren als vaten zonder veiligheidsklep. Een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan dan het gevolg zijn. Door te blijven verpompen koelt zo’n leiding zichzelf. De gevaarlijkste leidingen zijn de (niet tot vloeistof verdichte) gasgevulde leidingen.

Warmtedip Definitie Een warmtedip is een snelle daling van de temperatuur.

Een warmtedip kan tot metaalspanning leiden. Metaalspanning kan een lekkage veroorzaken aan bijvoorbeeld flenzen en pakkingen. Warmtedips kunnen bijvoorbeeld optreden als gevolg van het koelen met water.

Thermoshock Definitie Een themoshock is een zeer grote temperatuurwijziging.

Soorten incidenten

136

Hoofdstuk 6

Industriebranden

Bij zogeheten ‘warme fabrieken’ met temperaturen van 300 tot 400 °C kunnen ook lekkages ontstaan door een thermoshock. Geef nooit opdracht tot het stoppen van productieprocessen en het inzetten van stralen, zonder eerst goed overlegd te hebben met de daarvoor aangestelde deskundigen.

Aanvoer en verwerking van grondstoffen

– – – – –

De grondstoffen voor de chemische en petrochemische bedrijven kunnen op verschillende manieren worden aangevoerd: via pijpleidingen over grotere afstanden per boot (bulk of container) per trein (bulk of container) per vrachtauto per tankauto. Bij deze aanvoer van grondstoffen kunnen allerlei calamiteiten optreden, die groot gevaar kunnen opleveren voor mensen, goederen en milieu. Na de aanvoer vindt opslag plaats, evenals na de bewerking. De hoeveelheid grondstoffen die chemische en petrochemische bedrijven verwerken is soms gigantisch, evenals de energie die nodig is om het productieproces op gang te brengen en te houden. Het gaat hierbij niet meer om kilogrammen, maar om tonnen. Deze gegevens zijn van belang om de mogelijkheden van de eigen eenheden in te schatten. Er kan zo beoordeeld worden of bij een inzet eventuele resultaten zijn te halen, zonder al te grote persoonlijke risico’s te nemen.

Kenmerken van installaties Installaties zijn een samenstel van gebouwen, leidingen, kolommen, reactors en technische ruimten. Ze zijn voor een leek bijzonder ingewikkeld. Veelal zijn door middel van kleuren diverse zones aangegeven. Ook een aanvalsplan zal niet veel duidelijkheid kunnen geven in het samenstel van een installatie. Dit komt door de ingewikkeldheid van de constructies. Volg bij installaties daarom de aanwijzingen van de operationeel deskundigen. Vanwege hun risico beschikken veel installaties over een automatisch of met de hand bediende blusinstallatie, die enorme hoeveelheden blusstof in korte tijd kan produceren. Deze blusinstallaties worden gevoed via pompstations. Het zeker stellen van de werking van zo’n pompstation en de blusinstallaties is een belangrijke taak voor de technische dienst van het bedrijf. Bij een grote calamiteit zou dit ook een taak van de (bedrijfs)brandweer kunnen zijn.

Soorten incidenten

137

Hoofdstuk 6

Industriebranden

1.3 Bedrijfsbrandweer, bedrijfsdeskundigen en andere veiligheidsvoorzieningen Bedrijfsbrandweer

– – – –

Een chemisch of petrochemisch bedrijf zal zeker beschikken over een eigen bedrijfsbrandweer. Redenen voor de aanwezigheid van een bedrijfsbrandweer kunnen zijn: een aanwijzing door het college van B&W op grond van artikel 13 van de Brandweerwet het waarborgen van de eigen continuïteit voorschriften van de verzekering Arbowet 1998 (bedrijfshulpverleningsdienst). De bedrijfsbrandweer is een speciaal opgeleide en getrainde organisatie, die met speciaal daarvoor gemaakt materieel en gereedschap een calamiteit op het bedrijf aanpakt. In het geval van een calamiteit bepaalt de burgemeester, die op grond van de Gemeentewet en de WRZO het opperbevel heeft, wie de feitelijke (operationele) leiding heeft. De volgende personen kunnen deze (operationele) leiding hebben: de gemeentelijke commandant, de regionale commandant, de commandant van de bedrijfsbrandweer of een combinatie van beide. Wanneer de overheidsbrandweer de leiding heeft, moet de bevelvoerende daarvan in nauw overleg met de bedrijfsdeskundige treden omtrent de juiste aanpak van de calamiteit. Ook dienen zij te bespreken of het verantwoord is om met personeel en materieel het incidentterrein op te gaan. Vaak beschikt de bedrijfsbrandweer over grote autospuiten met schuimbluspompen en grote hoeveelheden schuimvormend middel. Ook worden grote vaste blusinstallaties toegepast. De schuimen poedersoorten die bij de overheid gebruikt worden zijn meestal universeel, en kunnen strijdig zijn met de speciale blusstoffen van de bedrijfsbrandweer. Het is zaak om bij een gezamenlijke inzet hierop te letten. De bevelvoerder van de bedrijfsbrandweer is zeker op de hoogte van deze materie.

Productiemedewerkers In (petro)chemische bedrijven zijn de productiemedewerkers (veelal 'operators' of 'shiftcrew' genoemd) meestal geïnstrueerd in het dragen van adembescherming. Ook is er veel gedaan aan blusinstructie en redmethodes. Omdat deze mensen de weg kennen in de installaties, kunnen ze van groot nut zijn bij het begeleiden van de brandweer. Zij zijn het best op de hoogte van de plaatsen van bijvoorbeeld de afsluiters. Dergelijke afsluiters kunnen vaak vanuit een controlekamer op afstand automatisch bediend worden. Productiemedewerkers kunnen echter ook zelfstandig blus- en reddingsacties uitvoeren. Dit zal dan wel gecoördineerd moeten gebeuren.

Soorten incidenten

138

Hoofdstuk 6

Industriebranden

Calamiteitenorganisatie Chemische en petrochemische bedrijven beschikken over een eigen calamiteitenorganisatie. Dit is meestal een combinatie van bedrijfsdeskundigen en bedrijfsbrandweer. De coördinatie berust bij een vertegenwoordiger van de directie met verregaande bevoegdheden. In nauwe samenspraak met de procesdeskundigen en de bedrijfsbrandweercommandant/-bevelvoerder bepaalt hij de wijze waarop een incident het best bestreden kan worden. Deze vertegenwoordiger van de directie onderhoudt beleidsmatige contacten met de leidinggevenden van de operationele diensten. De bedrijfsbrandweercommandant/-bevelvoerder is in de praktijk het aanspreekpunt voor de leiding van de gemeentelijke brandweer in het veld. Samen maken zij op deze wijze een optimale bestrijding van het incident mogelijk.

Voorbeeld In 1971 ontsnapte door een lek in de latexreactor van het chemische bedrijf Marbon in Amsterdam een schuimvormig mengsel van water en (brandbaar) butadieengas. Er ontstond een tragisch misverstand tussen de gealarmeerde brandweer en de bedrijfsdeskundigen: de brandweer meende dat het schuim preventief was aangebracht door de bedrijfsbrandweer en onderkende daardoor niet het explosiegevaar van het schuim. In samenspraak met de bedrijfsdeskundigen werd vervolgens besloten om het schuim weg te spuiten. Een explosie vergde daarop het leven van negen brandweermensen.

De functieaanduiding van de persoon bij wie de coördinatie berust kan per bedrijf verschillen, variërend van 'shiftmanager' tot 'areadirector'. De kleur van de gebruikte veiligheidshelmen kan een kenmerk zijn van de functie van de betrokkene. De calamiteitenorganisatie kan bij een incident beschikken over de voertuigen en/of materialen van het bedrijf, bijvoorbeeld vacuümwagens, kranen, locomotieven, tankauto’s en heftrucks.

Overige voorzieningen Veel bedrijven beschikken over een computerprogramma dat bij een emissie van gevaarlijke stoffen de nodige berekeningen maakt en aangeeft welke maatregelen er nodig zijn. Verder beschikken de meeste bedrijven over een eigen bluswaterleidingnet met een enorme capaciteit. Let op: ten gevolge van zeer hoge drukken kan het rechtstreeks aansluiten van de brandweerslangen op dit net gevaarlijk zijn! Op dit bluswaterleidingnet zijn alle sprinklerinstallaties aangesloten. De druk op het bluswaterleidingnet kan zodanig aangepast worden, dat er geen bluspomp van een voertuig nodig is voor verhoging van de druk die noodzakelijk is om de stationair opgestelde waterkanonnen op het terrein te bedienen. Die waterkanonnen zijn soms uitgevoerd met oscillerende monitoren (die op en neer en heen en weer gaan) voor het neerslaan of verdunnen van gassen of dampen.

Soorten incidenten

139

Hoofdstuk 6

Industriebranden

Tot slot kan er op het terrein van een (petro)chemisch bedrijf een grote bluswatervijver aanwezig zijn als buffervoorraad. Hiervan zal vaak sprake zijn wanneer niet rechtstreeks door pompen uit een kanaal of rivier water kan worden betrokken.

1.4 Brandbestrijding in chemische en petrochemische bedrijven Bij repressief optreden in een chemisch of petrochemisch bedrijf moet men over kennis van de organisatie van zo’n bedrijf beschikken, met name over de organisatie van de calamiteitenbestrijding. Het productieproces bij dergelijke bedrijven is vaak zo complex, dat ook een eigen calamiteitenorganisatie er soms slechts globaal van op de hoogte is. De gedetailleerde kennis ligt vaak bij de operationele leiding van (een deel van) het productieproces. Als een bedrijf over een eigen noodplan beschikt (het zogeheten bedrijfsnoodplan (BNP)), moet de brandweer hier zeker van op de hoogte zijn. Elke inrichting die verplicht is een veiligheidsrapport op grond van het Besluit Risico's zware ongevallen (BRZO)1999 te maken, is ook verplicht een dergelijk intern noodplan te hebben.

Samenwerking Als er bij een incident sprake is van een inzet van meer dan één discipline, dan zal er op de betreffende plaats samenwerking nodig zijn tussen bijvoorbeeld procesdeskundigen, bedrijfsleiding, bedrijfsbrandweer en overheidsbrandweer. Het is verstandig om bij de besluitvorming de inbreng van een procesdeskundige mee te laten wegen, gezien zijn of haar kennis van het proces. In samenwerking met de bedrijfsbrandweer wordt de bestrijding van het incident verdeeld tussen overheidsbrandweer en bedrijfsbrandweer. Uiteraard wordt hierbij rekening gehouden met de reeds ingezette middelen van de bedrijfsbrandweer. Indien ingegrepen moet worden in het proces, zal dit in het algemeen gedaan worden door de procesoperators. Bij een aanvraag voor optreden is het van zeer groot belang dat bij binnenkomst op het terrein eerst naar een zogeheten meldplaats gegaan wordt, voor overleg met de calamiteitenorganisatie. Bij een calamiteit mag de brandweer nooit zonder overleg met bedrijfsdeskundigen het terrein oprijden. Hierdoor zou een calamiteit juist kunnen verergeren en loopt het ingezette personeel en materieel groot gevaar! Het is slechts na overleg met het bedrijf toegestaan om het terrein op te rijden.

Bestrijding van een calamiteit Bij de bestrijding van een calamiteit in een chemisch of petrochemisch bedrijf maken we onderscheid tussen bronbestrijding en effect-/gevolgbestrijding.

Soorten incidenten

140

Hoofdstuk 6

Industriebranden

Definitie Onder bronbestrijding vallen alle maatregelen die genomen moeten worden om de oorzaak van een ongewenste gebeurtenis te beperken, te verminderen of weg te nemen.

– – – – – – – – – – –

De aandacht moet primair bij de bron liggen, omdat het bestrijden van de bron effect zal hebben op de omgeving. Maatregelen zijn bijvoorbeeld: drukloos maken (fakkelen) inblokken (isoleren van delen van procesinstallaties) inertiseren, bijvoorbeeld met stoom of stikstof verwijderen van gevaarlijke bestanddelen neutraliseren/onschadelijk maken van gevaarlijke bestanddelen of stoffen uitschakelen van procesinstallaties uitvoeren van bronnoodreparaties verpompen van gevaarlijke stoffen treffen van ondersteunende technische voorzieningen killen (stopzetten) van de reactie door een inhibitor (antikatalysator) afdichten van lekke leidingen.

Definitie Onder effect-/ gevolgbestrijding worden alle maatregelen verstaan die nodig zijn om: – de acute gevaren die kunnen ontstaan te voorkomen, te verminderen of te beperken – de verspreiding van de gevaren naar omgeving en milieu te voorkomen, te verminderen of te beperken.

– – – – – – – – –

Soorten incidenten

Is er een zeer kortdurende doch zeer sterke bron, dan is een zo snel mogelijke bestrijding van de gevolgen van belang. Ten aanzien van de bestrijding in het algemeen heeft de brandweer de taak om de gevolgen van de brand en/of ontsnapping van gas/damp te bestrijden. Het gaat hier om de volgende werkzaamheden: het redden van mensen het verzamelen van informatie over de plaats, aard en omvang van een incident het voorkomen en bestrijden van brand het bestrijden van de gevaren van vrijkomende schadelijke en/of explosieve gassen en dampen het mede bevorderen van de registratie van geredde en geborgen slachtoffers het uitvoeren van technische hulpverlening, anders dan bij brand het verlichten van de plaats van het incident het bepalen van de noodzakelijke maatregelen, in overleg met de daarvoor -aangewezen deskundige het verminderen van effecten voor omgeving en milieu

141

Hoofdstuk 6

Industriebranden

– het in overleg met de deskundige zo nodig aanwijzen van de centrale meldplaats voor hulpverlenende instanties die van buiten komen – het laten meten van gasconcentraties die mogelijk gevaar opleveren (door meetploegen) – het bestrijden van de gevaren van uitstromende vloeibare brandstoffen en giftige chemicaliën – het optreden bij ongevallen met radioactieve stoffen en het geven van aanwijzingen over te nemen maatregelen – het adviseren omtrent eventuele evacuatie van de bevolking en de berging van goederen die van vitaal belang zijn voor de bedrijfsvoering – het verlenen van hulp bij de verzorging van gewonden – het beschikbaar stellen van communicatiemiddelen voor de coördinatie – het verlenen van bijstand bij het afzetten van terreinen die niet meer betreden mogen worden, bijvoorbeeld door het ontsnappen van gevaarlijke gassen, één en ander voor zover de uitvoering van andere taken dit toelaat – het inzetten van waterkanonnen voor het neerslaan en verdunnen van gassen of dampen – het opvangen of eventueel oppompen van gevaarlijke (vloei)stoffen. Bij de bestrijding van incidenten met gevaarlijke stoffen in (petro)chemische bedrijven gelden de algemene maatregelen voor de bestrijding van gevaarlijke stoffen. Bij de bestrijding van een calamiteit kan bluswater verontreinigd raken. Het bedrijf is hier door een eigen rioleringsstelsel op berekend. Het is echter de vraag of dit systeem de grote hoeveelheden bluswater kan verwerken. Alertheid is hier dus geboden. Meestal heeft een bedrijf de mogelijkheid om de overcapaciteit op te slaan in lege tanks, zodat op een later tijdstip reiniging kan plaatsvinden. Bij groot gevaar voor milieuverontreiniging door verontreinigd water moet de vraag ‘Wel of niet blussen?’ gesteld worden. De beslissing daarover kan door de burgemeester/het beleidsteam genomen worden. Het spreekt vanzelf dat dergelijke beslissingen in goed overleg met de bedrijfsleiding genomen dienen te worden.

2 Laboratoria In laboratoria zijn er bijzondere risico’s, gevaren en omstandigheden waarmee bij de bestrijding van een calamiteit rekening moet worden gehouden.

Analiste gewond na explosie in zuurkast Een analiste van het bedrijf Orteq, gevestigd in het Natuur- en scheikunde gebouw van de RijksUniversiteit Groningen, is gewond geraakt na een explosie. Zij moest met branden snijwonden en een cyanidevergiftiging in het ziekenhuis worden opgenomen. Volgens het hoofd arbo- en milieuzaken van de bètafaculteit, was de oorzaak een vervelende samenloop van

Soorten incidenten

142

Hoofdstuk 6

Industriebranden

omstandigheden. De analiste was bezig met een complexe chemische reactie. Net tijdens lunchtijd ging een onderdeel van de opstelling kapot. Het nieuwe onderdeel moest uit een magazijn komen, dat tijdens de lunch echter gesloten was. De analiste liet de opstelling daarom staan en ging zelf eten. Juist op het moment dat zij terugkwam in het lab, ontplofte het reactiemengsel. De analiste liep daarbij branden snijwonden op. Ook kreeg zij een uiterst giftige cyanideverbinding over zich heen. Medewerkers van de bedrijfshulpverlening (BHV) waren snel ter plaatse. Het hoofd BHV spoelde het slachtoffer af met oogspoelflessen en diende zuurstof toe. Ondertussen werd het gebouw ontruimd en werden ambulance en brandweer gewaarschuwd. De analiste kreeg door de ambulancearts middelen tegen cyanidevergiftiging toegediend uit een speciale behandelkit van de BHV. In ambulances zijn deze middelen niet aanwezig. Een deel van het gebouw, dat met de cyanideverbinding was besmet, werd afgesloten en is later ontsmet. Zeven personen zijn voor klachten aan ogen en luchtwegen in het ziekenhuis onderzocht. Het slachtoffer is inmiddels weer uit het ziekenhuis en maakt het goed. Zij lijkt geen blijvend letsel overgehouden te hebben aan het ongeluk. De arbeidsinspectie werkt nog aan een rapport over het ongeval. Bron: Universiteitskrant Rijksuniversiteit Groningen

2.1 Algemene kenmerken van laboratoria Definitie Onder een laboratorium wordt in het algemeen het volgende verstaan: een geheel van ruimten waar op kleine schaal gemeten en geëxperimenteerd wordt.

6.2: laboratorium

Behalve de eigenlijke laboratoriumvertrekken worden ook de volgende ruimten nog tot een laboratorium gerekend: – werkplaatsen die bij een laboratorium horen – ruimten die dienen om het werk in de eigenlijke laboratoriumvertrekken mogelijk te maken, zoals opslagruimten, besprekingsruimten en vertrekken voor speciale werkzaamheden en hulpapparaten.

Soorten incidenten

143

Hoofdstuk 6

Industriebranden

2.2 Algemene aanpak van een calamiteit in een laboratorium

13-12-2005 Middelbrand North Refinery Bij melding van een brand in het laboratorium van North Refinery werd uitgerukt met tankautospuit 631 en ladderwagen 650. Tijdens het aanrijden werd er opgeschaald naar middelbrand. Daarop kwamen onder andere de 641 en de 611 ter plaatse. De brand woedde in een portocabin (verplaatsbare ruimte), welke dienst deed als laboratorium, waarna de brand over was geslagen naar het kantoor annex controlekamer. In het laboratorium lagen kleine hoeveelheden chemicaliën op geslagen. Ook waren er een aantal gasflessen aanwezig. Deze werden gekoeld. Bij de brand zijn geen schadelijke stoffen vrijgekomen. Na 45 minuten kon het sein brandmeester gegeven worden en kon er nageblust worden.

– – – –

De aanpak van een calamiteit in een laboratorium vergt van de brandweer een precieze afweging van mogelijkheden en risico’s. Deze afwegingen zullen een relatief groot gedeelte van de benodigde tijd vergen. Er wordt hier gesproken over ‘relatief’ veel tijd, omdat snelheid van handelen bij dergelijke inzetten altijd geboden is. Bij een calamiteit in een laboratorium zal ook de AGS/ROGS gewaarschuwd moeten worden. Om een goede afweging te maken, is informatie nodig. U moet weten welke gevaren er mogelijk een rol zullen spelen bij de bestrijding van de calamiteit. Deze informatie kan bestaan uit ‘vaste informatie’ uit een eventueel aanvalsplan. Daarnaast dient er bij een inzet zo gedetailleerd mogelijk relevante informatie ingewonnen te worden over: de aard van de calamiteit de omvang van de calamiteit de ruimte waarin de calamiteit plaatsvindt/plaatsvond de eventuele oorzaak van de calamiteit. Op grond van bovenstaande informatie kan het noodzakelijk zijn om direct een inzet met gaspakken te overwegen. Gebonden stralen mogen in een laboratorium in principe niet worden gebruikt. Door de kracht van gebonden stralen is er namelijk een grote kans dat apparatuur, waarin brandgevaarlijke vloeistoffen zitten, defect raakt. Dit zou uitbreiding van de brand of het incident tot gevolg kunnen hebben. Een inzet met schuim of een ander blusmiddel moet zeker worden overwogen. Afhankelijk van de ruimte, bereikbaarheid en het ontwikkelingsstadium van een eventuele brand zal dan gekozen moeten worden voor zwaar, middel of licht schuim. De brandweer moet proberen om zoveel mogelijk deskundigen van het laboratorium in te schakelen voor nadere informatie. De AGS/ROGS kan in samenwerking met laboratoriumdeskundigen metingen uitvoeren. Deze metingen kunnen doorslaggevend zijn bij het bepalen van het benodigde (blus)materieel en de

Soorten incidenten

144

Hoofdstuk 6

Industriebranden

maatregelen die nodig zijn om ingezette eenheden, omwonenden en milieu te beschermen.

2.3 Inventaris van een laboratorium en specifieke gevaren

– – – – – – – – –

In een laboratorium zijn veel risicobronnen waarop de brandweer bedacht moet zijn. Het gaat hierbij vooral om risico's in verband met: gevaarlijke stoffen elektriciteit glas hoge druk vacuüm (gevaar voor implosies) gassen, dampen, stofdeeltjes stralingsbronnen (radioactieve bronnen, laserstraling, IR-straling, magneetvelden) micro-organismen (bacteriën, schimmels en virussen) proefdieren.

Gevaarlijke stoffen Laboranten gaan met een groot aantal al dan niet gevaarlijke stoffen om. Zij moeten snel kunnen onderscheiden met welke soort stof ze te maken hebben. Veelal worden hiervoor kleurcodes gebruikt. Ook de brandweer kan deze kleurcodes gebruiken bij de identificatie van deze stoffen.

Gascilinders In laboratoria zijn vaak gascilinders aanwezig, met een inhoud van 10 tot 50 liter. Deze cilinders kunnen zichtbaar opgesteld zijn, maar veelal bevinden ze zich in speciale cilinderkasten of opslagruimten (die vaak alleen van buitenaf benaderbaar zijn). Soort en samenstelling van de gassen in deze cilinders zijn variabel. De cilinders zijn vaak gemerkt met een sticker, die het soort gas en de eventuele samenstelling aangeeft. Ook staan op de sticker een of meer symbolen voor de eventuele gevaren van de inhoud van de cilinder. De kleurcodering op de hals van de cilinder geeft aan welk gas zich in de cilinder bevindt. Deze kleurcodering is genormeerd volgens de NEN-EN 1089-3 (Schouderkleuren van gascilinders). Bij de bestrijding van een brand in een laboratorium moet rekening worden gehouden met de aanwezigheid van een groot aantal van dergelijke cilinders.

Analyse- en meetapparatuur In bijna alle laboratoria zijn veel elektronische analyse- en meetapparaten aanwezig. U moet rekening houden met laagspanning, hoogspanning en gascilinders in deze apparatuur.

Glazen flessen Wanneer de laboranten aan het werk zijn, staan er meestal veel glazen flessen met oplosmiddelen en reactiemiddelen op de tafel waaraan gewerkt wordt. De inhoud van deze flessen is weliswaar vaak minder dan 2,5 liter, maar het aantal flessen kan aanzienlijk zijn. Wanneer deze flessen omgestoten worden en breken, kunnen

Soorten incidenten

145

Hoofdstuk 6

Industriebranden

er heftige reacties ontstaan, zoals de bekende zuur-base-reactie. In laboratoria zitten vele doorvoeringen met kleppen of zogeheten 'wurgmanchetten'. De kans op uitbreiding van een eventuele brand via deze doorvoeringen is daarom heel klein.

6.3: werktafels van de laboranten

Zuurkasten De zuurkasten zijn altijd uitgerust met een afzuiginstallatie. In verband met de te verwachten corrosiviteit van de afgevoerde stoffen zijn de afzuigkanalen uitgevoerd in metalen of chloorvrije kunststoffen. Hierdoor kan de brand zich echter via de afzuiginstallatie uitbreiden naar hoger gelegen verdiepingen en in verlaagde plafonds en verhoogde vloeren. Bij een inzet in een laboratorium moet het sluiten van ramen en deuren van de zuurkasten altijd een eerste actie zijn. Verder moet overwogen worden om, afhankelijk van de calamiteit, de ventilatie zo lang mogelijk in bedrijf te houden. Ten eerste kunnen de ontwikkelde gevaarlijke gassen dan via het afzuigsysteem afgevoerd worden. Ten tweede blijft het zicht dan beter.

6.4: zuurkasten

Soorten incidenten

146

Hoofdstuk 6

Industriebranden

Bij een brand in een zuurkast moet u de ventilatie van die betreffende zuurkast echter altijd uit laten schakelen!

Droogkasten In droogkasten kunnen temperaturen van meer dan 180 °C bereikt worden. Daarom kan in deze kasten brand ontstaan. Wanneer thermostaten weigeren kan de temperatuur zo hoog oplopen dat de stoffen in de droogkasten tot ontleding komen. Het is niet altijd bekend wat de eventuele gevaren hierbij zijn: de dampen van een ontleding van een stof kunnen namelijk bijzonder giftig en/of corrosief zijn (bijvoorbeeld zoutzuur). De brandweer moet daarom in een laboratorium altijd adembescherming dragen. Dit geldt ook voor de bedrijfshulpverleningsorganisatie.

Centrifuges De eventueel opgestelde centrifuges in een laboratorium kunnen, door hun hoge toerental, alleen goed draaien als zij in balans zijn. Wanneer deze balans verstoord wordt kunnen er gevaarlijke situaties ontstaan. Bluswater is een factor die de balans in een centrifuge kan verstoren. Laat daarom de spanning uitschakelen.

Dieren Voor het redden van dieren uit een laboratorium moet u weten of deze besmet zijn door proeven. Als de dieren besmet zijn, of bij twijfel hierover, mag er geen enkel risico worden genomen. Bij het redden van dieren moet er rekening mee worden gehouden dat deze zeer agressief kunnen zijn. De hulp van een verzorger is dan onontbeerlijk. Voorkomen moet worden dat dieren uit het laboratorium kunnen ontsnappen. De dieren zouden dan namelijk allerlei besmettingen over kunnen brengen.

2.4 Gevaarlijke stoffen (waaronder chemicaliën) die reageren met water Bepaalde gevaarlijke stoffen geven met water een reactie. Er zijn verschillende soorten reacties mogelijk, die allemaal specifieke gevaren opleveren bij de brandbestrijding. Het is belangrijk dat de brandweer op de hoogte is van de verschillende soorten reacties en de daaruit voortvloeiende gevaren.

– – – – – – –

Soorten incidenten

Op grond van de verschillende soorten reacties is onderstaande indeling gemaakt. Gevaarlijke stoffen die: na contact met water kunnen exploderen na contact met water heftig reageren, met kans op brand met water waterstof ontwikkelen met water zuren of giftige gassen of dampen afgeven met water fosforwaterstof ontwikkelen, dat bij vrijkomen in de lucht spontaan in brand kan vliegen met water een grote warmte-ontwikkeling geven met water een brandbaar gas anders dan H2 of PH3 geven.

147

Hoofdstuk 6

Industriebranden

2.5 Deskundigen Bij elke calamiteit in een laboratorium moet er overleg gepleegd worden over de noodzaak van decontaminatie.

Definitie Decontaminatie is een ander woord voor ontsmetting.

De kans op besmetting is in een laboratorium erg groot. Laat de decontaminatie uitvoeren onder begeleiding van deskundigen van het betreffende laboratorium. Bij bestrijding van een calamiteit in een laboratorium kan het van groot belang zijn dat degene die normaal de leiding heeft, aanwezig is voor het verstrekken van de nodige informatie over de aanwezige stoffen, opstellingen en proeven. In een goed werkend bedrijfsnoodplan en bedrijfshulpverleningsorganisatie moet de bereikbaarheid van deze persoon gewaarborgd zijn. Bij de bestrijding van incidenten in een laboratorium is een goed overleg met de bedrijfsbrandweer noodzakelijk. De bedrijfsbrandweer is op de hoogte van toegangen, bijzondere gevaren, bluswatervoorziening, en dergelijke. Vaak beschikt de bedrijfsbrandweer ook over goed bijgewerkte aanvalsplannen, die de overheidsbrandweer ook kan gebruiken. Een laboratorium heeft vaak specifieke bedrijfsdeskundigen en een eigen stralingsbeschermingsdienst, die inlichtingen kunnen geven omtrent de chemicaliën. Ook kunnen er informatiesystemen met gegevens over de in het laboratorium aanwezige gevaarlijke stoffen bestaan. De hoeveelheid stoffen die het milieu direct kunnen aantasten is in een laboratorium over het algemeen niet zo groot. Echter, door eventuele reacties, bacteriologische werkingen en dergelijke, kan het milieu aangetast worden. Bij een inzet dient dus ook gewaakt te worden voor de afvoer van bluswater, gebruikte gevaarlijke stoffen, en dergelijke. Laat bij twijfel direct de daarvoor bestemde instanties waarschuwen en denk hierbij ook aan de gevaren voor bijvoorbeeld omwonenden. Instanties die advies geven en metingen verrichten zijn het RIVMMOD (RijksInstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne Milieu Ongevallen Dienst) en TNO-PML (Prins Maurits Laboratorium). Zo voert het RIVM-MOD werkzaamheden uit na ongevallen met radioactiviteit en na ongevallen die het milieu betreffen. Formeel moeten deze diensten ingeschakeld worden via de Inspectie Volksgezondheid. In spoedgevallen zijn ze echter direct in te schakelen.

Soorten incidenten

148

Hoofdstuk 6

Industriebranden

2.6 Gevaar voor personeel en gezondheid Het betreden van laboratoria waar virussen en bacteriën aanwezig zijn kan bij brand zo gevaarlijk zijn dat er voor de gezondheid van het ingezette personeel gevreesd mag worden. In het aanvalsplan of op de toegangsdeur van het betreffende laboratorium zal dit aangegeven moeten zijn. Er moet dan zodanig ingezet worden dat in eerste instantie alleen uitbreiding wordt voorkomen en er niet aan directe brandbestrijding in de betreffende ruimte wordt gedaan. Veelal hebben deze laboratoria overigens een stationaire (al dan niet automatische) gasblusinstallatie, waarmee blussing van de brand mogelijk is. In de Verenigde Staten is de onderstaande sticker in laboratoria verplicht wanneer er risico voor de gezondheid is.

6.5: BioHazard-teken om biologisch risico voor de gezondheid aan te geven

Ook in Nederland wordt deze zogeheten ‘BioHazard’ sticker toegepast. De stickers zijn er in verschillende afmetingen: grote stickers zijn te gebruiken op toegangsdeuren, kasten, en dergelijke, kleinere stickers op bijvoorbeeld kisten en dozen. Deze stickers kunnen ook gebruikt worden op aanvalsplannen. Hierdoor wordt vooraf al aangegeven welke ruimten gevaar voor de gezondheid zouden kunnen opleveren.

Soorten incidenten

149

Hoofdstuk 6

Industriebranden

Samenvatting

– – – –

De grootste gevaren bij chemische en petrochemische bedrijven zijn: emissie van gevaarlijke dampen en/of gassen hoge drukken, explosies en ontploffingen grote steekvlammen en branden vrijkomen van gevaarlijke vloeistoffen en/of vaste stoffen. Andere gevaren zijn het stopzetten van (petro)chemische fabrieken, warmtedip, thermoshock en gevaren die te maken hebben met de aanvoer en het verwerken van grondstoffen en de kenmerken van de gebruikte installaties. In het geval van een calamiteit bepaalt de burgemeester wie de operationele leiding heeft: de gemeentelijke commandant, de regionale commandant, de commandant van de bedrijfsbrandweer of een combinatie van beide. De productiemedewerkers kunnen van groot nut zijn bij het begeleiden van de brandweer evenals de calamiteitenorganisatie (combinatie van bedrijfsdeskundigen en bedrijfsbrandweer). Onder bronbestrijding vallen alle maatregelen die genomen worden om de oorzaak van een ongewenste gebeurtenis te beperken, te verminderen of weg te nemen. Bronbestrijdingsmaatregelen zijn bijvoorbeeld drukloos maken, afdichten van lekke leidingen of het verpompen van gevaarlijke stoffen. Onder effect-/gevolgbestrijding vallen alle maatregelen die nodig zijn om de acute gevaren die kunnen ontstaan te voorkomen, te verminderen of te beperken en de verspreiding van de gevaren naar omgeving en milieu te voorkomen, te verminderen of te beperken. Effectbestrijdingsmaatregelen zijn bijvoorbeeld het voorkomen en bestrijden van brand, het redden van mensen en het meten van gasconcentraties die mogelijk gevaar opleveren (door meetploegen). Een laboratorium is een geheel van ruimten waar op kleine schaal gemeten en geëxperimenteerd wordt. In een laboratorium zijn veel risicobronnen waarop de brandweer bedacht moet zijn, bijvoorbeeld risico's in verband met gevaarlijke stoffen (reactie met water!), stralingsbronnen, micro-organismen (bacteriën, schimmels en virussen) en proefdieren. Bij de bestrijding van incidenten in een laboratorium is een goed overleg met de bedrijfsbrandweer noodzakelijk. Vaak beschikt de bedrijfsbrandweer over goed bijgewerkte aanvalsplannen, die de overheidsbrandweer ook kan gebruiken. Een laboratorium heeft ook vaak specifieke bedrijfsdeskundigen en een eigen stralingsbeschermingsdienst, die inlichtingen kunnen geven omtrent de chemicaliën. Ook kunnen er informatiesystemen met gegevens over de in het laboratorium aanwezige gevaarlijke stoffen bestaan.

Soorten incidenten

150

Hoofdstuk 6

Industriebranden

Gebonden stralen mogen in een laboratorium in principe niet worden gebruikt. Een inzet met schuim of een ander blusmiddel is vaak wel mogelijk. Het betreden van laboratoria waar virussen en bacteriën aanwezig zijn kan bij brand zeer gevaarlijk zijn. In het aanvalsplan of op de toegangsdeur van het betreffende laboratorium zal dit aangegeven moeten zijn. Er moet dan zodanig ingezet worden dat in eerste instantie alleen uitbreiding wordt voorkomen.

Soorten incidenten

151

Soorten incidenten

152

A

Index

aangepaste wegen 21 aarding 120 aardstok 121 accomodatie 59 afsluiters 138 AGS 66 AGS/ROGS 144 alarmregeling 73–74, 93 analyseapparatuur 145 autoschip 41 AVGAS 82

B backdraft 58 bacteriën 149 baggervaartuig 46 ballasttank 48 ballon 81 BB 43 bedrijfsbrandweer 138, 148 bergingsplan 127 besmetting 148 bewapening 87 Bio-Hazard 149 biologische processen 134 blaasmond 57 blauwe kegel 65 blauw licht 65 BLEVE 136 blusboot 61, 63 blusinstallatie 54, 137 bluswaterleidingnet 139 bluswatervijver 140 BNP 140 Boeing B-727 77 Boeing-B-747-300 76 bommen 89 bommenwerper 79 bosbrand 17 bosbrandweerorganisatie 22 botsingen met treinen 125 bovenleiding 114–116 brandbestrijding in een schip aan de wal 62 brandbestrijding in een schip op een waterweg 62 brandbestrijding van een schip in een dok 62 brandblusleidingsysteem 54 brandbluspomp 54 brandgang 21 brandgevaar, factoren 16 brand in de accomodatie 59

Soorten incidenten

153

brand in de machinekamer 61 brand in het ladinggedeelte 60 brand in station of werkplaats 125 brand in treinmaterieel 124 brand in zuurkast 147 brandslaghaspel 54 brandstrook 21 brandtorens 22 Brandweerregeling Burgerluchtvaartterreinen 73 Brandweerwet 50 bronbestrijding 141 brug van het schip 45 BRZO 1999 140 bulkchemie 134 burgemeester 73, 105, 138 burgervliegtuig 82

C calamiteiten in tunnels 128 calamiteitenorganisatie 139 centrifuges 147 chemicaliën 148 chemicaliëntanker 44 Chemiekaartenboek 91 chemische industrie 134 chemische processen 134 chemische reacties 146 civiel vliegtuig 75, 84 clusterbommen 89 clusterunits 89 CO2-installaties 57 cockpitkap 90 cockpitvoicerecorder 106 conducteur 112 containerschip 41 controlekamer 138 cruiseschip 45

D dagsein 65 decontaminatie 148 defensievaartuig 46 dekwassysteem 54 double hull 43 draagbare brandblusapparaten 54 driemotorig toestel 78 drijfvermogen 59 droogkast 147 drukcabine 78 Dutch Mill 106

E éénmotorig vliegtuig 78 effectbestrijding 141

Index

eigenaar 22 Emergency Power Unit 91 evacuatie 97 evenwichtstoestand 48 EV-er 121 explosie 84

F fast ferry 45 flashover 58 flightdatarecorder 106 fysische processen 134

G Gaos 112 gasblusinstallatie 149 gascilinder 145 gaspakken 144 gastanker 43 gemeentegrensoverschrijdende brand 21 Gemeentewet 138 gevaarlijke stoffen 84, 124, 139, 142, 147 gevaren bij luchtvaartongevallen 83 gevaren bij militaire vliegtuigen 87 gevarenzone 83 gevechtsvliegtuig 79 gevolgbestrijding 141 gewondennest 98 GNC 98 goederentrein 124 goederenwagons 123 GPS-Command+Control Systeem 24 granaten 88 groene brandweer 22 grondvuur 19

H havenbeheerder 50 havenmeester 62 heidebrand 17 helikopter 22, 79 helikopter benaderen 86 High Explosive bom 89 hydrazine 91

I ICAO 72 inbraakplaats vliegtuig 95 industriebrand 133 inertiseren 57

Soorten incidenten

Inspectie Verkeer en Waterstaat 51 Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Luchtvaart 73 Inspectie Volksgezondheid 148 installaties met rookgassen 57 installatie voor het blussen met verstikkend gas of stoom 56 inzettypen 10 IVS90 65

K Kempenaar 41 kenteren 48 kerosine 82 kilometerraai 51 kleurcodes 145 KLPD 51, 103 kofferdam 42 Koninklijke Luchtmacht 92 koolstofcompositiematerialen 85 koolstofvezels 85 kraanschip 46 kribvak 48 kroonvuur 18

L laboranten 145 laboratorium 143 ladinggedeelte 59 LCZ 121 leiding 74 Leidraad vliegtuigongevallenbestrijding op luchtvaartterreinen 100 LNG-tanker 43 lokale verordening 47 loofhoutsingel 21 loopvuur 18 LPG-tanker 43 luchthavenbrandweer 74–75, 93, 101 luchtschip 81 luchtsurveillance 22 luchtvaartongeval binnen het uitrukgebied 74 luchtvaartongeval buiten het uitrukgebied 75 Luchtvaartongevallenwet 73 luchtvaartongeval nabij een luchtvaartterrein 93 luchtvaartongeval op een luchtvaartterrein 92

154

luchtvaartongeval ver buiten het luchtvaartterrein 99 Luchtvaartpolitie 103 luchtvaartuig 75 luchtvaartwetgeving 72 LVNL 106

M maatscenario 100 machinekamer 42, 59 mangat 43 manifold 43 marifoon 49 maximale rompbreedte 100 McDonnel Douglas DC-10 77 McDonnel Douglas MD80 76 meetapparatuur 145 meldplaats 140 middelbrand 59 milieuverontreiniging 142 militair vliegtuig 79, 82 missiles 89

N naastliggende sporen 113 natuurbrand 14 natuurbrandbestrijding 21 NedTrain PgV 113, 121, 127 NEN-EN 1089-3 145 noodbrandbluspomp 54 noodhendels 122 NS 112–113, 119

O objectsoorten 11 oefenbommen 89 oefenmunitie 88 off-site 135 omroepinstallatie 124 Onderzoeksraad voor Veiligheid 73, 104 ongedeerden 99 on-site 135 operators 138 op zicht rijden 112 overbruggingshoogte 123 overlevingskans 92–93, 99

P particuliere hulp 22 passagiers 78 passagiersschip 45 patronen 88 patrouillevaartuig 63 persoonlijke bescherming 59

Index

petrochemische industrie 135 plant 135 pleziervaartuig 46 poederblusinstallatie 56 portofoon 59 privé-vliegtuig 82 processen 135 productiemedewerkers 138 proefdieren 147

R radioactieve stoffen 85 raketten 88 rampbestrijdingsplan 74, 93, 103 Rampen Identificatie Team 104 RDM-grid 23 redden 98 redvest 59 Rijkwaterstaat 51 RIVM-MOD 148 ruim uitschakelen 117, 119

S Saab Fairchild 340 76 SB 43 Schakel- en Meldcentrum 119 scheepstypen 40 schepen 40 schietstoel 90 schip 40 schip met gevaarlijke stoffen 65 schuimblusinstallatie 55 shiftcrew 138 slachtoffers 98–99, 126 sleep- en duwboten 44 SMC 116–117, 119–121 specifiek object 11 Spits 41 spoor oversteken 114 spoorwegincident 109 spoorwegincident, alarmering 112 spoorwegincident, melding 111 sportvliegtuig 78

Soorten incidenten

sprinklerinstallaties 139 sprinklersysteem 55 stabiliteit 48, 59 stoppen van (petro)chemische fabrieken 136 stralingsbeschermingsdienst 148 stuwplan 60

T tankautospuit 23 tankdeksel 43 tanker 42 tankplan 60 technische dienst 137 tele-helikopter 24 Telerail 112 terreinbeheerder 22 TEU 40 thermoshock 136 TNO-PML 148 toegang tot de trein 122 tonnage 54 total flooding 57 transportvliegtuig 79 treincidentscenario (TIS) 110 treindienstleider 119 trein-dier botsing 126 trein-mens botsing 126 treinontruiming 124 trein-trein botsing 128 trein-wegvoertuig botsing 126 tweemotorig toestel 78 type C-tanker 44 type G-tanker 44 type N-tanker 44 uitbreidingssnelheid 20 uitrukgebied luchthavenbrandweer 73 unit 135

V vaarwegbeheerder 50 veerponten 45

155

veiligheidsofficier 24 veiligheidstester 117, 119–121 ventilatie 97, 146 verkenningsvliegtuig 79 verkenningsvoertuig 24 verlichting 65 vierbakduwstel 42 viermotorig toestel 78 virussen 149 visserschip 46 vleugelvliegtuig 75 vliegtuig 75 vliegtuig benaderen 86 vliegtuigbrandstof 82 vliegtuigincident 72 vliegtuiglengte 100 vliegtuigromp 78 vliegverkeer 75 VN-nummers 124 voorkeursstopplaatsen trein 124 vracht 78, 84 vrachtbrief 60 vrachtschip 41 vrachtvliegtuig 78, 82 vuurwapens 87 VWS 73

W wachters 114, 120 walaansluitingen 43 warmtedip 136 waterkanonnen 115, 139 Wrakkenwet 51 WRZO 138

Z zakenvliegtuig 82 zevenmeterregel 122, 125 zuurkasten 146 zuurstofsysteem 84

Soorten incidenten

156

Evaluatieformulier boek Het NIFV streeft constant naar verbetering van zijn producten. Wij stellen uw mening dan ook zeer op prijs. Wilt u s.v.p. een kopie maken van dit formulier en het ingevuld naar ons terugsturen? Alvast hartelijk dank voor uw medewerking.

Boek : Soorten incidenten Niveau : Bevelvoerder Hoe bent u bij dit boek betrokken? als docent / instructeur als cursist

Heeft u onjuistheden geconstateerd? Zou u die op een of meer A4-tjes willen beschrijven? Eventueel kunt u een kopie van de betreffende pagina met uw verbeteringen toevoegen.

Geef uw mening over de volgende stellingen. mee eens 1

Het boek bevat inhoudelijk correcte informatie.

2

Het boek bevat voldoende informatie.

3

Het boek bevat actuele informatie.

4

Het boek bevat geen overbodige informatie.

5

Het boek is in begrijpelijke taal geschreven.

6

Het boek is overzichtelijk opgebouwd.

7

Het boek sluit goed aan bij de praktijk.

8

Het boek bevat voldoende praktijkvoorbeelden. De praktijkvoorbeelden in het boek zijn reële

9 praktijkgevallen. 10

De afbeeldingen in het boek zijn relevant.

11

De afbeeldingen in het boek zijn duidelijk.

Evaluatieformulier Soorten incidenten

157

neutraal

mee oneens

Heeft u nog toelichtingen op uw antwoorden? Zo ja, vermeld bij uw opmerkingen het nummer van de stelling.

Welk cijfer (van 0 t/m 10) wilt u het boek in het algemeen geven?

Heeft u nog opmerkingen die op dit formulier niet besproken zijn?

Wilt u de volgende gegevens invullen? Naam: (Regionale) brandweer: Telefoon: E-mail:

Wanneer wij uw gegevens hebben, kunnen wij u op de hoogte houden van de aanpassingen die wij naar aanleiding van uw commentaar doen in een volgende oplage of druk. Eventueel nemen we contact met u op voor nadere informatie. Ook wanneer uw commentaar niet leidt tot aanpassing, informeren wij u daarover.

Evaluatieformulier Soorten incidenten

158

1 e druk, 1 e oplage, november 2008 NIFV ISBN

Recommend Documents